2015-10-13
489
1. Версия МАК о неосознанном торможении вызвала недоверие и многочисленные критические замечания летного состава. Суть претензий состояла не в том что невозможно в принципе тормозить неосознанно (ошибочно), а в том что это может остаться незамеченным на протяжении длительного времени при активном рулении при выдерживании курса на разбеге.
2. Для проверки принципиальной возможности неосознанного торможения был проведен эксперимент непосредственно на самолете Як-42, который заключался в том что на стоящем самолете имитировались тянущие усилия на штурвале с упиранием в педали и рулением ими согласно графику аварийного взлета. В результате установлено:
- при нахождении ног на педалях в верхнем штатном положении для торможения повышенные усилия при взятии штурвала на себя приводят к неконтролируемому упору в педали и нажатию на тормоза, при уменьшении усилий на штурвале - упор в педали и нажатие на тормоз ослабляется,
- при этом неосознанное (неконтролируемое) одинаковое нажатие на тормоза левой и правой педалей длительное время при активном рулении для выдерживания курса на разбеге является практически невероятным событием.
3. МАК при проведении летного эксперимента не ставил задачу проверить саму принципиальную возможность выдвинутой им версии неосознанного торможения, что не имеет разумного объяснения и выглядит как нежелание устанавливать истинные причины катастрофы.
4. МАК утверждает что по результатам летного эксперимента имеются данные о том что небольшое по величине и усилиям нажатие может быть не замечено пилотом, относительно же того что могут быть незамечены значительные имевшиеся усилия на педалях в размере 32-34 кгс - таких доказанных данных в отчете МАК не имеется, что ставит версию неосознанного торможения под сомнение.
5. МАК сообщает что в летном эксперименте для упрощения выдерживания давления в тормозах три прерванных взлета проводились с использованием рукояток аварийного торможения, а не педалей, и возникает закономерный вопрос как неосознанно выдерживали симметрию и равномерность нажатия на тормоза летчики в Ярославле, когда этого не смогли сделать осознанно летчики-испытатели в летном эксперименте? В условиях когда попытка моделирования аварийного взлета показывает каждый раз разные результаты и заставляет прибегать к помощи рукояток аварийного торможения - то есть фактически не может быть воспроизведена и повторена на практике - опровергает версию МАК о неосознанном торможении.
6. В данном отчете установлено, что неосознанно тормозить, если сделать такое предположение относительно аварийного взлета, мог только тот кто осуществлял активное пилотирование - то есть только сам КВС. Утверждение МАК о том что непреднамеренное торможение мог произвести как КВС осуществлявший активное пилотирование, так и 2П - является ошибочным, а его наличие в ОО предположительно может преследовать единственную цель - посеять подозрение что причиной неосознанного торможения могут быть якобы нечувствительные ноги 2П и употребление им фенобарбитала, о чем МАК специально упоминает в отчете, таким образом расширяя перечень возможных причин торможения причинами медицинского характера, с целью дополнительного обоснования своей версии неосознанного торможения.
7. Учитывая что самолетов Як-40 было выпущено около 1000 шт. и они достаточно давно в основном выведены из эксплуатации - значит в большом количестве (тысячи) имелись и другие летчики проходившие переобучение с Як-40 на Як-42Д,Ту-134,Ту-154. Учитывая существующий в стране с 1991 г. по настоящее время формализм и развал в деле безопасности полетов, подготовки и переобучения летного состава - должны быть другие летчики (экипажи) с негативным навыком, а следовательно хотя бы факты возникновения неосознанного торможения и неподъема стойки. Но таковых не существует, не говоря о катастрофах, что является еще одним аргументом против версии МАК о существовании негативного переноса навыков.
8. Поставить ноги на педали в верхнее положение для торможения, ошибочное по мнению МАК на разбеге, можно не только в результате некоего негативного навыка, но и просто по ошибке и любым летчиком. А следовательно раз при такой постановке ног существует даже хотя бы малая вероятность что это приводит к неподнятию передней стойки и катастрофе, то эта вероятность умноженная на сотни миллионов, а может и больше, взлетов должна дать существенную статистику таких событий. Но такой подтверждающей статистики в авиации не имеется. Не упоминается о такой ошибке и при проведении первоначального летного обучения. Это говорит о надуманности МАК версии неосознанного торможения.
9. Имея неограниченные возможности и доступ к статистике летных происшествий данных подтверждающих случаи неподъема стойки из-за неосознанного торможения не смог предоставить и МАК. Более того - часть того что МАК предоставил не соответствует данным имеющимся в открытом доступе и применения неосознанного торможения там не наблюдается, а взлет прекращался осознанным торможением. Практически единственным достоверным случаем можно признать инцидент с Гольфстримом, но там КВС имел неправильную технику пилотирования - вместо использования штурвальчика управления поворотом переднего колеса на начальной стадии разбега он управлял по курсу торможением педалями. То есть было осознанное торможение для выдерживания курса. И этот случай скорее опровергает предположение МАК, так как имевшиеся погрешности в технике пилотирования в случае с Гольфстримом выявились сразу - в первом же вылете летчика в качестве КВС, и соответственно не имеется никакого разумного объяснения тому факту что экипаж Як-42Д с таким серьезным предполагаемым МАК негативным навыком мог совершить 250-500 полетов без всяких инцидентов.
10. Утверждение МАК что переднее положение кресла КВС создавало дополнительную предпосылку к непреднамеренному нажатию на тормоза является несостоятельным, так как кроме кресла регулируется и положение педалей, о положении которых в отчете МАК данных не имеется.
11. МАК в отчете связывает наличие неосознанного торможения с упиранием в педали при значительных нагрузках при взятии штурвала на себя. Но тому факту что торможение началось за целых 8 секунд до появления значительных нагрузок на штурвале МАК дает несостоятельное объяснение - якобы летчик "насторожился" при наезде на препятствия на ВПП и потому 8 секунд нажимал на тормоза, и это при отсутствии решения о прекращении взлета! Между тем проведенным осмотром ВПП не удалось обнаружить на ней ни существенных неровностей, ни посторонних предметов. Вопрос откуда тогда вообще взялись нехарактерные для штатного разбега два скачка перегрузки до 1,25 g - МАК оставляет без всякого объяснения. И если причина появления пиков перегрузки не в ВПП, то значит она могла быть только в самолете.
12. При неосознанном торможении и плавном нарастании усилий на штурвале из-за роста скорости - должен реализовываться принцип указанный МАК - чем больше тянешь - тем больше упираешься и обжатие педалей также должно было иметь плавный характер. Но как следует из графика тормозящей силы МАК на стр.119 этот принцип не проявляется, а обжатие педалей носит скачкообразный характер. Более того совершенно не проявляется этот принцип при первом взятии штурвала на себя когда усилия выросшие с нуля до вдвое больше штатных - вообще никак не отразились на обжатии педалей. Таким образом очевиден искусственный, то есть осознанный характер торможения, так как получается оно вообще никак не зависит от усилий на штурвале, а при неосознанном торможении такая зависимость быть просто обязана. Это обстоятельство опровергает версию МАК о неосознанном торможении.
Заключение. В процессе расследования катастрофы в Ярославле МАК для доказательства выдвинутой им версии неосознанного торможения не совершает необходимых и обязательных для данного случая действий, некоторые важные вопросы оставляет без всякого ответа, на другие дает явно несостоятельные ответы, в дополнение к этому озвучивает ошибочные утверждения, также отчет МАК не содержит никаких объяснений имеющимся противоречиям относительно выдвинутой им версии неосознанного торможения. МАК ни летным экспериментом, ни статистикой авиационных происшествий, ни другими какими-либо объективными данными или доказательствами не подтвердил что причиной торможения в аварийном взлете явились неосознанные (непреднамеренные) действия экипажа. То что причиной торможения имевшегося в аварийном взлете явились неосознанные (непреднамеренные, ошибочные) действия экипажа является ошибочным и бездоказательным предположением МАК.
