Рынки потерянные и обретенные

В конце девятнадцатого столетия спрос на искусственное освещение удовлетворялся преимущественно керосином, газом и свечами, если он вообще каким‑либо образом удовлетворялся. Газ получался в результате переработки угля с помощью подручных средств или добывался на месторождениях природного газа и транспортировался к месту потребления. У всех этих трех источников света ‑керосина, газа и свечей — были серьезные недостатки: они коптили и нагревались, они поглощали кислород; и, кроме того, всегда существовала опасность возгорания. Именно поэтому многие здания, в том числе Гор‑Холл и библиотека Гарвардского колледжа, не освещались совсем.

Господству керосина, газа и свечей оставалось совсем мало времени. Изобретатель Томас Алва Эдисон, среди крупнейших изобретений которого были мимеограф, биржевой телеграф, фонограф, зарядные батарейки и движущиеся изображения, обратился к проблеме электрического освещения в 1877 году. В течение следующих двух лет он создал лампу накаливания. Для него изобретательство было не хобби, а бизнесом. «Нам нужно разрабатывать вещи, имеющие коммерческую ценность — вот для чего эта лаборатория была создана, — написал он однажды. — Мы не можем поступать как старый немецкий профессор, который, пока у него был черный хлеб и пиво, мог потратить всю жизнь на то, чтобы изучать пушок на брюшке пчелы!» Эдисон сразу же занялся проблемой коммерциализации своего очередного изобретения и в результате создал электроэнергетику как отрасль. До мельчайших подробностей он разработал систему цен за пользование электроэнергией с тем, чтобы повысить ее конкурентоспособность — и эта цена точно соответствовала плате за газ в городе, то есть 2, 25 доллара за тысячу кубических футов. Он построил демонстрационный макет в Нижнем Манхэттэне, в состав которого входил и Уолл‑Стрит. В 1882 году, стоя в офисе банкира Дж. П. Моргана, он нажал рубильник, который привел в действие электростанцию, ознаменовав тем самым не просто создание новой индустрии, но и новой энергии, которой было суждено изменить мир. Электрический свет был ярче, от пользователя не требовалось никаких забот, и было очень трудно удержаться от использования его там, где это было возможно. К 1885 году использовалось 250 тысяч электрических лампочек, а к 1902 году — уже 18 миллионов. «Новые светильники» работали теперь на электроэнергии, а не на керосине. Природный газ теперь использовался лишь для отопления и приготовления пищи, тогда как рынок керосина Соединенных Штатов, важнейший в нефтяном бизнесе, сужался и все больше ограничивался сельскими районами Америки.

Новое изобретение также быстро распространилось и в Европе. В 1882 году система электрического освещения была установлена на станции лондонского метро Холборн‑Вайэдакт. Электричество и электроэнергетика настолько быстро распространились в Берлине, что этот город стали называть Электрополис. Внедрение электричества в Лондоне носило менее упорядоченный характер. В начале двадцатого столетия Лондон обслуживался шестьюдесятью пятью различными электрическими компаниями коммунального хозяйства. «Лондонцы, которые могли позволить себе электричество, разогревали себе поутру тосты, используя электроэнергию, поставляемую одним поставщиком, освещали свои офисы электроэнергией от другого, посещали партнеров, офис которых находится в соседнем здании, энергия для которого поставлялась третьей компанией, а шли домой по улицам, за освещение которых отвечал уже совершенно другой поставщик».

Тем, кто пользовался электричеством, оно давало большие удобства. Но его быстрое развитие представляло собой серьезную угрозу нефтяной индустрии и, в особенности «Старому дому». Какое будущее могло ожидать «Стандард ойл», вложившую огромные деньги в нефтедобычу, нефтеперерабатывающие предприятия, трубопроводы, нефтехранилища и сеть распространения, если она потеряла бы свой основной рынок, а именно осветительные системы2?

Однако, тогда как один рынок был на грани исчезновения, другой только появлялся — а это были «самодвижущиеся экипажи», известные также под названием автомобиль. Некоторые из этих экипажей передвигались с помощью двигателя внутреннего сгорания, в котором направленный взрыв бензина преобразовывался в движущую силу. Это было шумное, небезопасное и столь же ненадежное средство передвижения, но экипажи на двигателях внутреннего сгорания завоевали признание в Европе после пробега Париж — Бордо — Париж в 1895 году, в ходе которого была достигнута замечательная по тем временам скорость в пятнадцатьмиль в час. На следующий год в Наррагэнсетте, штат Род‑Айленд, были проведены первые автомобильные гонки на специальном треке. Они были столь медленны и скучны, что уже тогда впервые послышался крик: «Садитесь на лошадь!»

Тем не менее в Соединенных Штатах, а также и в Европе, самодвижущийся экипаж сразу же завладел умами предприимчивых изобретателей. Одним из них был главный инженер «Эдисон Иллуминэйтинг Компани» из Детройта, который бросил работу, чтобы заняться проектированием, производством и сбытом приводимого в движение бензином экипажа, который он назвал собственным именем ‑"Форд". Первый автомобиль Генри Форда был продан одному человеку, который в свою очередь перепродал его другому, некоему Э. У. Холлу, который признался Форду, что «заболел лихорадкой самодвижущегося экипажа». Холл заслужил себе почетное место в сердцах всех последующих автомобилистов как первый зарегистрированный покупатель подержанного автомобиля.

К 1905 году автомобиль на бензиновом двигателе победил своих конкурентов на рынке самодвижущихся средств передвижения — паровых и электрических — и добился полного господства. Однако, все еще оставались сомнения в отношении прочности и надежности автомобиля. Эти вопросы были похоронены раз и навсегда во время землетрясения в Сан‑Франциско в 1906 году. Две сотни частных автомобилей были мобилизованы на спасательные работы, причем в качестве топлива было использовано пятнадцать тысяч галлонов бензина, пожертвованных «Стандард ойл». «До катастрофы я относился к автомобилю скептически, — говорил исполнявший обязанности начальника пожарной службы Сан‑Франциско, который командовал группой из трех автомобилей во время их круглосуточного дежурства, — но теперь целиком и полностью на их стороне». В том же году один из ведущих журналистов писал, что автомобиль "отныне больше не тема для шутников, и уже редко приходится слышать издевательское выражение: «Сядь на лошадь!» Более того, автомобиль превратился в символ высокого социального положения. «Автомобиль — это идол современности, — говорил другой писатель. ‑Человек, владеющий автомобилем, помимо радости путешествия, завоевывает еще и восхищение толпы пешеходов, а... для женщин он — бог». Рост автомобильной промышленности был феноменальным. Количество зарегистрированных автомобилей в Соединенных Штатах выросло с 8 тысяч в 1900 году до 902 тысяч в 1912‑м. Еще через десятилетие автомобиль перестал быть новшеством и превратился в привычное явление, изменившее обличив и нравы современного общества. И все это базировалось на нефти.

До этого бензин представлял собой побочный продукт нефтепереработки, имевший ограниченное применение в качестве растворителя и топлива для печей — и только. В 1892 году нефтепромышленник поздравлял себя, если ему удавалось продать бензин более, чем за два цента за галлон. Ситуация изменилась с появлением автомобиля, и ценность бензина значительно повысилась. Помимо бензина, успешно развивался новый рынок мазута для котельных на промышленных предприятиях, поездах и кораблях. Однако даже когда тревожный вопрос о будущих рынках нефти был быстро решен, люди стали с растущим пессимизмом задавать Другой вопрос: как же снабжать эти бурно развивающиеся рынки? Очевидно, что Пенсильванские месторождения истощались. Месторождение Лайма в Огайо и Индиане оказалось недостаточным. Удастся ли обнаружить новые месторождения? И где? И кто будет их контролировать?

ПОБЕГИ

Господство «Стандард» в нефтяной индустрии стало ослабевать еще до конца девятнадцатого столетия. Некоторые компании, занимавшиеся добычей и поставками нефти, смогли в конце концов избежать тисков треста, стремившегося вобрать в себя все нефтяные месторождения, трубопроводы и нефтеперерабатывающие предприятия и добиться определенной доли реальной самостоятельности. В начале девяностых годов группа независимых нефтепромышленников Пенсильвании организовала «Продюсере энд Рефайнерс ойл компани», куда вошли как нефтедобывающие, так и нефтеперерабатывающие предприятия. Сознавая, что у них нет никаких шансов противостоять «Старому дому», если они не смогут доставлять нефть, добытую в Нефтяном районе, к морскому побережью по конкурентоспособным ценам, они приступили к строительству своего собственного трубопровода. Рабочие‑строители были вынуждены отбивать вооруженные нападения железнодорожников, которые к тому же использовали в качестве оружия пар, кипяток и раскаленные угли из топок локомотивов. Это напоминало руку «Стандард ойл». Тем не менее трубопровод был все‑таки построен.

В 1895 году ряд независимых компаний организовал «Пьюр ойл компани», основной целью которой был сбыт нефти на Восточном Побережье и за океаном. «Пьюр ойл» была основана как трест, а доверенные лица были охарактеризованы как «борцы за независимость». «Стандард ойл», по своему обыкновению, упорно старалась скупить акции для установления контроля над отдельными членами «Пьюр», но, хотя подчас она была на волосок от того, чтобы добиться своей цели, это ей так и не удалось. Спустя несколько лет «Пьюр» превратилась в полностью интегрированную компанию, имевшую значительные рынки сбыта. Хотя «Пьюр», по сравнению с огромной «Стандард ойл», была слишком маленькой, но независимые нефтепромышленники, по крайней мере, смогли реализовать свою мечту: им удалось бросить вызов «Стандард ойл» и отгородиться от нее. А «Стандард ойл», хотя и против своей воли, была вынуждена свыкнуться с неприятной действительностью, а именно — со значительной по объемам и длительной по времени конкуренцией на внутреннем рынке4.

Но «Пьюр» базировалась исключительно в Пенсильвании. Согласно общепринятому мнению, нефть была чем‑то характерным лишь для востока Соединенных Штатов, а потому трудно было избежать пессимизма по поводу того, откуда взять новые запасы. Однако новые месторождения были открыты гораздо западнее, в глубине континента — в Колорадо и Канзасе.

Еще дальше на запад, за Скалистыми горами, лежала Калифорния. Выступления битума на поверхность подсказывали, что где‑то здесь должна быть нефть. Широко разрекламированный бум разразился к северу от Лос‑Анджелеса в 1860‑х годах. Авторитетный йельский профессор Бенджамин Силлимэн‑младший, который в пятидесятые годы, благословил предприятие Джорджа Биссела и полковника Дрейка, будучи всегда заинтересованным в дополнительной работе, стал консультантом различных калифорнийских предприятий. Он не скрывал своего энтузиазма. Об одном ранчо он писал, что его ценность состоит в «почти сказочных запасах с самой лучшей нефти», а о другом, что «количество нефти, которое здесь можно добывать, почти безгранично». Однако исследование, проведенное Силли‑мэном, не было исчерпывающими в точном значении этого слова. Если некоторыеучастки, о которых он вынес свое суждение, он посетил лично, то другие он видел из окна дилижанса, когда ехал в Лос‑Анджелес, а на одном из участков он и вовсе не был. Результаты его анализов показали столь высокое содержание керосина потому, что образец, который он исследовал, был пропитан первоклассным пенсильванским керосином с полки магазина в южной Калифорнии. Лос‑Анджелесский бум закончился фиаско в конце шестидесятых годов, значительно повредив перспективам нефтедобычи в Калифорнии. Репутация же профессора Силлимэна пострадала еще больше. Унижение и позор были столь велики, что Силлимэн, до того — одна из крупнейших фигур в американской науке, был вынужден отказаться от должности профессора химии в Йельском университете.

Однако лишь десятилетие или около того спустя Силлимэн был оправдан. Добыча нефти в умеренных количествах началась в районах, которые он в свое время превозносил — в графстве Вентура и на северной оконечности долины Сан‑Фернандо, к северу от Лос‑Анджелеса, население которого в то время составляло всего восемь тысяч человек. На каком‑то этапе широко распространились страхи, что, благодаря отмене таможенной пошлины на импортную нефть, эта очень дешевая заграничная нефть хлынет в Калифорнию, что приведет к удушению местной калифорнийской нефтедобычи. Но в результате политических интриг таможенный тариф на зарубежную нефть не был уменьшен, а, наоборот, почти удвоился. В начале девятностых годов было обнаружено первое крупное месторождение — лос‑анджелесское, а затем были разведаны крупные месторождения в калифорнийской долине Сан‑Хоакин. Рост добычи в Калифорнии был стремителен — с 470 тысяч баррелей в 1893 году до 24 миллионов баррелей — в 1903‑м, и в течение следующих почти двенадцати лет Калифорния лидировала по объемам добычи нефти в стране. В 1910 году объем добычи здесь составил 73 миллиона баррелей, что превышало аналогичные показатели любой зарубежной страны и составляло 22 процента от мирового объема добычи.

Ведущей нефтедобывающей компанией Калифорнии была «Юнион ойл» (ныне «Юнокал»), единственная крупная американская корпорация, помимо «Стандард ойл», которой удалось сохранить независимость, начиная с 1890 года, и остаться крупной интегрированной нефтяной компанией. «Юнион» и другие более мелкие калифорнийские компании доброжелательно относились к профессиональным геологам, что значительно выделяло их на фоне компаний, существовавших в других частях страны. И действительно, первые геологи‑нефтяники в Соединенных Штатах появились именно в Калифорнии. С 1900 по 1911 год в различных калифорнийских компаниях работали сорок геологов и инженеров‑геологов, что, возможно, превышало общее число геологов, работавших в нефтяной индустрии во всех остальных Соединенных Штатах вместе взятых или в любой другой части земного шара. Хотя «Юнион ойл» и избежала удушающих объятий «Стандард», тем не менее последняя прибрала к своим рукам большую часть сбыта и распределения нефти на Западе. В 1907 году уже в качестве «Стандард ойл оф Калифорния», компания начала непосредственно заниматься нефтедобычей. Хотя Калифорния и оказалось на рубеже веков крупной нефтяной провинцией, она все еще была далека от остальной части страны, изолирована, ее рынки находились в Азии, а не к востоку от Скалистых гор, где проживало большинство населения Соединенных Штатов. С точки зрения бизнеса, с таким же успехом Калифорнию можно было считать иноcранным государством. Источник утоления растущей нефтяной жажды остальной части Соединенных Штатов приходилось искать где‑то в другом месте