Выход на ЛЗП после коррекции координат

С учетом полученных уравнений рассмотрим движение самолета при , т.е. при начальном условии параллельности ЛЗП и W. Этот случай встречается после коррекции координат в режиме автономного управления и при стабилизации ЛЗП.

Характер уменьшения z(t) определяет качество СУ. Анализируя (7.14) можно выделить два уровня , которые определяют характер движения ЛА.

1) , где , где

Боковое уклонение  (при z(0)=0) вызывает предельный крен самолета .

Из (7.14):

 

            (7.16)

Мах γ будет при t=0: . Второй max будет при t=2τ:

Нулевой крен γ=0 при .

Время вписывания в ЛЗП будет (7.16) определяться начальным уклонением , допустимым остаточным уклонением  и τ,

Об окончании вписывания можно судить и по допустимому остаточному крену :

а) =800м, =80м, τ=16с, t=4τ=64c.

б) =800м, =1º, τ=16с, t=3,5τ=64c.

 

2)

Т. к.  то первоначальное движение ЛА будет с  в сторону ЛЗП. Разворот с происходит до , после которой .

В момент начала разворота .

При движении с предельным креном самолет будет участвовать в двух движениях: относительном круговом и переносном.

Поэтому изменение бокового уклонения:

, - время разворота.

Из соотношений (7.4) при условии :

 и

С учетом этих соотношений:

Т. о. для : ;

Решая эту систему:

Подставляя эти соотношения в (7.16) получаются уравнения бокового движения ЛА:

 при

при

Эти уравнения справедливы при .

Вывод: боковое движение определяется , , τ и не зависит от скорости полета V и ветра Uz.

 

Выход на ЛЗП после коррекции курса.

,

Если уравнения подставить в (7.14):

    (7.17)

, при

;

;

Смена ЛЗП.

Переход с текущей ЛЗП на следующую осуществляется подключением к САУ сигналов и  относительно следующей ЛЗП в момент начала разворота. Определение момента начала разворота является определяющим для всего переходного процесса. Для обеспечения условий комфорта целесообразно подключение этих сигналов в момент, когда и  обеспечивают нулевой крен. Из (7.14) при γ=0, t=0:

         (7.18)

где - координаты относительно ЛЗП2.

Для линейного упреждения разворота (ЛУР), при угле :

        (7.19)

Если в момент начала разворота , то подставив (7.18) в (7.19) и учтя (при движении ЛА по ЛЗП1) получим:

После формирования сигнала разворота, условие (7.18) нарушается самолет переходит в крен обеспечивающий вписывание в ЛЗП.

Соотношения справедливы при углах скрещивания не более 45°.

При больших углах разворота применяются другие стратегии:

1. Способ предельного крена.

в линейное управление . Недостаток: «двойной» доворот после перехода на линейное управление.

1. Способ разворота с .

В момент начала разворота . В процессе разворота формируется больший или меньший крен, обеспечивающий ранее рассчитанный радиус окружности:

Устраняется (почти) двойной разворот, но увеличивается объем вычислений по определению отклонения самолета и его скорости относительно расчетной окружности.