Конструктивные особенности объединенного регулятора дизеля тепловозов ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ

Регуляторы дизелей, установленных на тепловозах ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ имеют небольшие изменения в конструкции трех узлов:

1) центробежного чувствительного элемента;

2) механизма дистанционного управления затяжкой всережимной пружины;

3) механизма дистанционной остановки дизеля.

Ø В передний торец вала 42 запрессована втулка н с квадратным отверстием под хвостовик стержня привода датчика тахометра. У регуляторов дизелей тепловозов ЧМЭЗ передний торец вала 42 не цилиндрический, а квадратный (см. рис. 50, а).

Ø В механизме дистанционного управления затяжкой всережимной пружины кулачок 9 (см. рис. 57, в) выполнен цельным, тогда как в регуляторах более раннего выпуска он имеет восемь регулируемых сегментов 96 (см. рис. 57, а, б). Ролик а в новых регуляторах уже не контактирует с сегментами регулировочного кулачка 9, а постоянно прижат к рабочей поверхности кулачка, обработанного по специальному профилю и имеющего эксцентриковую форму (см. рис. 57, в). Кулачок посредством шпонки жестко укреплен на кулачковом валу 10 и имеет овальную прорезь п под поводок валика концевого выключателя.

Вильчатый держатель 105 (см. рис. 57, в) изготовлен из двух частей. Верхняя часть собрана из двух стальных пластин и толщиной 5 мм и соединительной планки з (цилиндрические торцы планки входят в отверстия пластин). В отверстия к вставляют ось е, на которой вращается ролик а, после чего ось развальцовывают по торцам.

Нижняя часть держателя жестко соединена с верхней пальцем л, который вставляют в отверстия пластин и развальцовывают по торцам. В вырезе нижней части установлена планка м, аналогичная по конструкции с планкой з. В резьбовые отверстия планок ввернут регулировочный винт ж (М8), на который снизу надета ограничительная шайба, удерживаемая от выпадания шплинтом.

Вильчатый держатель в собранном виде шарнирно соединен с верхним плечом рычага 8. По концам оси н, на которой качается держатель, поставлены шплинты, не допускающие ее смещения. В резьбовое отверстие нижней части держателя ввернут регулировочный винт в (М8), цилиндрический хвостовик которого упирается в обработанный выступ рычага 8. Через отверстие о рычага 8 масло поступает на смазывание оси г.

Усилием всережимной пружины 39 ролик а постоянно прижат к регулировочному кулачку 9. Поэтому положение рычагов 2 и 8 (см. рис. 57, б) (а значит, и затяжка всережимной пружины) зависит от того, в какой точке ролик а контактирует с кулачком 9.

Ø Изменения также внесены в механизм дистанционной остановки дизеля (см. рис. 60, а и б). Вертикальная тяга 25 выполнена составной. Верхняя часть представляет собой стальной цилиндрический стержень диаметром 6 мм и длиной 228 мм. Нижняя часть диаметром 10 мм имеет глухое отверстие е диаметром 6,5 мм и глубиной 28 мм под хвостовик верхней части. Квадратный фланец д, напрессованный на нижнюю часть тяги, служит упором для пружины 28.

Двуплечий рычаг 38 насажен на валик свободно, тогда как в регуляторах более раннего выпуска он жестко закреплен на валике 34 при помощи стяжного болта. Между приливом корпуса центробежного элемента и рычагом 38 на валике жестко (посредством стяжного болта) укреплен стальной поводок 115, взаимодействующий с двуплечим рычагом.

При пуске дизеля увеличивается частота вращения коленчатого вала, и расхождение центробежных грузов 32 (см. рис. 54, а) приводит к повороту одноплечих рычагов 35 вместе с валиком 34. В этом случае выступ ж поводка (см. рис. 60, б) давит на левое плечо рычага 38, помогая перемещать вниз золотник гидроусилителя. Выступ з поводка, являясь упором для рычага 38, помогает удерживать его в определенном положении. Применение поводка увеличило устойчивость работы механизма.

14. Назначение, устройство и работа предельного регулятора дизеля К6S310DR.

Предельный регулятор – предназначен для защиты дизеля от «разноса» в случае несоответствия нагрузки и развиваемой дизелем мощности.

Рис. 61. Предельный регулятор:

1 - держатель; 2 - гайка; 3 - шестерня привода распределительного вала; 4, 16, 29 - пружины; 5, 35 - болты; 6 - распределительный вал; 7 - центробежный груз; 8 - палец; 9, 10, 13, 14, 21, 22, 25, 27, 31 - рычаги; 11, 26, 33 - валы; 12, 23 - регулировочные болты; 15 - корпус; 17 - тя-га; 18, 19 - зубчатые полумуфты; 20 - вал управления топливными насосами; 24 – перегород-ка корпуса; 28 - муфта; 30 - тросик; 32 - кронштейн; 34 - рукоятка; 36 - стержень; 37 - регу-лировочный винт.

Чаще всего причиной несоответствия нагрузки и развиваемой дизелем мощности является неисправность объединенного регулятора. Автоматическое срабатывание предельного регулятора происходит при частоте вращения коленчатого вала, равной 835 ± 10 об/мин, т.е. превышающей номинальную частоту на 10%.

· Предельный регулятор дизеля (Рис. 61) расположен в корпусе привода распределительного вала и состоит из трех узлов:

1) центробежного чувствительного элемента;

2) механического усилителя;

3) механизма взвода.

Ø Центробежный чувствительный элемент – смонтирован на шестер-не 3 распределительного вала 6 (z = 54). Он имеет два центробежных груза 7, каждый из которых представляет собой неравноплечий рычаг, поворачивающийся на оси. Осями служат специальные болты 5, используемые одновременно для крепления шестерни 3 к фланцу хвостовика распределительного вала. Конец болта 5 расклепан, что предотвращает продольное смещение груза.

Короткие плечи грузов 7 оттянуты пружинами 4, натяжение которых можно менять при помощи регулировочных болтов 12 с квадратными хвостови-ками. Болты 12 ввернуты в специальные держатели 1, укрепленные гайками 2 на шестерне 3 (около ее обода). Один конец пружины 4 надет на головку болта 12, а другой соединен с пальцем 8, запрессованным в отверстие короткого плеча груза 7. Пружины отрегулированы таким образом, что они не могут помешать расхождению грузов при достижении коленчатым валом частоты вращения 835 ± 10 об/мин.

Расхождение грузов на одинаковый угол обеспечивается муфтой 28, представляющей собой разъемную обойму, свободно установленную на валу 6 и стянутую двумя болтами б. Муфта имеет пазы а, в которые заведены стержни 36, укрепленные на грузах 7. Поворот одного из грузов через стержень и муфту передается стержню другого груза, который, поворачиваясь на тот же угол, включает в работу вторую пружину. Если частота вращения коленчатого вала дизеля не превышает номинальной, то длинные плечи грузов усилием пру-жин прижаты к валу 6.

Ø Механический усилитель - предназначен для поворота вала 20 управления топливными насосами в положение нулевой подачи топлива по сигналу центробежного элемента.

Усилитель собран в сварном стальном корпусе 15, прикрепленном тремя болтами к торцовой стенке блока дизеля. В корпусе 15 установлены два вала с укрепленными на них рычагами. На валу 26 при помощи штифтов жестко укреплены рычаги 9, 10 и 25, а четвертый рычаг 27 установлен на этом же валу с небольшим зазором. Одноплечий рычаг 9 (рычажная лапа) расположен над центробежными грузами. Рычаг 10 имеет на конце вилку и шарнирно соединен с промежуточным рычагом 13, а рычаг 25 является упорным, так как при работающем дизеле он упирается в регулировочный болт 23, ввернутый в перегородку 24 корпуса и закрепленный гайкой.

Упорный 25 и храповой 27 рычаги имеют выступы для взаимодействия при взводе регулятора по принципу зубчатой муфты.

На валу 11 жестко укреплены рычаги 14, 21 и 22. Рычаг 14 шарнирно сое-динен с промежуточным рычагом 13 (см. на рис.61 схему А), т.е. рычаги 10, 13 и 14 осуществляют связь валов 26 и 11. На одноплечий рычаг 21, заканчивающийся крюком, постоянно действует пружина 16, работающая на растяжение. Второй конец пружины 16 соединен с корпусом 15.

Рычаги 10 и 13 расположены относительно друг друга с обратным проги-бом 1 мм, и усилие от пружины 16, передаваемое через рычаги 21, 14, 13, 10, стремится вызвать поворот вала 26 против часовой стрелки, чему препятствует регулировочный болт, в который упирается рычаг 25.

Рычаг 22 шарнирно соединен тягой 17 с зубчатой полумуфтой 18, свободно установленной на валу 20 управления топливными насосами. Вторая зуб-чатая полумуфта 19 жестко укреплена на валу 20 с помощью штифта. Зазор между выступами полумуфт позволяет валу 20 поворачиваться под действием объединенного регулятора.

Ø Механизм взвода – служит для ручного управления механическим усилителем после автоматического срабатывания регулятора.

К механизму взвода относится вал 33, проходящий через отверстие крон-штейна 32, прикрепленного четырьмя болтами 35 к торцу блока цилиндров. На валу 33 укреплен рычаг 31, соединенный при помощи тросика 30 с плечом храпового рычага 27, имеющего на конце крюк. Другое плечо рычага 27 соединено с пружиной 29, второй конец которой укреплен на выступе кронштейна 32.

· Работа предельного регулятора.

Ø Автоматическая остановка дизеля. При возрастании частоты вращения коленчатого вала до 835 ± 10 об/мин. центробежная сила грузов 7 преодолевает сопротивление пружин 4, и длинные плечи грузов отходят от распределительного вала 6, ударяя по рычажной лапе 9 (см. на рис. 61 схему Б).

Поворот рычажной лапы вместе с валом 26 ликвидирует обратный прогиб между рычагами 10 и 13, вследствие чего пружина 16 поворачивает валы механического усилителя. При этом вал 26, поворачиваясь по часовой стрелке, не встречает препятствия, а вал 11 поворачивается до упора рычагом 21 в регулировочный винт 37, ввернутый в перегородку корпуса. Вместе с валом 11 поворачивается рычаг 22 и через тягу 17 воздействует на зубчатую полумуфту 18, которая выступом захватывает вторую полумуфту 19 и вместе с ней поворачивает вал управления топливными насосами. Последний переводит рейки в положение нулевой подачи топлива независимо от объединенного регулятора, так как в этом случае сжимается проскальзывающая тяга 18 регулятора (см. рис.47). Дизель останавливается.

Ø Чтобы пустить дизель после его автоматической остановки - надо взвести предельный регулятор, т.е. освободить от его воздействия вал управления топливными насосами. Для этого машинист поворачивает рукоятку 34 (см. рис.61), надетую на конец вала 33, против часовой стрелки и затем отпускает ее. Вместе с валом 33 поворачивается рычаг 31. При этом через тросик 30 поворот передается храповому рычагу 27, который своим выступом воздействует на выступ упорного рычага 25, заставляя его поворачиваться вместе с валом 26. Рычаг 10 толкает промежуточный рычаг 13, а тот в свою очередь – рычаг 14. Вал 11 поворачивается, а пружина 16 натягивается. Рычаг 22 тягой 17 поворачивает зубчатую полумуфту 18, освобождая вал 20 и подготавливая его к работе совместно с объединенным регулятором.

Поворот валов механического усилителя ограничивается упором рычага 25 в болт 23, который отрегулирован так, что рычаги 10 и 13 устанавливаются со стрелой обратного прогиба 1 мм. При отпускании рукоятки 34 пружина 29 поворачивает храповой рычаг 27. Через тросик 30 поворот передается на вал 33, в результате чего рукоятка 34 возвращается в исходное положение. Между выступами рычагов 27 и 25 образуется зазор, поэтому при срабатывании предельного регулятора храповой рычаг 27 не поворачивается и положение рукоятки не меняется. О срабатывании предельного регулятора можно узнать, повернув на себя рукоятку вала управления топливными насосами (рукоятка поворачивается с трудом).