Судовая документация для контроля и регулирования непотопляемости судна

Билет 24

Планирование плавания в системах разделения движения и в районах с рекомендованными путями

Установленные к настоящему времени во многих районах мирового судоходства пути и системы разделения движения судов предназначаются для использования их в любое время суток и лю­бую погоду. Они рекомендуются всем судам, если в отношении этих путей и систем нет других указаний. Суда, не использующие установ­ленные пути и системы разделения движения, обязаны держаться от них на достаточно большом расстоянии.

Как правило, входить или оставлять полосу движения следует на ее конечных участках, строго придерживаясь правила держаться спра­ва от линии разделения, зоны разделения или центральной точки кру­гового движения.

При следовании в пределах полосы движения, хотя стрелки на кар­тах не обязывают строго прокладывать курсы по их направлению, следует, насколько это практически возможно, придерживаться кур­са, соответствующего направлению этой полосы. Запрещается заходить в зону разделения или пересекать линию разделения движения, за исключением случаев, когда это крайне необходимо для избежания непосредственной опасности.

В тех случаях, когда в силу различных обстоятельств суда вынуж­дены оставлять полосу движения или входить в нее со стороны, они обязаны осуществлять это под меньшим углом к внешним границам полосы. Суда, насколько это возможно, должны избегать пересече­ния полос движения, пересекающие полосы движения должны осу­ществлять это под прямым углом.

Если представляется возможным совершать безопасное плавание вне путей судов с большой осадкой, следует, по возможности, либо из­бегать этих путей, либо принимать все меры для исключения помех движению судов, для которых эти пути предназначены.

Плавание установленными путями и системами разделения движе­ния должно осуществляться в соответствии с МППСС. В расчетах при счислении пути судна или обсервациях следует использовать пре­дельные ошибки, равные тройной или. как минимум двойной средней квадратической ошибке.

2.Циркуляция судна и ее элементы. Учет циркуляции при планировании и выполнении поворотов судна Если перо руля вывести из диа­метральной плоскости судна, то судно будет совершать движение по криволинейной траектории. Эта траектория, описываемая центром тяжести судна, называется цирку­ляцией. Различают четыре периода цир­куляции: предварительный, манев­ренный, эволюционный и установив­шейся циркуляции. Предварительный период — время от момента подачи команды руле­вому до начала перекладки пера руля. Маневренный период — время от момента начала перекладки руля до момента окончания. Эволюционный период — время от момента окончания перекладки руля до момента, когда элементы движе­ния примут установившийся харак­тер. Период установившейся циркуля­ции — с момента движения центра тяжести судна по замкнутой кривой. С погрешностью ±5% можно считать, что скорость транспортных судов на циркуляции с рулем на борту при повороте на 60° составляет 80%, на 90°—73%, на 180° — 58% первоначальной. Элементами, характеризующими типичную циркуляцию, являются (рис.): -выдвиг l₁ — расстояние, на которое перемещается ЦТ судна в направлении первоначального курса с момента перекладки руля до изменения курса на 90°;

-прямое смещение l₂ — расстояние от линии первоначального курса до ЦТ судна в момент, когда его курс изменился на 90°;

-обратное смещение l₃ — расстояние, на которое под влиянием боковой силы руля ЦТ судна смещается от линии первоначального курса в сторону, обратную направлению поворота;

-тактический диаметр циркуляции D_T — кратчайшее расстояние между ДП судна в начале поворота а ее положением в момент изменения курса на 180°;

-диаметр установившейся циркуляции D_уст — расстояние между положениями ДП судна для двух последовательных курсов, отличающихся на 180°, при установившемся дви­жении.

Четкую границу между эволюционным периодом и установившейся циркуляцией обозна­чить невозможно, так как изменение элементов движения затухает постепенно. Условно можно считать, что после поворота на 160—180° движение приобретает характер, близкий кустановившемуся. Таким образом, практическое маневрирование судна происходит всегда при неустановившемся режиме. Элементы циркуляции при маневрировании удобнее выражать в безразмерном виде — в длинах корпуса:в таком виде легче сравнивать между собой поворотливость различных судов. Чем меньше безразмерная величина, тем лучше поворотливость. Элементы циркуляции обычного транспортного судна для данного угла перекладки руля практически не зависят от начальной скорости при установившемся режиме работы двигателя. Однако, если при перекладке руля увеличить обороты винта, то судно совершит поворот более крутой,чем при неизменяемом режиме главного двигателя

Судовая документация для контроля и регулирования непотопляемости судна

Под непотопляемостью судна понимается его способность оставаться на плаву после затопления части помещений (отсеков) и сохранять остойчивость, достаточную хотя бы для ограниченного использования его по назначению. Непотопляемость судна обеспечивается: конструктивными мерами при постройке, организационно-техническими – в процессе эксплуатации, оперативными действиями (борьбой за непотопляемость) – после получения пробоины. Основным конструктивным мероприятием, разрабатываемым еще на стадии проектирования судна, является создание достаточного запаса плавучести и правильного его использования при повреждении корпуса. Запас плавучести определяется высотой надводного борта; рациональное подразделение судна на водонепроницаемые отсеки продольными и поперечными переборками способствует минимальному расходованию этого запаса при повреждении корпуса и затоплении одного или группы помещений. Гибель судна от потери плавучести происходит в течение длительного (несколько часов, а иногда и суток) периода, что позволяет провести работы по спасению экипажа и пассажиров. При потере остойчивости судно опрокидывается за считанные минуты. Поэтому требуется, чтобы обреченное судно тонуло, не опрокидываясь, т. е. запас плавучести должен расходоваться раньше чем запас остойчивости. Это обстоятельство также учитывается при выборе размеров и расположения водонепроницаемых отсеков. Общий принцип, которого придерживаются при борьбе за непотопляемость судна, формулируется следующим образом: восстановление остойчивости и спрямление судна должны проводиться таким образом, чтобы при этом запас плавучести расходовался в наименьшей степени. Варианты возможных затоплений прорабатываются еще на стадии проектирования судна. На их основе составляется специальная документация в виде, например, «Информации по непотопляемости для капитана», где содержатся рекомендации по наиболее эффективной борьбе за живучесть судна после аварии. Основной документ по непотопляемости - Оперативная информация о непотопляемости судна, которая дает возможность решать задачи трех типов:

· заранее на стадии составления каргоплана дать ограничения или рекомендации по обеспечению аварийной посадки и остойчивости в данном рейсе;

· заранее или на любом этапе рейса определить и оценить аварийную посадку и остойчивость при затоплении одного или группы отсеков, выделить (по обоснованным признакам) те тяжелые случаи повреждения и затопления отсеков, в которых судно обречено и борьба за его спасение становится бессмысленной;

· в зависимости от полученной оценки аварийного состояния дать для каждого случая затопления конкретные рекомендации по первоочередным мерам борьбы за спасение судна и по срочным мерам для спасения экипажа в случае, если судно обречено.

Следует помнить, что только Оперативная информация, составленная достаточно полно для конкретного судна, позволяет наиболее точно определить аварийную посадку и остойчивость судна.