Летный эксперимент не содержит доказательств версии МАК о причинах неподнятия стойки

Как указывалось здесь выше в главе 3 - МАК на стр.193 и 215 указывает что единственной причиной для неподнятия стойки является пикирующий момент от торможения что якобы подтверждается в том числе и летным экспериментом. Проанализируем это утверждение.

Очевидно, что для моделирования всех обстоятельств аварийного взлета необходимо было воспроизвести все значения тормозящей силы на всех скоростях согласно рис.39 стр.119 при соответствующих отклонениях РВ и убедиться в неподъеме стойки на этих режимах и ее подъеме при условиях соответствующих началу подъема в аварийном взлете. Но полностью и точно воспроизвести финальную фазу аварийного разбега вплоть до сброса РУД и начала подъема стойки невозможно как чисто технически, так и из условий безопасности, см. стр.124:

- Этап аварийного разбега после вывода двигателей на взлетный режим в летных исследованиях не воссоздавался по соображениям обеспечения безопасности.

Что уже исключает из моделирования бОльшую часть разбега, а без этого летный эксперимент принципиально не может доказать того что тормозящая сила была единственной причиной неподъема стойки, так как если в летном эксперименте стойка не доводится до фактического подъема а фиксируется только факт неподъема стойки - то очевидно что это не может опровергнуть того что в аварийном взлете существовала более передняя центровка которая также не давала поднимать стойку.

В разделе 1.16.2 стр.123-126 где описывается летный эксперимент почему-то ничего не говорится о том какие конкретно тормозящие силы моделировались в тех прерванных взлетах со взятием штурвала на себя, упоминается лишь следующее, см. стр.124:

-По результатам прерванных взлетов определено давление в тормозной системе (40-45 кг/см2), которое с достаточной степенью точности обеспечивало совпадение темпов разгона в аварийном полете и при летных исследованиях.

Но какому значению тормозящей силы соответствует это значение давления - не сообщается, непонятно также почему дано одно значение давления, хотя согласно рис.39 стр.119 было 3 значения тормозящей силы - 1700,3300 и 8000 кгс. Не приводит МАК и графиков значений тормозящей силы в экспериментальных взлетах подобным имеющимся в графике балансов моментов аварийного взлета. Но в других разделах ОО приводятся следующие данные.

Согласно стр.214:

3.1.71 По результатам математического моделирования и летного эксперимента установлено, что первоначальное усилие для обжатия тормозных педалей не превышало 10-12 кгс, тормозящая сила была примерно ~1700 кгс (давление в тормозах по расчету, которое индицировалось на манометрах в кабине экипажа, составляло ~25 кг/см2).

3.1.73 В дальнейшем, величина обжатия тормозных педалей не была постоянной. Средняя величина обжатия увеличивалась и, к моменту времени 11:59:36 (за ~650 м до схода самолета на грунт), дополнительная тормозящая сила составляла величину примерно ~8000 кгс (усилие на педалях 32…34 кгс, давление в тормозах, по расчету, которое индицировалось на манометрах в кабине экипажа, составляло ~75 кг/см2), которая сохраняла такое значение вплоть до отрыва самолета.

а согласно стр.193:

-Оцениваемое математическим моделированием значение тормозящей силы на данном этапе составляло примерно ~3300 кгс (усилия на педалях 20-22 кгс, давление в тормозной системе ~ 45 кг/см2)

Опираясь на эти данные - рассмотрим вопрос насколько точно воссоздавались условия аварийного взлета в экспериментальных взлетах. Согласно стр.125 указано:

-Выполнен прерванный взлет с подтормаживанием колес основных стоек шасси пилотирующим летчиком тормозными педалями и со взятием штурвала "на себя" на приборной скорости 185 км/ч в положение, соответствующее отклонению руля высоты ~10° на кабрирование, с последующим разгоном до приборной скорости ~220 км/ч. Удерживание штурвала на кабрирование не приводило к подъему носовой стойки, при этом значительные усилия на штурвале вызывали необходимость у пилотирующего летчика упираться ногами в педали, что, при неправильном положении ног, приводило к непроизвольному увеличению давления в тормозах (давление возрастало с 40 до 60-70 кг/см2).

Не имея графика этого взлета непонятно какая реально и на какой скорости была тормозящая сила и как она изменялась в динамике относительно скорости, не исключен факт того что давление 60-70 кгс/см2 (согласно РТЭ 32.40.00 стр.207 максимальное давление в тормозах 100 кгс/см2) создавалось практически сразу при взятии штурвала на себя на скорости 185 км/ч, что например и происходит на представленном МАК графике 7-го взлета на стр. 128, где сразу было достигнуто максимальное для того разбега давление в тормозах около 50 кгс/см2. Поэтому данная информация никаких доказательств моделирования условий аварийного разбега не содержит.

Проанализируем единственный представленный МАК график прерванного взлета с торможением на стр.128, попутно отметим что предоставление всего лишь одного графика на фоне 230-страничного отчета выглядит по меньшей мере странным. Из графика следует что на скорости 185 км/ч практически сразу было создано давление в тормозах в среднем 50 кгс/см2 и отклонен РВ до значения 10-11 градусов на кабрирование. При увеличении скорости до 200 км/ч- подъема стойки не произошло. Отметим что скорость достаточная для подъема стойки - 210 км/ч согласно РЛЭ - так и не была достигнута, а также что давление 25 кгс/см2 которое соответствовало значению тормозящей силы 1700 кгс имевшемуся при первой попытке подъема стойки не создавалось вообще, и получается не моделировался и момент первой попытки подъема стойки в аварийном взлете. И если финальная часть разбега не моделировалась по соображениям безопасности, то почему не моделировалась первая попытка подъема стойки - совершенно непонятно и необъяснимо. Вернее тут можно дать единственное объяснение - как было показано выше пикирующий момент от тормозящей силы 1700 кгс не мог препятствовать подъему стойки при отклонении РВ на 10 градусов, и предположительно именно поэтому и не стал МАК моделировать этот этап, так как при этом получится результат опровергающий версию МАК.

Как следует из графика рис.39 на стр.119 значение силы 3300 кгс действовало на скорости от 204 до 220 км/ч. А как видно из графика на стр.128 моделирование производилось в диапазоне скорости 185-200 км/ч, то есть даже еще до скорости подъема стойки по РЛЭ - 210 км/ч. При этом как очевидно кабрирующий момент например на скорости 220 по сравнению со скоростью 200 будет больше на 21 % (то есть на величину отношения скоростей в квадрате). Не соблюдалось и само значение давления в тормозах. Как видно из графика с 37 до 42 секунды оно колеблется в среднем около 50 кгс/см2 вместо заявленных 40-45 кгс/см, и только после 42 секунды начинается постепенное понижение давления и буквально на 2 секунды давление в тормозах левой тележки уменьшилось до 40-45 кгс/см2, а в тормозах правой тележки уменьшилось до 45-50 кгс/см2. Таким образом моделирование этапа разбега с тормозящей силой 3300 кгс значительно не соответствовало условиям имевшимся в аварийном взлете - диапазон скоростей моделирования вообще не совпадал с фактическим диапазоном скоростей в аварийном взлете и был значительно ниже что уменьшало значения момента на кабрирование по сравнению с аварийным взлетом, а значение давления превышало заявленное МАК для тормозящей силы 3300 кгс что увеличивало значения пикирующего момента по сравнению с аварийным взлетом.

Таким образом можно констатировать. Летный эксперимент не моделировал все этапы аварийного взлета - ни момента соответствующего первой попытке подъема стойки в аварийном взлете, ни тем более условий при которых начала подыматься в аварийном взлете стойка, а второй этап аварийного взлета с тормозящей силой 3300 кгс моделировался с существенными отклонениями от фактических условий аварийного взлета - на значительно меньшей скорости и при более высоких значениях тормозящей силы. Практически летный эксперимент всего лишь проверил физический факт того что при неких значениях тормозной силы шасси, скорости, отклонения РВ и центровки может создаться ситуация когда передняя стойка действительно не подымается. Отметим что вообще-то сам факт возникновения значимого пикирующего момента при торможении давно известен, см. РЛЭ разд.4.4 стр.2:

-7. Останавливайте самолет плавно, чтобы торможение не вызвало резкого опускания носовой части фюзеляжа.

Летный эксперимент подтвердил только то что этот момент от торможения реально может привести к неподъему стойки на разбеге, и ничего больше кроме этого, так как еще раз - фактически в летном эксперименте не воспроизводились все этапы и обстоятельства аварийного взлета.

А выступивший в суде 14 апреля 2015 г летчик-испытатель ОКБ Яковлева Василий Севастьянов неверно информирует суд сообщая следующее:

- В результате было определено: как при большем тормозном моменте, так и при меньшем самолет не взлетает.

http://www.rg.ru/2015/04/14/reg-cfo/tormoz-anons.html

Как было показано выше - при меньшем тормозном моменте соответствующем первой попытке поднятия стойки испытаний не производилось. И далее он заявляет:

- Эксперимент должен был подтвердить, что именно тормозной момент помешал выполнению взлета. В процессе разбега необходимо было воссоздать именно те тормозные усилия на педалях, которые были при взлете в Ярославле. Мы попытались максимально точно воссоздать динамические характеристики взлетавшего Як-42, но нашей целью не было абсолютное их копирование.

И хотя Севастьянов здесь верно указывает что надо было создавать именно те тормозные усилия что были и в Ярославле, но далее он противоречит сам себе указывая что почему-то целью эксперимента не было абсолютное их копирование, каковое несоответствие условий эксперимента и аварийного взлета и было доказано выше. Очевидно и МАК и летчик-испытатель видимо руководствуются какой-то странной, доселе неизвестной логикой. Доказать что некоторое событие имело место на разбеге в Ярославле они пытаются экспериментом условия в котором Ярославлю не соответствуют!

Таким образом проведенный МАК летный эксперимент не содержит доказательств что одной имевшейся тормозной силы было достаточно для создания пикирующего момента не позволившего поднять переднюю стойку в аварийном взлете, и тем более он в принципе не может содержать доказательств того что торможение - это была единственная причина неподнятия стойки в аварийном взлете. А тот факт что не моделировался вариант с тормозящей силой 1700 кгс невозможно объяснить ничем другим кроме как если предположить что это было сознательным намеренным действием по исключению ситуации когда результат эксперимента опровергнет версию МАК что только одна тормозящая сила препятствовала подъему стойки.

Соответственно ссылка на летный эксперимент как на якобы доказательство версии МАК о точных причинах неподнятия стойки - это безосновательное и недостоверное утверждение, заявленное только в целях придания убедительности и видимости достоверности отчету МАК.