Конспект №1
ПО ТЕМЕ: «КОНСТРУКЦИЯ И РЕМОНТ АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА ГРУЗОВОГО ВАГОНА»
СОДЕРЖАНИЕ
№ п/п | Наименование | № Стр. |
1.1 | Назначение автосцепного устройства………………………………………. вагонов……………………………. | 5 |
1.2 | Конструкция автосцепного устройства………………………….…………. | 7 |
1.3 | Работа механизма автосцепки при сцеплении и расцеплении……….…… | 14 |
1.4 | Назначение и типы поглощающих аппаратов…………..………………….. | 16 |
1.5 | Полный осмотр………………………………………………………..……… | 24 |
1.6 | Неисправности автосцепного устройства…………………………….……. | 58 |
1.7 | Ремонт автосцепного устройства…………………………………………… | 60 |
1.8 | Контроль качества после проведения ремонта……………………………. | 74 |
1.9 | Технология сборки-разборки автосцепного устройства……….……….…. | 75 |
1.10 | Проверка собранной автосцепки…………………………………………….. | 77 |
1.11 | Клеймение и окраска узлов и деталей автосцепного устройства…………. | 81 |
1.12 | Установка автосцепного устройства на вагон……………………………… | 82 |
Приложение А ……………………………….………………...…………….. | 83 | |
Перечень используемой литературы и нормативной документации….……………. | 86 |
НАЗНАЧЕНИЕ АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА
|
|
Автосцепное устройство предназначено для сцепления вагонов, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, передачи и смягчения действия продольных (растягивающих и сжимающих) усилий возникающих во время движения поезда.
Все существующие автосцепные устройства по способу взаимодействия между собой подразделяются на три типа: нежёсткие, жёсткие и полужёсткие, а по способу соединения — механические, т.е. обеспечивающие автоматическое сцепление единиц подвижного состава и унифицированные, которые помимо сцепления предусматривают соединение межвагонных коммуникаций.
Нежёсткими принято называть автосцепки, которые в сцепленном состоянии допускают неограниченные перемещения по вертикали друг относительно друга до выхода из зацепления. Жёсткие автосцепки допускают такое перемещение в пределах производственных допусков и износов. Полужёсткие автосцепки обеспечивают ограничения взаимных перемещений по вертикали на определенный размер и при этом, перемещаясь по вертикали, не могут выйти из зацепления.
Общий вид автосцепного устройства вагонов приведен на рисунке 1.
Поглощающий аппарат 5 смягчает удары и рывки, предохраняя подвижной состав, грузы от вредных динамических воздействий. Тяговый хомут 6 через клин 5 передает поглощающему аппарату тяговое усилие от автосцепки.
|
|
Передний 9 и задний 1 упоры (объединенные упорные угольники), расположенные между стенками хребтовой балки, передают нагрузку на раму. На современном подвижном составе передний упор отлит вместе с ударной розеткой. Тяговые усилия от поглощающего аппарата передаются на передний упор через упорную плиту 7. Задний упор воспринимает ударные нагрузки непосредственно от корпуса поглощающего аппарата.
1- Задний упор; 2- Фиксирующий кронштейн; 3 - Расцепной рычаг; 4 -Поддерживающая планка; 5 - Поглощающий аппарат; 6 - Тяговый хомут; 7 -Упорная плита; 8 - Клин тягового хомута; 9 - Передний упор, объединенный с ударной розеткой; 10 - Поддерживающий кронштейн; 11 - Маятниковые подвески; 12 – Центрирующая балочка;
13 – Автосцепка; 14 - Цепь расцепного рычага
Рисунок 1- Автосцепное устройство. Общий вид
Ударная розетка упора 9 предназначена для усиления концевой балки рамы грузового вагона и восприятия в некоторых случаях части удара непосредственно от автосцепки наряду с поглощающим аппаратом.
Центрирующий прибор, состоящий из двух маятниковых подвесок 11 и центрирующей балочки 12, возвращает автосцепку после бокового отклонения в центральное положение. Расцепной привод служит для расцепления автосцепок. Он состоит из расцепного рычага 3, цепи 14 и поддерживающих деталей - кронштейнов фиксирующего 2 и поддерживающего 10, укрепленных на концевой балке. Поддерживающая планка 4 удерживает автосцепку в горизонтальном положении и на определенной высоте, предусмотренной установочным чертежом.
На большегрузных вагонах (восьмиосные цистерны и специальные полувагоны) устанавливают автосцепное устройство СА-ЗМ, которое выполнено с учетом увеличенной длины этих вагонов и большей грузоподъемности. Автосцепка СА-ЗМ не взаимозаменяема с серийной автосцепкой СА-3. Однако автосцепное устройство СА-3 (включая поглощающий аппарат, тяговый хомут и другие детали) в необходимых случаях может быть установлено на вагоны взамен устройства СА-3М с незначительными переделками на вагоне.
Автосцепное устройство СА-ЗМ имеет увеличеные размеры хвостовика по ширине и высоте и измененную конструкцию хвостовика в зоне шарнирного соединения с тяговым хомутом и др.
Автосцепка СА-3 обеспечивает:
- автоматическое сцепление при соударении единиц подвижного состава с различными маневровыми скоростями;
- автоматическое запирание замка в нижнем положении у сцепленных автосцепок, что устраняет самопроизвольное расцепление на ходу поезда (саморасцеп);
- расцепление подвижного состава без захода человека между концевыми балками и удержание механизма в расцепленном положении до разведения автосцепок;
- автоматическое возвращение механизма в положение готовности к сцеплению после разведения автосцепок;
- восстановление сцепления у ошибочно расцепленных автосцепок без их разведения;
- маневровую работу толчками (работа «на буфер»), когда при соударении автосцепки не сцепляются.
Автосцепки при работе испытывают значительные динамические нагрузки, действующие в различных плоскостях, при больших перепадах температур. Кроме того, на их работу отрицательно влияет незащищенность сопряженных деталей от попадания в зоне трения абразивных частиц. Значительные продольные и поперечные нагрузки на автосцепку появляются при входе состава на кривые участки пути или выходе из них, при переломах профиля железнодорожного полотна, на сортировочных станциях, при трогании с места и торможениях. Перегрузки в материале детали автосцепки также возникают от не синхронности колебаний сочлененных вагонов. Все основные детали не только перегружаются, но и интенсивно изнашиваются. Возникновение знакопеременных нагрузок приводит к развитию трещин, изломам. В отдельных случаях встречаются хрупкие разрушения, что определяется как неблагоприятным сочетанием действующих сил, климатических и других факторов, так и внутренними пороками кристаллической структуры. Основной причиной неравномерного износа контура зацепления и перемычки является провисание автосцепок. При провисании резко уменьшается площадь поверхности контакта сцепленных автосцепок, что ведет к увеличению интенсивности местного износа и неравномерности по высоте.
|
|
При ремонте вагонов и техническом обслуживании руководствоваться нормативными документами утвержденными ОАО «РЖД» и действующими на сети железных дорог РФ. (Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог. Утв. 53 заседанием Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества от 20-21 октября 2010 года)
КОНСТРУКЦИЯ АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА