2020-01-14
221
Начало строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали связано с событиями конца 1920-х – начала 1930-х годов. Именно в этот период (1927 г.) начались рекогносцировочные транспортные изыскания трассы Хабаровск – Советская Гавань, организованные Дальневосточным крайпланом.
В начале 1930 г. Далькрайком ВКП(б) направил в ЦК ВКП(б) и СНК СССР докладную записку, в которой дальневосточные краевые организации предлагали начать проектирование и строительство второй транссибирской железнодорожной магистрали в Сибири и на Дальнем Востоке с выходом её к Тихому океану. Также они предлагали построить от действующей Транссибирской магистрали станцию Тайшет через северную оконечность озера Байкал к г. Николаевск-на-Амуре, а далее к одной из бухт Тихоокеанского побережья – возможно, к Советской Гавани. В этом документе, как уже говорилось ранее, будущая железная дорога впервые была названа Байкало-Амурской магистралью. От неё планировалось несколько выходов к Транссибу.
Дальневосточная комплексная экспедиция Академии наук СССР развернула в 1931 г. систематическое обследование территорий от реки Вилюй до Тихоокеанского побережья. Этот обширный регион изучался всесторонне на предмет выявления геологических и гидрологических условий. В то же время экспедиции Дальжелдорстроя продолжали изыскания трассы в направлении Хабаровск – Советская Гавань.
Совет Народных Комиссаров 13 апреля 1932 г. принял постановление «О строительстве Байкало-Амурской магистрали»[4]. Первоочередным проектом строительства будущей магистрали был участок, протяжённостью 1000 км от места примыкания БАМа к Транссибу. Конечным пунктом на востоке было определено село Пермское, где началось строительство города Комсомольск-на-Амуре. На трассе Байкало-Амурской магистрали этот город рассматривался как промежуточный пункт. Далее от него трасса устремлялась на восток к Советской Гавани, а на юг отходило ответвление к Транссибу, которое примыкало к станции Волочаевка около Хабаровска (будущая трасса ВОЛК).
Окончательного варианта железнодорожного пути не существовало. Поэтому протяжённость дороги в различных источниках определялась по-разному: от 1725 до 4000 км. Совет Народных Комиссаров СССР потребовал от Наркомата путей сообщения немедленно приступить ко всем подготовительным работам по сооружению БАМа с тем, чтобы к концу 1935 г. обеспечить сквозное движение поездов на всём протяжении железной дороги в режиме рабочей эксплуатации. С этой целью предстояло проложить временные дороги, установить телефонную и телеграфную связь, построить мосты, паромные переправы, провести расчистку территории.
Первоначально строительство БАМа было возложено на Наркомат путей сообщения, который организовал Управление строительством БАМа, находившееся сначала в г. Благовещенске, а потом в г. Свободном Амурской области. Оно имело четыре районных стройуправления: станция Уруша Рухловского района, сёла – Зея, Пермское Нижнетамбовского района, Тында – и г. Владивосток (последний из зоны БАМа выпал в конце 1932 г.). Каждое районное звено должно было возглавлять строительные работы на участке протяжённостью приблизительно в 600 км, с ориентировочным числом рабочих 8-9 тыс. Районному управлению подчинялись 5-6 строительных участков, которые действовали на линии 90–100 км и насчитывали 1500–1800 человек. Строительные участки делились на дистанции длиной 30 км, на которых число работающих составляло 500–600 человек.
По решению Политбюро ЦК ВКП(б) руководителем строительства был назначен С.В. Мрачковский, который в это время возглавлял Казжелдорстрой в Казахстане. Это решение было скреплено приказом наркома путей сообщения А.А. Андреевым от 26 февраля 1932 г. К исполнению своих обязанностей С.В. Мрачковский приступил 3 мая 1932 г. Многие считали его авторитетным руководителем, умевшим воздействовать на окружающих без применения административных мер. Вместе с Мрачковским на БАМ прибыл почти весь состав Казжелдорстроя, а также квалифицированные работники из Дальжелдорстроя и специалисты из других региональных организаций Главного управления железнодорожного строительства[5].
Уже 17 июня 1932 г. изыскательская партия Г.З. Зборовского определила место примыкания Байкало-Амурской железнодорожной магистрали к Транссибу. Им стал нулевой пикет трассы в 250 метрах от входной стрелки разъезда Тахтамыгда. В результате новая будущая станция получила название БАМ.
Необходимо было ударными темпами развернуть проектно-изыскательские работы. Экспедиции, возглавляемые П.К. Татаринцевым, Д.И. Джусем, А.П. Смирновым, начали изыскания на 1000-километровом участке. На полевые изыскания отводился минимальный срок – с 1 июня по 1 октября 1932 г. А для составления проекта дороги еще меньше – три с половиной месяца. Срок представления проекта БАМа назначили на 1 января 1933 г. Затем его отодвинули на конец 1933 г. Окончательный вариант был подготовлен намного позднее.
Жёсткость сроков работ по БАМу усугублялась тем, что дорогу предстояло проложить в редконаселённых и малоисследованных районах. Климатические и топографические условия были крайне суровыми. Главными транспортными артериями служили реки, вьючные и пешеходные тропы, часто заваленные буреломом и прерываемые топкими и труднопроходимыми марями. Во время дождей и наводнений всякое движение по ним становилось просто невозможным. При этом постройка новой железной дороги требовала металла, механизмов, оборудования, лесоматериалов и много другого. Всё это нужно было завозить, но транспортировка грузов в Дальневосточный край представляла собой серьёзную проблему. Даже срочные грузы шли по два-три месяца.
Таким образом, ограниченные мощности Дальневосточного края не позволяли своими силами вести такое большое строительство, как БАМ. Центр мог выделить всё необходимое, но только за счёт других транспортных строек страны. Дело в том, что эта новостройка носила внеплановый характер. Вместо требуемых для возведения новой железной дороги 600–620 млн. рублей. Наркомат путей сообщения смог получить лишь 21 млн. рублей, в том числе 3 млн. направлялись на производство изыскательских работ. Поэтому в документах СНК СССР потребности БАМа были занижены или не учитывались совсем. Такой подход резко ограничивал начавшиеся работы по сооружению магистрали[6].
Была и другая проблема. Уже в впервые месяцы своего существования на БАМе возник острейший дефицит трудовых ресурсов. Добиваясь обеспечения строившихся дорог опытными кадрами, НКПС объявил дополнительную мобилизацию инженеров и техников за счёт менее ударных новостроек и эксплуатационной сети НКПС. На этом основании руководству железных дорог Октябрьской, Екатериниской, Юго-Восточной, Северо-Кавказской, Южной и других было установлено количество путейцев, которых следовало отправить на новостройки, в том числе и на БАМ. Но перечисленные источники комплектования не покрывали потребности БАМа. Для сооружения дороги необходимо было 476 инженеров, 372 техника, 1 400 десятников, 1 500 счётных работников. Фактически в июне 1932 г. по трассе трудилось в 5 – 10 раз меньше специалистов: всего 80 инженеров, 145 техников, 113 десятников, 213 счётных работников.
Официально среднесписочный контингент работающих определялся примерно в 25 тыс. человек. В середине 1932 г. на строительстве БАМа трудились всего 2500 человек. Грамотных, высококвалифицированных специалистов катастрофически не хватало. Набрать людей на западе СССР и доставить их на строительство было нелёгким делом. Плохо снабжаемые в дороге, лишённые питания на остановочных пунктах, рабочие либо разбегались в пути, либо прибывали на строительство в нетрудоспособном состоянии. Имел место отток рабочих с предприятий Дальнего Востока и колхозников в организации БАМа, что явилось следствием развала ряда колхозов.
Пути устранения кадрового дефицита предлагали сами участники развернувшегося строительства. Они выступили инициаторами создания различных курсов повышения квалификации рабочих по той или иной специальности, кружков совершенствования знаний инженерно-технических работников, изучения вечной мерзлоты и особенностей производства работ в её условиях, кружков по подготовке желающих поступить в вузы и техникумы, системы индивидуального обучения по таким специальностям, как: «телеграфист», «телеграфист Морзе» и т. д.
Кадровый кризис на стройке заставил руководство БАМа обратиться в Далькрайком ВКП(б) с просьбой оказать содействие в откомандировании из Уссурийской железной дороги, Дальлеспрома, из ДАЛЬЛАГа инженеров и техников, которые могли бы грамотно и быстро решать вопросы, связанные с сооружением новой железной дороги. В это же время при Управлении БАМа начал действовать железнодорожный строительный учебный комбинат. Его главной задачей являлась подготовка техников-строителей, изыскателей, десятников железных дорог.Говоря об истории строительства БАМа, нельзя оставить без внимания и массовый героизм советских людей, их стремление трудиться самоотверженно, с полной отдачей. Ведь многие верили в силу партии и рабочего класса и полагали, что никаких непреодолимых препятствий для строительства нет, а есть неудачи и трудности. Однако, в силу того, что в это время государством активно создавался образ «врага народа», многие считали, что это они, «классовые враги», создают трудности, пытаются сорвать планы строительства железнодорожной магистрали. Поэтому всякое критическое отношение к объёмам и темпам работ по БАМу осуждалось. Сомневающихся причисляли к паникёрам и оппортунистам, которых следовало выгонять со стройки. Стали звучать призывы: «Долой сомнения, колебания, уныния и страхи перед трудностями!», «За добрую работу!» и др. В результате люди работали не щадя ни своих сил, ни себя. Рабочие планы выполняли на 120-150 %.
Между тем, реальность была такова. К четвёртому кварталу 1932 г. выполнение плана шло «с жесточайшими прорывами»: план возведения жилья для инженерно-технических работников (ИТР) удалось выполнить на 25,8 %, план лесозаготовок – на 10,8 %, земляных работ – на 19 %. Главная причина – отсутствие строительных материалов и механизмов, нехватка рабочих и низкая квалификация подавляющего большинства строителей. Вследствие этого финансирование строительства было прекращено.
Когда нереальность поставленной задачи стала всё более очевидной, начали активно обсуждать идею свёртывания строительства. Однако в октябре 1932 г. был найден иной путь выхода из сложившейся ситуации. Поскольку Наркомат путей сообщения как строительная организация себя не оправдал, то строительство Байкало-Амурской дороги было передано в ведение Объединённого государственного политического управления при СНК СССР – ОГПУ. Об этом свидетельствует Постановление СНК СССР от 25 октября 1932 г. «Об объектах строительства, выполняемых силами ОГПУ», для которого строительство БАМа стало одной из основных работ[7].
Расчёт был верным и далеко не случайным, потому что подобная организация, имея огромную массу бесплатной рабочей силы в лагерях, могла осуществлять крупное хозяйственное строительство. Количество заключённых в исправительно-трудовых лагерях ОГПУ постоянно увеличивалось: в 1930 г. – 17 500 человек, в 1933 г. – 334 300 человек. Приказом ОГПУ от 10 ноября 1932г. был образован Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь (БАМЛАГ), который стал одним из крупнейших подразделений ГУЛАГа. Он располагался на огромной территории от Читы до Хабаровска. В конце 1932 г. в нём находилось несколько тысяч заключённых, в 1934 г. – свыше 100 тыс. человек, а на завершающей стадии его существования – уже 291 384 человека. Кроме заключённых там были охранники и вольнонаёмные специалисты – около 7 %.
При этом строительство железной дороги нуждалось и в техническом обеспечении. Всего на БАМ необходимо было направить 25 экскаваторов, 60 узкоколейных паровозов, 45 компрессоров, 28 динамо-машин, 150 грузовых и 35 легковых машин, 450 тракторов на обычном и 100 тракторов на гусеничном ходу,
50 корчевальных машин, 30 катеров, 6 буксиров-пароходов, 15 барж и т. д. Список технического вооружения дальневосточной новостройки был внушительным. Он показывал, что ассортимент и количество строительных и транспортных механизмов для БАМа были намного больше, чем ранее (весна-лето 1932 г.): в 2-3 раза, а порой и в 5 раз. Однако данное положение таило в себе опасность: 1932 г. очень ясно показал, что для наркоматов осуществить целенаправленно на БАМ, даже меньшее количество поставок было непосильно.
В целом передача строительства БАМа в ведение ОГПУ способствовала коренному пересмотру обеспечения строительства рабочей силой и квалифицированными кадрами, и, что не менее важно, производственная программа строительства подверглась изменениям. Так, в соответствии с Постановлением «О строительстве БАМа» (октябрь 1932 г.) намечалось:
1) выполнение земляных работ в количестве 6 млн. кубических метров;
2) укладка железнодорожного пути на участке 200 км;
3) осуществление подготовительных мероприятий по всей магистрали;
4) разработка и представление проекта трассы Байкало-Амурской железнодорожной магистрали в пределах станции Ольдой Уссурийской железной дороги и посёлков Тында, Дамбуки и Стойба, протяжённостью примерно 750 км – к 1 мая 1933 г.;
5) проект всей трасы длиной около 2000 км необходимо было представить к 1 декабря 1933 г.
Таким образом, планируемые в 1933 г. показатели земляных и путеукладочных работ составили лишь десятую часть от них по возведению всей магистрали. Немаловажным было и то, что время подготовки технического проекта отодвигалось почти на целый год[8].
В конце лета 1933 г. С.В. Мрачковского освободили от должности начальника строительства БАМа. Дальнейшая его судьба была трагична. В августе 1936 г. он был объявлен «врагом народа» и расстрелян.
Приказом главного управления лагерей ОГПУ от 31 августа 1933 г. № 186-Б начальником был назначен Френкель Нафталий Аронович, помощник начальника строительства известного Беломорстроя. Перед БАМЛАГом было поставлено три основные задачи: первая – строительство Байкало-Амурской железной дороги, вторая – прокладка вторых путей на Транссибе, третья – лесозаготовка, деревопереработка и добыча золота. Подготовку к строительству начали вести вербованные, которые готовили лес для строительства будущих опорных пунктов магистрали. В начале 1933 г. на строительство БАМа стали прибывать первые заключённые, но места для их проживания не были ещё готовы.
Всё население БАМЛАГа было распределено по категориям трудоспособности. Первая категория – 53 %, вторая – 35,4 %, третья – 6,4 %, остальные – без категории, т. е. нетрудоспособные. Из общего числа заключённых 70,2 % были заняты на производственных работах, 14,3 % – лагерное обслуживание, 15,5 % – не работали. Из 10 заключённых лишь 7-8 человек участвовали в сооружении БАМа. Они расчищали просеку, вели земляные работы, отсыпали железнодорожное полотно, рубили лес и изготавливали шпалы, строили мосты – словом, делали всё необходимое для строительства железной дороги[9].
Первоначально структуру БАМЛАГа составляли отделения и лагерные пункты. Примерно через год, в результате преобразований, под основной производственной единицей стали подразумевать фалангу, которая насчитывала от 250 до 700 заключённых и находилась на одном месте, самостоятельно обеспечивая себя всем необходимым, выполняя определённые задачи на конкретном участке. В одно отделение входило несколько фаланг, начальники которых, соответственно, подчинялись начальнику отделения.
Система питания в лагерях БАМЛАГа была строго дифференцирована. Существовали так называемые хлебные пайки и шкала приварка. Кто работал, тот получал в день от 500 граммов до килограмма хлеба и суп из солёной или мороженой рыбы, мороженого картофеля, а иногда и капусты. Кто не мог работать, получал 300 граммов хлеба без супа. За перевыполнение нормы увеличивали выдачу продуктов, которые разрешалось получать в лагерной лавке. Но положение заключённых усугублялось плохой одеждой и обувью: обували и одевали их в бывшие в употреблении валенки, кирзовые сапоги и телогрейки. Охрана была в лучшем положении: валяные сапоги и тулупы – зимой, хлопчатобумажная форма – летом; зарплата – от 205 до 300 рублей, паёк, сменная служба, регулярные отпуска.
Для ускорения работы на трассе большое значение имел лозунг ещё строителей БЕЛОМОРЛАГа: «Построим канал – и все по домам», перенесённый на строительство БАМа. Вводились ударные зачёты. Так, за перевыполнение трудовой нормы в два или три раза за смену записывали два, а то и три дня. Однако, когда стал подходить к концу срок по ударным зачётам, приказа на освобождение так и не последовало.
В январе 1934 г. был издан приказ № 6, в котором объявлялось положение о введении значка «Лучшему ударнику Байкало-Амурской магистрали». Люди, награждённые этим значком, не имели никаких привилегий или денежных компенсаций по выходу из лагеря. Однако в лагере они пользовались некоторыми льготами, такими, как: внеочередные свидания, если позволяла статья (по статье 58 свидания с осуждёнными не разрешались), неограниченная отправка и получение писем и посылок, улучшение бытовых и жилищных условий, получение дополнительного довольствия, право пойти на курсы по приобретению специальности.
Безусловно, из лагерей бывали и побеги. На этот случай существовали специальные оперативные группы, которые перекрывали таёжные тропы, реки и дороги. Заключённые бежали в основном в сторону Транссиба. Большинство беглецов сразу же ловили. Они не могли далеко уйти, так как были голодные, ослабленные и полураздетые. Если бежавшего убивал охранник, то он должен был предъявить начальнику ухо убитого. Заключённые, которые вернулись добровольно или были задержаны за побег, получали дополнительно к сроку ещё два года, а за повторный побег их отправляли на Колыму.
В составе управления БАМЛАГа был отдел культуры, главной задачей которого было «вдохновлять людей на ударную работу». С этой целью выпускались «Молнии», агитационные плакаты, организовывались трудовые соревнования, проводились концерты с привлечением заключённых.
В феврале 1933 г. начала работать первая типография, состоявшая из десяти человек. Одним из первых печатных изданий на строительстве стал листок «Бамовец», который начал выходить осенью 1932 г. В первом номере редколлегия призывала всех строителей сотрудничать с новой газетой: «В борьбе за темпы стройки нашей магистрали, в борьбе за качество стройки, снижение себестоимости, в борьбе за хозрасчёт, за ударный труд, за культурный быт, за политическое воспитание и сплочение всей массы рабочих и техперсонала, занятого на стойке БАМа, наша многотиражная газета «Бамовец» должна стать ярким призывным знаменем». В этом же номере были опубликованы социалистические обязательства строителей БАМа и рапорт передовых рабочих стройки[10].
Центральная газета БАМЛАГа – «Строитель БАМа» начала выходить с января 1933 г. Со временем пресса Байкало-Амурской магистрали уже насчитывала десятки названий, таких, как: «Финработник БАМа», литературно-художественный журнал «Путеармеец», юмористический журнал «На тачке».
Периодические издания БАМЛАГа делились по территориальному признаку: общелагерные и издававшиеся в отдельных лагерных пунктах, на важнейших объектах строительства. Газеты БАМЛАГа, предназначенные для заключённых, имели гриф «Не подлежит распространению за пределами лагеря», а газеты, издаваемые для военизированной охраны, содержали строжайшее предупреждение «Не подлежит оглашению»; «Печатается только для ВОХР».
Тираж газет не являлся постоянной величиной. Так, например, газета «Строитель БАМа» в 1933 г. была выпущена 95 раз, а в 1935 г. вышло всего 63 номера. Другую группу периодики БАМЛАГа можно условно объединить под общим названием «штурмовые бюллетени», первый опыт издания которых был осуществлён осенью 1933 г. (с 9 по 25 сентября вышло 11 номеров управленческого «штурмового бюллетеня»).
Для командиров, политработников, стрелков военизированной охраны предназначался самостоятельный комплекс периодики БАМЛАГа, куда входили такие газеты, как: «Чекист на страже БАМа», «Зоркий стрелок», «Зоркий стрелок на страже БАМа», «На боевом посту», «Сигнал» и др. В отличие от газет для заключённых, периодичность вохровских изданий была меньше и ограничивалась двумя-тремя, а порой и одним номером в месяц. Тираж их был небольшим – от 50 до 900 экземпляров (для сравнения – газета для заключённых «Перековка» выходила тиражом 15 500 экземпляров при периодичности 10 номеров в месяц).
В лагерях БАМЛАГа отбывали срок артисты, писатели, художники, архитекторы и другие представители творческой интеллигенции. Поэтому в некоторых лагерях силами заключённых были созданы драматические театры, спектакли которых пользовались большой популярностью.
БАМЛАГ представлял собой огромное образование. Примерно через каждые 10 км строительства был лагерь численностью до 700 человек. Главным участком строительства была ветка БАМ – Тында, которую строили заключённые двух крупных отделений БАМЛАГа. Это Тахтамыгдинское отделение, которое вело строительство от станции Тахтамыгда до станции Силип и шестое Нюкжинское отделение, которое вело строительство от станции Силип до Тындинского. В районе этого посёлка (тогда в нём проживало не более трёхсот жителей) было свыше 20 лагерей. В самом посёлке располагалась лагерная больница, подсобное хозяйство, пилорама и хозяйственные службы. Вход в зону был запрещён, поэтому контактов у строителей с местным населением не было.
Очень много сил уходило на строительство мостов, паромных переправ, расчистку территории, корчёвку леса. Однако БАМЛАГу не удалось выполнить ни постановление СНК СССР (октябрь 1932 г.), ни решения бюро Далькрайкома ВКП (б) от 13 июня 1933 г. – завершить строительство головного участка БАМа к 1 января 1934 г.
Движение поездов на участке БАМ – Тында было открыто лишь в октябре 1937 г. (вместо января 1934 г. по первоначальному плану). Качество работ было невысоким, головной участок дороги, строительство которого было начато в 1933 г., был не закончен. Техническое состояние этого участка и всех его сооружений, а также степень их соответствия требованиям временного движения оставались недостаточно проанализированными для решения вопроса о дальнейшей достройке. Об этом свидетельствует приказ по управлению Амурского ИТЛ НКВД от 25 марта 1940 г. № 49 «О назначении специальной бригады для выявления технического состояния головного участка Байкало-Амурской магистрали и установления первоочередных работ, необходимых для безубыточной временной его эксплуатации». В связи с этим с 1937 г. на участке БАМ – Тында было открыто временное движение, которое должно было проводиться до сдачи его в постоянную эксплуатацию.
