Назначение, устройство и работа Автоматические выключатели управления (АВУ)

 предназначены для автоматического включения и выключения цепей управления в зависимости от изменения давления воздуха в той магистрали, где они установлены.

Выключатель управления № Э-119Б устанавливается на отводе от ТМ и служат для отключения цепи управления, в том числе и электрического тормоза, и включении этих цепей при определенной величине давления в ТМ.

Воздух из ТМ проходит в нижнюю часть корпуса 10. При повышении давления в ТМ до 4,0 – 4,2 кгс/см2 и выше поршень 9 со стержнем 7, преодолевая усилие пружины 4 правого стопора 6, переместится вверх и контакты 2 окажутся на металлическом кольце 3, замыкая электрическую цепь управления.
При снижении давления в ТМ до 2,7 – 2,9 кгс/см2 и ниже поршень 9 со стержнем 7 перемещается вниз пружиной 3, преодолевая сопротивление левого стопора 6. При этом контакты 2 окажутся на изоляционном кольце 1, размыкая электрическую цепь управления.

Назначение, устройство и работа электроблокировочного клапана.

Электроблокировочные клапаны устанавливаются на локомотивах, оборудованных электрическим тормозом, и предназначены для предотвращения одновременного действия электрического и пневматического тормозов.

Электроблокировочный клапан состоит из электрической и пневматической частей. Электрическая часть представляет собой электропневматический вентиль, который состоит из катушки 11 с сердечником 10 и якорем 9. На штоке 12, помещенном внутрь сердечника, расположены два клапана - атмосферный (выпускной) 13 и впускной 15 который нагружен пружиной 17. В корте электрической части запрессована втулка 14 с двумя седлами для клапанов. В нижней части электропневматического вентиля имеется канал 16 для сообщения с ТМ. При электрическом торможении на катушку 11 подается напряжение, и якорь 9 притягивается к сердечнику 10, перемещая вниз шток 12. При этом атмосферный клапан 13 прижимается к верхнему седлу втулки 14 (закрывается), а впускной клапан 15 открывается, пропуская воздух из ТМ в полость «М». Под действием сжатого воздуха из полости «М» поршневая система вместе с золотником 19 перемещается в крайнее левое положение. В этом положении золотник через отверстия 22 и 20 сообщает канал 21 тормозных цилиндров с атмосферой, одновременно разобщая полость между поршнями 2 и 8 от канала 21.

11. Назначение, устройство и работа блокировочного устройства.

Устройство блокировки тормозов предназначено для обеспечения правильного включения тормозной системы двухкабинного локомотива при смене машинистом кабины управления, а также невозможности приведения в движение локомотива из нерабочей кабины, а при незаряженном тормозе и из рабочей кабины. В устройстве блокировки тормозов размещен комбинированный кран, который позволяет произвести экстренное торможение из обеих кабин машиниста.

В чугунном корпусе переключателя расположены три клапана 2, перекрывающие соответственно питательную, тормозную магистрали и магистраль тормозных цилиндров. Клапаны принудительно одновременно открываются эксцентриковым валом 4. Этим же валом через толкатель 13 приводятся в действие контакты 11, разрывающие электрическую цепь управления локомотивом. В корпусе переключателя З расположен стопорный замок, который хвостовиком поршня 5 запирает вал 4 в крайних положениях съемной ручки 9; последняя может быть снята только в выключенном положений устройства блокировки тормозов. В чугунном корпусе комбинированного крана 8 расположена пробка 7 с постоянно закрепленной ручкой б, положения которой соответствуют положениям ручки обычного комбинированного крана. Проверка проходимости.

Ручка крана машиниста ставится в I положение и открывается концевой кран магистрали со стороны проверяемого блокировочного устройства. Падение давления в главных резервуарах объемом 1000 л с 6,0 до 5,0 кгс/кв.см при начальном зарядном давлении не менее 860 кгс/кв.см должно происходить за время не более 12 с. При большем объеме главных резервуаров время должно быть пропорционально увеличено.