Сопряжение моста с насыпью подходов

Сопряжение с подходами - это конструктивное выполнение узла примыкания мостового сооружения к насыпи подхода за устоем.

Главнейшим условием устройства сопряжений моста с насыпью является обеспечение плавности въезда автомобилей с подходов на мост на весь период эксплуатации дороги.

Проектирование переходных плит исходит из следующих условий:

• Длины плит принимают в зависимости от высоты насыпи: при высоте насыпи 2-4 м – 4 м, при высоте 4-7 м – 6 м, при большей высоте – 8 м.

• Переходные плиты должны быть уложены на полную ширину пролетного строения. В пределах тротуаров укладывают плиты укороченной длины, равной 2 м.

• Плиты одним концом опирают на прилив шкафной стенки (опираниена верх шкафной стенки не допустимо), другим концом – на лежень.

• Расстояние от поверхности покрытия до верха переходной плиты у ее заглубленного конца принимают не менее 45 см.

• Переходные плиты могут быть выполнены как в сборном, так и в монолитном варианте. Бетон плит принимают класса В30 по ГОСТ 26633 с маркой по водонепроницаемости W8 по ГОСТ 12730.5 и морозостойкостью F300 по ГОСТ 10060.

• Опирание лежня производят на щебеночную подготовку из фракционированного щебня толщиной не менее 40 мм.

• Часть насыпи за устоями и конусы отсыпают из дренирующего грунта, с коэффициентом фильтрации не менее 2-3 м/сутки.

Типы сопряжений:

Щебеночно-песчаный клин	Применяется в старых баночных мостах малых пролетов с опиранием балок без опорных частей. Перемещение пролетного строения относительно опоры исключается
Переходная плита поверхностного тина	Плита укладывается параллельно отметкам проезжей части непосредственно на поверхность земляного полотна
Переходная плита полузагубленная	Устраивается при асфальтобетонном покрытии на жестком основании или полужестком с наклоном 1:8 и заглублением концов до 50 см
Переходная плита заглубленная	Устраивается при асфальтобетонном покрытии на жестком основании с наклоном 1:12 и заглублением концов до 70 см

 

Асанбаев Р. 2АД-403

Тема №3: «Содержание подмостового русла и регуляционных сооружений. Пропуск паводковых вод и ледохода. Обследование подмостового русла после прохода паводковых вод. Ремонтно-восстановительные работы. Наносы, корчеход, разливы.»

Чем больше ширина промежуточной опоры и её массивность, тем больше нарушается естественный сток воды.

При нормальной работе подмостового русла не происходит резких изменений его положения в плане в пределах мостовых переходов, не подмываются опоры, конуса насыпей и регуляционные сооружения. С этой целью на больших и средних мостах устраивают струенаправляющие дамбы для организации движения водного потока на входе и выходе с низовой зоны моста

Возможные причины нарушения нормальной работы подмостового русла:

1. Недостаточное отверстие моста между точками пересечения с конусами за вычетом ширины опор по верхнему уровню воды;

2. Ошибки проектирования;

3. Запроектированные регуляционные сооружения не отвечают требованиям;

4. Неудовлетворительное укрепление откосов, конусов насыпи, дна реки.

Для выявления причин нарушения нормального состояния подмостового русла и неудовлетворительной работы регуляционных сооружений необходимо иметь полные, достоверные статистические данные об условиях протекания воды, паводках, ледоставе и ледоходе. Условия протекания характеризуются горизонтами воды (высоким и меженным) и соответствующими им направлениями течения. При обследовании подмостового русла проверяют его положение в плане (угол косины), профиле и наличие отклонений.

Особенно опасно различные подмывы опор, размывы берегов вблизи насыпей и регуляционных сооружений. В процессе наблидения за профилем дна реки промеряют глубину русла по оси моста и на расстоянии 25 м выше и ниже по течению- зимой перед паводком и весной после спада высокой воды.

В подмостовой зоне на расстоянии 50 м выше и ниже моста не должно прорастать растительности, т. к. это нарушает свободное течение воды и проветриваемость конструкций подмостовой зоны.

Если русло устойчивое, то глубину промеряют только по оси моста; если русло неустойчивое, то промеры выполняют на большом числе створов и вокруг опор. В каждом створе точки промера выбираются таким образом чтобы можно было получить ясное представление о профиле дна реки. При отверстии моста более 50 м – глубину промеряют через каждые 10 м, менее 50 м – через каждые 5 м. Глубину русла измеряют с моста или лодки различными способами: при большой глубине – с помощью тонкого стального троса или веревки с грузом; при очень большой глубине и сильном течении – с помощью эхолота, тогда должны быть выполнены толеровочные кривые; при небольшой глубине – с помощью реек, на нижних концах которой закреплен поддон. На незатопляемых участках профиль русла в створе внимают нивелиром. Результаты промеров привязывают к разделительной полосе и представляют в виде поперечных профилей русла реки, которые для наглядности вычерчивают в разных масштабах (по высоте откладываются в более крупном масштабе)  

Таким образом сравнивая профиль, снятых в различное время за период эксплуатации, устанавливают изменения и выявляют места и величины размывов.

Из опыта видно, что большая часть нарушений нормальных условий эксплуатации дорог связано с пропуском паводковых вод через искусственные сооружения, приходящиеся на малые водотоки, т.к. поводки на малых водотоках формируются при выпадении дождей и их трудно заранее предсказать.

Основные виды повреждений переходов через малые водотоки происходят в период паводков: размывы земляного полотна и выходных русел сооружений. Главные причины таких повреждений это возникновение при пропуске паводковых вод чрезмерного подпора перед малыми мостами и трубами из-за недостаточности их отверстий или возникновения наносов грунта в сооружениях и водоотводах. При возможном переливе воды происходят наиболее опасные размывы земляного полотна.

Опасный подпор воды в зоне малых искусственных сооружений может возникнуть из-за недостаточности возвышения низа пролетных строений над РУВВ. Согласно норм проектирования низ пролетных строений должен возвышаться над РУВВ в зависимости от технической категории автомобильной дороги не менее, чем на 0,5-0,75 м; при наличии корчехода – не менее 1,0 м; над максимальным уровнем – не менее 0,25 м.

Строительство моста и других искусственных сооружений с подходами насыпей нарушает свободный режим протекания воды (ламинарный режим) и возникает напорный режим с большими скоростями в паводковый период. В это время наиболее опасны участки к разрушению, размывам земляного полотна и конусов береговых опор. Когда железобетонные укрепления конусов береговых опор выполняют из крупноразмерных и мелкоразмерных плит, тот высокой водой уносит на 30-40 м ниже моста.

Аналогично происходит разрушение упорных брусьев в основаниях конусов береговых опор.

Целесообразно упорные брусья выполнять из армированного монолитного бетона с анкеровкой. Укрепления конусов опор целесообразно (дешевле) выполнять из армированной железобетонной плиты толщенной 8-10 см с обязательным устройством дренирующего слоя.

 

1- Упорный брус 2- Мелкоразмерные плиты или монолитные железобетонная плита 3- Анкерная свая 4- Дренирующий слой

Местные размывы русел (у промежуточных опор) вызывают подмыв промежуточных опор и таким образом особенно опасны для сооружения в целом. Могут наблюдаться деформации неравномерных осадок промежуточных опор по длине моста, самой опоры по ширине моста. Возможные отклонения опор от вертикали приводит к увеличению эксцентриситета приложений нагрузки и возможна потеря устойчивости отдельных стоек опор. В ряде случаев это приводит к обрушению пролетных строений.

Вывод: все деформации, выявленные после прохождения паводка в подмостовой зоне, необходимо устранить в течении строительного сезона до наступления заморозков; выполнить ремонт конусов; привести в проектное укрепления; размывы грунта заполнить скальным грунтом; вычистить русло от наносов грунта, корчехода, камней и других предметов; убрать растительность выше и ниже моста.