Электрическая схема тепловоза тэм2

Силовая цепь Тяговые электродвигатели 1 — 6 подключены к тяговому ге­нератору Г в две параллельные группы по три электродвигателя в каждой по­средством поездных контакторов П1 и П2 (рис. 45, см. вкладку в конце книги).

Обмотки возбуждения тяговых электродвигателей подключаются силовыми контактами реверсора Р. При изменении положения реверсора его замкнутые контакты размыкаются, а разомкнутые контакты замыкаются. В этом случае обмотки возбуждения электродвигателей будут обтекаться током в противопо­ложном направлении. Изменение направления тока в обмотках возбуждения вызывает изменение направления вращения якорей электродвигателей и, сле­довательно, направление движения тепловоза.

Для обеспечения работы тягового генератора в рабочем интервале токов нагрузки (в гиперболической зоне внешней характеристики генератора) на теп­ловозе предусмотрены две ступени ослабления поля тяговых электродвигате­лей, что позволяет использовать полную мощность дизеля на 8-м положении контроллера до скорости 57 км/ч.

Включением контактора Ш1 параллельно обмоткам возбуждения электро­двигателей 1, 2, 3 подсоединяется резистор первой ступени ослабления возбуж­дения СШ1. При этом часть тока обмоток якорей электродвигателей 1, 2, 3 от­ветвляется по резистору СШ1, и по обмоткам возбуждения будет проходить 48% тока якорей.

При включении контактора Ш2 параллельно обмоткам возбуждения элект­родвигателей 1, 2, 3 подсоединяется резистор второй ступени ослабления воз­буждения СШ2. В этом случае большая часть тока обмоток якорей будет про­ходить мимо обмоток возбуждения, так как часть тока дополнительно ответ­вляется по резистору СШ2, и по обмоткам возбуждения будет проходить 25% тока якорей.

Подключение цепей ослабления поля тяговых электродвигателей задней тележки 4, 5, 6 осуществляется аналогично посредством контакторов ШЗ и

Питание цепей управления и освещения. При остановленном дизеле цепи управления и освещения получают питание от аккумуляторной батареи БА по цепи: плюсовой нож рубильника батареи РБ, предохранитель батареи на 80А, шунт амперметра ША1, резистор заряда батареи СЗБ и автоматические выклю­чатели АВ1—АВЗ, АВ8—АВ11.

При работающем дизеле питание поступает от плюса вспомогательного генератора через диоды заряда батареи н плюсовые клеммы пульта и далее на автоматические выключатели.

Автоматические выключатели АВ4, АВ5 подключены к аккумуляторной ба­тарее до рубильника батареи РБ для питания цепей дежурного освещения-

После автоматических выключателей цепи подключаются непосредственно к отделньым аппаратам и электролампам выключателями (тумблерами) или кнопками. От минусовых зажимов катушек аппаратов или электроламп при остановленном дизеле ток проходит через минусовой нож рубильника РБ на минус аккумуляторной батареи ЦА, при работающем дизеле ток проходот к минусу вспомогательного генератора ВТ.

Запуск дизеля. Для запуска дизеля включают рубильник аккумуляторной батареи РБ, штурвал контроллера машиниста КМ устанавливают в нулевое положение, реверсивную рукоятку контроллера ставят в рабочее положение «Вперед» или «Назад», включают автоматический выключатель АВЗ «Управле­ние общее», а также выключатели АВ1 и АВ2 в цепях электродвигателей топ­ливо- и маслопрокачивающих насосов.

Запуск дизеля начинается после включения тумблера В27 «Пуск-остановка дизеля». До включения тумблера В27 его н. з. контактами подается питание на катушку реле РУ12 через н. з. контакты кнопок 1КО, 2КО «Стоп дизеля» на переносных пультах и н. з. контакты переключателя ПЧТ.

Реле РУ12 включается. Н. о. контактами становится на самоблокировку. Вторыми н. о. контактами подготавливается цепь питания контактора КТН.

После включения тумблера В27 «Пуск-остановка дизеля» получает питание катушка контактора КТН от контактов контроллера КМ по контактам тумб­лера В27 и замкнутым контактам реле РУ12.

Контактор КТН включается и силовыми контактами подключает цепь пита­ния электродвигателя топливоподкачивающего насоса ТН через контакты штеп­сельного разъема Р1.

Одновременно н. о. контактами контактора КТН подготавливается цепь пи­тания пусковых контакторов Д1, Д2 и реле РВЗ, РВ5, а также контактора КМН. Н. з. контактами контактора КТН разрывается цепь питания контакто­ров Д1, Д2 от кнопки КП «Проворот вала дизеля», чем исключается возмож­ность включения пусковых контакторов при работающем дизеле на холостом ходу от случайного нажатия кнопки КП.

После включения контактора КТН получает питание катушка реле времени РВ2 по цепи: н. з. контакты тумблера В28, замкнутые контакты контактора КТН, н. з. контакты реле РУ4. Реле РВ2 н. о. контактами подключает катушку реле времени РВЗ по цепи: н. з. контакты реле РУ17, замкнутые контакты реле РВ2, н. з. блокировочные контакты КМН реле РУ4 и часть резистора СРВЗ.

Реле времени РВЗ н. о. контактами мгновенного действия включает ка­тушку контактора КМН маслопрокачивающего насоса, который силовыми кон­тактами включает электродвигатель маслопрокачивающего насоса МН. Н. з. бло­кировочные контакты контактора КМН при этом размыкаются и вводят допол­нительную ступень резистора СРВЗ в цепь катушки реле РВЗ во избежание ее перегрева.

Включенный маслопрокачивающий насос производит предварительную про­качку масла дизеля в течение 30 с. По истечении этого времени н. о. контакты реле РВЗ (с выдержкой времени) включают катушку реле управления РУ5. Реле РУ5 н. о. контактами подключает катушку реле времени РВ5 через н. з. блокировочные контакты контактора Д2, часть резистора СРВ5. Вторыми н. о. контактами реле РУ5 подключаются катушки пусковых контакторов Д1 и Д2 че­рез н. з. блокировочные контакты контактора КВ.

Контакторы Д1 и Д2 силовыми контактами подключают тяговый генера­тор Г к зажимам аккумуляторной батареи БА через рубильник батареи РБ. Генератор, работая в режиме электродвигателя, разворачивает коленчатый вал дизеля.

При включении пусковых контакторов н. о. блокировочными контактами контактора Д1 включается электромагнит регулятора частоты вращения вала дизеля БМ. Электромагнит включает в работу сервомотор регулятора частоты

вращения вала дизеля, который обеспечивает подачу топлива в цилиндры ди­зеля.

Н. з. блокировочными контактами контактора Д2 вводится дополнительная ступень¹ резистора СРВ5 в цепь катушки реле РВ5 во избежание ее перегрева.

В процессе запуска дизеля при достижении давления масла 1,6—1,7 кгс/см² контакты реле давления масла РДМ замыкаются и включают реле управления РУ4. После включения реле РУ4 становится на самоподпитку.

При включении реле РУ4 его н. з. контактами обесточиваются катушки ре­ле времени РВ2 и контактора КМН, отключается маслопрокачивающий насос, контакты реле РВ2 размыкаются по истечении 5 с и отключают реле РУ5, РВЗ. После этого н. о. контактами реле РУ5 отключаются пусковые контакторы Д1 и Д2, реле РВ5. Задержка отключения контакторов Д1 и Д2 на 5 г, иосле включения реле давления масла РДМ предусмотрена для повышения устойчи­вости запуска.

Пусковые контакторы Д1, Д2, отключившись, разорвут цепь питания тяго­вого генератора от аккумуляторной батареи.

В том случае, если по какой-либо причине в процессе запуска дизеля не происходит срабатывание реле давления масла РДМ, то по истечении 10 с пос­ле включения пусковых контакторов Д1 и Д2 замыкаются контакты реле вре­мени РВ5 и включают реле РУ4, которое, срабатывая, как описано выше, раз­бирает схему запуска дизеля.

Этим ограничивается время прокрутки дизеля от батареи при несостояв­шемся запуске — 15 с.

Для возможности проворота коленчатого вала без запуска дизеля преду­смотрена кнопка КП «Проворот вала дизеля», нажатием которой на позиции «Холостой ход» подается питание непосредственно на катушки пусковых кон­такторов Д1 и Д2 через н. з. блокировочные контакты контакторов КТН и КВ.

Кроме того, предусматривается возможность включения топливоподкачи-вающего насоса без запуска дизеля посредством включения контактора КТН тумблером В28 «Топливный насос». При этом цепь питания катушек аппара­тов схемы запуска дизеля размыкается н. з. контактами тумблера В28. Также предусмотрено включение маслопрокачивающего насоса тумблером В4 «Мас­ляный насос».

Остановка дизеля производится отключением тумблера В27 «Пуск-останов­ка дизеля». При этом обрывается питание контактора КТН, реле РУ4 и элект­ромагнита БМ. Дизель глохнет.

Возбуждение вспомогательного генератора и подзарядка аккумуляторной батареи. После окончания запуска дизеля н. з. блокировочными контактами контактора Д2 создается цепь питания катушки реле управления РУ17. Реле РУ17 н. о. контактами создает цепь питания обмотки возбуждения Ш1 — Ш2 вспомогательного генератора ВГ через резистор регулятора напряжения БРН.

Генератор возбуждается и на его зажимах возникает напряжение. При ра­ботающем генераторе ВГ величина напряжения поддерживается регулятором напряжения типа БРН-ЗВ в пределах 75±1В и ток от плюсового зажима гене­ратора Я по предохранителю вспомогательного генератора на 80 А, диодам за­ряда батареи ДЗБ, резистору заряда батареи СЗБ, шунту ШЛ1, предохрани­телю батареи на 80 А и ножу рубильника РБ поступает на подзарядку бата­реи Б А.

При остановке дизеля, когда напряжение вспомогательного генератора сни­жается и становится меньше напряжения батареи, диоды ДЗБ не пропускают ток в обратном направлении, т. е. от аккумуляторной батареи к вспомогатель­ному генератору, предотвращая разрядку батареи на обмотку якоря генера­тора В Г.

Включением возбуждения генератора ВГ н. о. контактами реле РУ17 толь­ко после отпадания пусковых контакторов исключается возможность питания тягового генератора током вспомогательного генератора при запуске дизеля, что приводило бы к перегоранию предохранителя на 80 А.

Вторыми н. о. контактами реле РУ17 в цепи запуска дизеля шунтируются контакты реверсивного барабана и контакты главного барабана контроллера

КМ, замкнутые только на нулевом положении. Этим сохраняется цепь питания катушки контактора КТН, реле РУ4 и электромагнита БМ на рабочих позициях контроллера и при реверсировании, когда указанные контакты контроллера бу­дут разомкнуты. Контакторы реверсивного барабана, контроллера введены в цепь пуска для исключения возможности запуска дизеля при снятой реверсивной ру­коятке.

Возбуждение возбудителя и тягового генератора. Возбудитель имеет две обмотки: параллельную Ш1—Ш2 и дифференциальную 01-02. Параллельная обмотка получает питание от вспомогательного генератора ВГ через силовые контакты контактора ВВ, резистор возбуждения возбудителя СВВ, а также через реле РТ, н. з. контакты реле РТ и вибрационную катушку реле ограничения тока.

Одновременно параллельная обмотка получает питание от возбудителя В по резистору СВВ. Такое подключение параллельной обмотки обеспечивает воз­можность настройки внешней характеристики тягового генератора в заданных пределах.

Дифференциальная обмотка возбуждения включается последовательно с якорем тягового генератора и обтекается током нагрузки генератора. Действие дифференциальной обмотки противоположно параллельной. При отсутствии то­ка нагрузки генератора напряжение возбудителя максимально, по мере увели­чения тока нагрузки генератора действие дифференциальной обмотки усили­вается, что приводит к снижению напряжения возбудителя и тягового ге­нератора.

Независимая обмотка возбуждения генератора Н1 — Н2 получает питание от возбудителя В при включении контактора КВ. Параллельно силовым кон­тактам контактора КВ подключен резистор СВГ, который при отключении кон­тактора КВ исключает полный разрыв цепи, в результате чего предотвращается повышение напряжения в обмотке возбуждения Н1 — Н2.

Работа схемы при движении тепловоза. При приведении тепловоза в дви­жение реверсивную рукоятку контроллера устанавливают в требуемое положе­ние «Вперед» или «Назад», включают тумблер «Управление машинами» и штурвал контроллера переводят с нулевой на первую позицию.

При включении реверсивной рукоятки в рабочее положение получает пи­тание один из вентилей управления реверсором, например «Вперед». Реверсор устанавливается в положение «Вперед» и силовыми контактами производит подключение обмоток возбуждения тяговых электродвигателей для движения вперед.

При установке штурвала на первую позицию блокировочными контактами реверсора Р включается катушка контактора возбуждения ВВ по цепи: контак­ты тумблера «Управление машинами», контакты контроллера КМ, контакты блокировки двери аппаратной камеры БК, контакты реле РУ2, контакты реле РБ1 и РБ2.

Контактор ВВ включается, силовыми контактами подключает параллель­ную обмотку возбуждения Ш1 — Ш2 возбудителя В к вспомогательному генера­тору ВГ и в обмотке якоря возбудителя создается напряжение.

Одновременно от н. з. контактов реле РУ2 получает питание катушка реле времени РВ4. Н. о. контактами реле РВ4 создается цепь питания катушек вен­тилей контакторов П1 и П2 через контакты отключателя электродвигателя ОМ.

Силовыми контактами контакторов П1 и П2 подключаются тяговые элект­родвигатели 1, 2, 3, 4, 5, 6 к тяговому генератору Г. Одновременно блокиро­вочными контактами контакторов П1 и 172 создается цепь питания катушки контактора возбуждения генератора КВ через контакты контакторов Д1 и Д2, а также контакты реле РУ14, предохранитель Пр5 и контакты термореле РГ-3. Контактор КВ после включения и. о. блокировочными контактами обес­печивает питание катушек контакторов КВ и ВВ независимо от н. з. контак­тов реле РУ2, а силовыми контактами подключает независимую обмотку воз­буждения Н1 — Н2 тягового генератора Г к якорю возбудителя. В генераторе создается напряжение, и его ток начинает поступать в обмотки тяговых элект­родвигателей, которые приводят тепловоз в движение.

Увеличение скорости движения тепловоза осуществляется перемещением штурвала контроллера с I позиции на последующие. При этом на II положе­нии штурвала контроллера увеличение мощности генератора происходит в ре­зультате шунтирования ступени плавного трогания резистора СВВ в цепи па­раллельной обмотки возбуждения возбудителя контактами реле управления РУ2 при частоте вращения вала дизеля, соответствующей нулевому положению контроллера. Катушка реле РУ2 получает питание от контактов контроллера на II положении.

На положениях с III по VIII мощность генератора увеличивается повыше­нием частоты вращения вала дизеля за счет подключения в определенной по­следовательности контактами контроллера вентилей ВТ1 — ВТ4, управляющих регулятором частоты вращения вала дизеля.

Управление ослаблением возбуждения тяговых электродвигателей. Управле­ние происходит автоматически, посредством реле переходов РП1 и РП2. Парал­лельные катушки реле переходов включены на напряжение тягового генератора через сопротивление панели резисторов реле переходов СРПШ.

Ток в параллельную катушку реле РП1 поступает от плюса тягового ге­нератора по н. з. блокировочным контактам контактора Ш1 и резистору СРПШ, а в катушку реле РП2 — по н. з. контактам реле РВ1, н. з. блоки­ровочным контактам контактора Ш2 и резистору СРПШ.

При увеличении напряжения генератора пропорционально увеличивается ток в параллельных катушках реле РП1 и РП2.

Токовые катушки реле РП1 и РП2 через резистор СРПТ включены па­раллельно обмотке добавочных полюсов тягового генератора и дифференциаль­ной обмотке возбудителя. Ток токовой катушки реле РП1 проходит по ка­тушке, н. з. контактам реле РВ2, шунту ШЛ5 и резистору СРПТ и далее на минус генератора. Ток токовой катушки РП2 проходит аналогично.

При увеличении тока в силовой цепи пропорционально увеличивается ток и в катушках реле РП1 и РП2.

Для работы схемы реле переходов включается выключатель ВЗ «Управле­ние переходами». На I положении контроллера получает питание катушка реле времени РВ1 от контактов контроллера по контактам выключателя ВЗ и н. з. блокировочным контактам ШЗ. Реле РВ1 н. з. контактами отключает парал­лельную катушку реле РП2, исключая возможность его срабатывания. Работа схемы реле переходов рассматривается для постоянной мощности ге­нератора.

При увеличении скорости движения тепловоза происходит снижение тока нагрузки и увеличение напряжения генератора, что вызывает срабатывание ре­ле перехода РП1 под действием параллельной катушки. Включение реле на­страивается на VIII положении контроллера при токе 860±20 А (скорость дви­жения около 19,3 км/ч).

Контактами реле РП1 включаются контакторы ослабления возбуждения Ш1, ШЗ, силовыми контактами которых подключаются резисторы первой сту­пени ослабления возбуждения СШ1 и СШЗ параллельно обмоткам возбужде­ния тяговых электродвигателей. В результате этого ток в обмотках возбужде­ния тяговых электродвигателей снижается до 48% от тока якорей, а ток на­грузки генератора увеличивается вследствие снижения противо-э. д. с. тяго­вых электродвигателей, напряжение генератора пропорционально увеличению тока снижается. Тепловоз получает возможность дальнейшего увеличения ско­рости движения без снижения мощности силовой установки.

При включении контактора Ш1 его н. з. блокировочными контактами вво­дится дополнительная часть резистора СРПШ в цепь параллельной катушки ре­ле РП1. Этим ослабляется действие параллельной катушки, и реле подготав­ливается для возможности отключения под действием токовой катушки.

Одновременно н. з. блокировочными контактами контактора ШЗ размыка­ется цепь катушки реле времени РВ1, н. з. контакты которого через 5 с создают цепь питания параллельной катушки реле перехода РП2, вводя его в ра­боту.

При дальнейшем увеличении скорости и повторном снижении тока генера­тора до 860+20 А (скорость около 35 км/ч) под действием параллельной ка­тушки включается реле РП2, контакты которого создают цепь питания катушек

контакторов Ш2, Ш4. Контакторы Ш2, Ш4 силовыми контактами подключают резисторы второй ступени ослабления возбуждения СШ2, СШ4 параллельно обмоткам возбуждения тяговых электродвигателей. При этом ток в обмотках возбуждения понизится до 25% тока якорей. Ток генератора увеличится, и тепловоз получит возможность дальнейшего увеличения скорости без снижения мощности генератора.

После включения контактора Ш2 его н. з. блокировочными контактами под­готавливается реле РП2 для возможности отключения под действием токовой катушки. Одновременно н. о. блокировочными контактами контактора Ш4 включается реле РВ2. Контакты реле РВ2 размыкают цепь питания токовой ка­тушки РП1, исключая возможность отключения реле РП1 под действием токо­вой катушки до отключения реле РП2.

При увеличении силы тяги и возрастании тока нагрузки генератора реле переходов РП2 отключается под действием токовой катушки и пружины. Отклю­чение реле переходов настраивается на VIII положении контроллера при токе генератора, равном 1400+20А, который соответствует скорости движения около 22 км/ч.

Контактами реле РП2 размыкается цепь питания катушек контакторов Ш2 и Ш4, силовыми контактами которых отключаются резисторы СШ2 и СШ4 от обмоток возбуждения тяговых электродвигателей. Ток нагрузки генератора снижается и тепловоз получает возможность дальнейшего увеличения силы тяги.

При этом н, з. блокировочными контактами контактора Ш2 шунтируется часть резистора СРПШ в цепи параллельной катушки реле РП2. Этим оно под­готавливается для последующего включения. Одновременно н. о. контактами контактора Ш4 размыкается цепь питания катушки реле времени РВ2, которое н. з. контактами с выдержкой времени 5 с подключает цепь питания токовой катушки реле переходов РП1.

При дальнейшем увеличении силы тяги и достижении тока генератора 1460+20 А (скорость движения около 15 км/ч) отключается реле РП1 и от­ключаются контакторы Ш1 и ШЗ, которые отключают резисторы СШ1 и СШЗ от обмоток возбуждения тяговых электродвигателей. Ток нагрузки генератора снижается, и дальнейшее движение будет происходить при полном ходе тяго­вых электродвигателей.

При отключении реле РП1 н. з. блокировочными контактами контактора Ш1 шунтируется часть резистора СРПШ в цепи параллельной катушки реле РП1, чем оно подготавливается для последующего включения. Одновременно н. з. блокировочными контактами контактора ШЗ включается катушка реле времени РВ1, н. з. контакты которого размыкают цепь питания параллельной катушки реле РП2. Этим исключается возможность последующего включения реле РП2 до включения реле РП1.

С I по V положения контроллера часть резистора СРПШ в цепи парал­лельных катушек переходов шунтируется н. з. контактами реле управления РУ1 в целях повышения тока отключения реле на этих позициях до 1200А и предотвращения «звонковой» работы реле переходов.

Управление холодильной камерой. Управление холодильной камерой осу­ществляется автоматически посредством датчиков-реле температуры (терморе­ле) РТ1 — РТ8 и реле управления РУН, РУ19. Подключение схемы производит­ся включением тумблера В5 «Автоматическое управление холодильником».

При температуре воды дизеля +76°С замыкаются контакты термореле РТ1 и включают катушку реле РУ19. Контактами реле РУ19 включаются вентили ВП1 и ВПЗ. Жалюзи воды и верхние жалюзи открываются.

При повышении температуры воды выше +84°С замыкаются контакты тер­мореле РТ2. Питание поступает на катушку вентиля ВП4 и лампу сигнальную Л44. Вентилятор вступает в работу и зажигается лампа «Вентилятор холодиль­ника».

Отключение вентилятора и закрытие жалюзи происходят при снижении тем­пературы воды на 3—6°С.

Регулирование температуры масла происходит аналогично. При темпера­туре масла +67°С замыкаются контакты термореле РТ4 и подают питание на катушку реле РУН. Контактами реле РУН включаются вентили ВП2 и ВПЗ. Жалюзи масла и верхние жалюзи открываются. При дальнейшем повышении температуры масла до +76°С замыкаются контакты термореле РТ5. Подается питание на вентиль муфты привода вентилятора ВП4 и сигнальную лампу «Вен­тилятор холодильника». Вентилятор вступает в работу. Сигнальная лампа за­горается. Отключение вентилятора и закрытие жалюзи происходят при сниже­нии температуры на 3—6°С.

Регулирование температуры воды охлаждения наддувочного контура осу­ществляется посредством термореле РТ7, РТ8. При температуре воды надду­вочного контура 4-25°С замыкаются контакты термореле РТ7 и подается пи­тание на вентиль ВП5. Жалюзи воды наддувочного контура открываются. В случае повышения температуры воды до +55°С замыкаются контакты тер­мореле РТ8. Подается питание на вентиль муфты привода вентилятора ВП4 и на лампу Л44. Вентилятор вступает в работу и загорается сигнальная лампа «Вентилятор холодильника». Отключение вентилятора и жалюзи происходит при снижении температуры на 3—6°С.

В случае неисправности термореле управление холодильной камерой про­изводится дистанционно посредством тумблеров В6 — В10. При этом тумблер В5 «Автоматическое управление холодильником» выключается. При включении автоматического регулирования тумблером В5 тумблеры дистанционного уп­равления В6 — В10 обязательно выключаются.

Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛСН). Подключение уст­ройств АЛСН к цепи питания осуществляется выключателем В29 «Выключа­тель АЛСН». Устройства АЛСН при включенном положении выключателя В29 подключаются параллельно части аккумуляторной батареи, напряжение на ко­торой при работающем вспомогательном генераторе составляет около 50 В.

Для повышения равномерности заряда и разряда батареи параллельно вто­рой части батареи подключен уравнительный резистор СУ сопротивлением 18— 20 Ом.

Переключение передних или задних приемных катушек при изменении на­правления движения происходит автоматически. При движении вперед блоки­ровочными контактами реверсора Р подключаются передние катушки ПК1 и ПК2, при движении назад блокировочными контактами реверсора Р подключа­ются задние катушки ПКЗ и ПК4.

Для возможности работы на различных участках пути, кодируемых током частоты 25, 50 или 75 Гц, предусмотрена возможность подключения двухпо­люсного фильтра типа ФЛ-25/75. Переключение схемы для работы на любой из указанных частот осуществляется посредством выключателя ВЗО «Переклю­чение частоты».

При следовании по боковым путям станции и участкам, не оборудованным путевыми устройствами АЛСН, на локомотивном светофоре ЛС должен заго­раться белый огонь. Если загорается красный огонь, то одновременным нажа­тием кнопки ВК «Включение белого огня» и рукоятки бдительности РБС1 или РБС2 производится включение белого огня. При этом машинистом включается выключатель ДЗ «Включение бдительности без АЛСН». В этом случае интер­валы между нажатиями рукоятки РБС увеличиваются до 60—90 с.

При срабатывании электропневматического клапана автостопа ЭПК кон­тактами его концевого переключателя включается катушка реле управления РУ14. Н. з. контактами реле РУ14 размыкается цепь питания катушки контак­тора возбуждения тягового генератора КВ, чем снимается нагрузка с тягово­го генератора. Н. о. контакты реле РУ14 предназначены для включения венти­лей песочниц, однако подключение их в цепь производится по специальному указанию.

Работа схемы по системе двух единиц. При сочлененных тепловозах уп­равление осуществляется контроллером машиниста с одного из тепловозов. На втором тепловозе штурвал контроллера машиниста ставится в нулевое поло­жение, а реверсивная рукоятка после запуска дизеля — в нейтральное поло­жение и снимается.

Электропневматические вентили управления реверсором второго тепловоза получают питание от контактов контроллера первого тепловоза по проводам 592, 593 и далее через межтепловозное соединение, Аналогично цепи включе­ния электропневматических вентилей регулятора частоты вращения вала дизе­ля включение нагрузки тягового генератора, реле управления РУ2 второго тепловоза получают питание от контактов контроллера машиниста первого тепло­воза по проводам: 599, 657, 658, 659, 594, 598.

Плюсовые цепи вентилей песочниц КЛП обоих тепловозов соединены меж­ду собой через межтепловозное соединение проводом 584. Песочницы вступают в работу на обоих тепловозах при нажатии ножной кнопки песочниц КН на любом из тепловозов.

При сочленении двух тепловозов для совместной работы пакетный переклю­чатель числа тепловозов ПЧТ переводится из положения I в положение II. При этом происходят следующие изменения в схеме: лампа заднего прожекто­ра на первом тепловозе отсоединяется н. з. контактами ПЧТ от цепи питания, а н. о. контактами ПЧТ подсоединяется лампа переднего прожектора второго тепловоза через межтелловозное соединение.

Одновременно в цепи катушки реле РУ12 размыкаются контакты пере­ключателя ПЧТ и последующее питание этой катушки происходит после вклю­чения на втором тепловозе тумблера В32 «Стоп дизеля II тепловоза» через его замкнутые контакты. Н. з. контактами тумблера В32 разрывается цепь вентиля задней автосцепки ВАЗ, предохраняя тепловозы от расчленения при случайном нажатии на кнопку КАЗ «Задняя автосцепка».

Данные изменения в схеме позволяют включать с поста управления од­ного тепловоза только крайние прожекторы на обоих тепловозах (при этом средние отключены), а также производить остановку дизеля второго тепловоза выключением тумблера В32 с пульта первого тепловоза.

Пользование тумблером В32 предусмотрено только для исключительно экст­ренного случая. После остановки дизеля тумблером В32 или кнопками 1КО, ЗКО «Стоп дизеля» цепь запуска дизеля должна быть отключена выключением тумблера В27 «Пуск-остановка дизеля», так как контактами кнопок 1КО, 2КО и тумблера В32 разрывается цепь питания катушки РУ12, а его контактами рвется цепь питания катушек реле РУ4, РУ17, электромагнита БМ, контактора

ктн.

Дальнейший запуск дизеля возможен после включения реле РУ12. Во из­бежание спаренной работы с непереведенным переключателем ПЧТ в положе­ние II одна пара контактов его заведена в цепь включения нагрузки, что ис­ключает нагрузку второго тепловоза при непереведенном переключателе.

Кроме того, предусмотрен вызов помощника машиниста с другого тепло­воза нажатием кнопки «Вызов помощника машиниста». Для вызова помощника машиниста используется звуковой сигнал боксования СБ. Также имеется сиг­нализация о работе дизеля и сбросе нагрузки второго тепловоза посредством включения сигнальных ламп «Дизель II тепловоза» и «Сброс нагрузки II теп­ловоза».

Цепи второго тепловоза, управляемые с первого, питаются током вспомога­тельного генератора первого тепловоза. В связи с этим для создания цепи ми­нусовые клеммы второго тепловоза соединяются с минусовыми клеммами пер­вого через межтепловозное соединение двумя проводами 597.

Управление запуском дизеля, холодильной камерой, автосцепкой, включе­ние контрольно-измерительных приборов, сигнальных и осветительных электро­ламп предусмотрено раздельно на каждом тепловозе.

Работа схемы при управлении с дополнительных пультов. Для возможно­сти управления с обеих сторон кабины машиниста при работе одним лицом на левой стороне установлены переносной и левый пульты с переключателями и кнопками управления, а контроллер машиниста оснащен пневматическими приводами реверсивного и главного барабанов для возможности дистанцион­ного управления. Привод главного барабана состоит из трех пневматических цилиндров: для набора позиций, снижения позиций и перевода в нулевое по­ложение с любой позиции. Привод реверсивного барабана контроллера имеет два цилиндра: для переключения в положение «Вперед» и «Назад». Подача воздуха в цилиндры осуществляется электропневматическими вентилями, ус­тановленными в аппаратной камере.

При каждом нажатии переключателя 2ПП переносного пульта в положение «Больше» получает питание катушка электропневматического вентиля. ВБ, ко­торый подает воздух в цилиндр набора позиции, и главный барабан контрол­лера при этом переводится на одну позицию в сторону увеличения. При нажатии переключателя 2ПП в положение «Меньше» получает питание катушка электропневматического вентиля ВМ, который подает воздух в цилиндр сниже­ния позиций контроллера, и главный барабан переводится на одну позицию в сторону снижения.

В случае необходимости быстрого перевода контроллера с рабочей позиции в нулевое положение нажимается кнопка 2 КС «Сброс», получает питание ка­тушка вентиля сброса нагрузки ВСН, воздух подается в цилиндр привода контроллера нулевого положения, чем обеспечивается сброс нагрузки.

При нажатии переключателя 2ПР в положение «Вперед» или «Назад» со­ответственно подается питание на катушки электропневматических вентилей ВДВ и ВДН, воздух при этом подается в один из цилиндров привода, и ревер­сивный барабан контроллера переключается в требуемое положение.

Третьим переключателем 2ПТ на переносном пульте осуществляется управ­ление тормозной системой. При нажатии переключателя в положение «Тормоз» получает питание катушка вентиля торможения ВТ, при нажатии в положение «Отпуск» включается вентиль отпуска ВО.

Кроме того, на переносном пульте установлены н. о. кнопка 2КП «Песок», включающая вентиль КЛП, осуществляющий управление песочницами; н. о. кнопка 2КТ «Сигнал», включающая вентиль ВС, управляющий звуковым сиг­налом малой громкости, а также н. з. кнопка 2КО «Стоп», включенная после­довательно с катушкой реле РУ12, нажатием которой от переносного пульта можно заглушить дизель. После остановки дизеля от кнопки «Стоп» необхо­димо до изменения имеющихся положений штурвала и реверсивной рукоятки контроллера машиниста выключить тумблер В27 «Пуск-остановка дизеля» на основном пульте для отключения аппаратов схемы запуска дизеля.

В целях повышения удобства управления переносной пульт установлен и на правой стороне кабины машиниста, действие переключателей и кнопок ко­торого не отличается от описанного выше.

На левом пульте управления, кроме воздушного манометра, показывающе­го давление в тормозных цилиндрах, установлены кнопки выключения перед­ней и задней автосцепок, а также переключатель сигнализации местонахожде­ния машиниста. При включении переключателя в положение «Левая» получа­ют питание сигнальные лампы Л40, Л41, установленные на торцовых стенках кабины машиниста с левой стороны. При включении переключателя в положе­ние «Правая» зажигаются сигнальные лампы Л42 и Л43, установленные с пра­вой стороны кабины. Данными лампами сигнализируется сцепщику место на­хождения машиниста.

Включение прожектора. Включение прожекторов осуществляется тумблера­ми «Прожектор яркий» и «Прожектор тусклый». Переключение ламп заднего и переднего прожекторов выполняется автоматически посредством контактов реле управления РУ10.

Включение электродвигателя калорифера. Для возможности изменения ре­жима обогрева кабины машиниста предусмотрено ступенчатое регулирование частоты вращения якоря электродвигателя калорифера МК. В цепи электро­двигателя установлен регулируемый резистор СМК и выключатель В1 на три положения.

При повороте рычажка выключателя В1 в верхнее положение подготавли­вается цепь питания электродвигателя без резистора для вращения его якоря с наибольшей частотой. При установке рычажка выключателя в нижнее поло­жение подготавливается цепь питания электродвигателя через резистор для вращения его якоря с пониженной частотой. В среднем положении рычажка выключателя электродвигатель отключен.

Величина снижения частоты вращения вентилятора калорифера может быть изменена регулировкой резистора.

Включение и отключение электродвигателя производятся автоматически посредством датчика температуры кабины машиниста ДТКВ и реле управления РУ18. Электродвигатель калорифера включается при понижении температуры в кабине машиниста до +18°С и отключается при достижении температуры + 22°С.

Контроль сопротивления изоляции низковольтной цепи. Для контроля со­противления изоляции низковольтной цепи на пульте управления имеется тумбл ер «Переключатель вольтметра», имеющий три положения: «У», «-\-Мп» и « — Мп». В положении тумблера «V» вольтметр показывает напряжение вспомо­гательного генератора или аккумуляторной батареи.

Для измерения сопротивления изоляции необходимо сложить показания вольтметра в положениях «+ М&» и « — Мп» и против полученной суммы от­считать сопротивление изоляции по шкале мегомов.

Ограничение тока тягового генератора. При токе в последовательной ка­тушке реле ограничения тока РТ 860—870 А размыкаются н. з. контакты реле РТ и отключается цепь питания обмотки возбуждения возбудителя через кон­такты и резисторы реле тока. В результате уменьшается напряжение и ток тя­гового генератора.

Одновременно с размыканием н. з. контактов реле РТ обесточивается виб­рационная катушка, действующая согласно с последовательной. Уменьшение тока последовательной катушки (в цепи тягового генератора) и отключение вибрационной катушки приведут к замыканию н. з. контактов. Далее процесс повторится и подвижной контакт будет вибрировать около заднего неподвижно­го, поддерживая средний ток генератора 1720—1740 А.

При токе в параллельной катушке 900—910 А (ток генератора 1800— 1820 А) н. з. контакты размыкаются полностью и ток возбуждения возбудите­ля уменьшается в большей степени.

Когда ток в последовательной катушке достигает 940—950 А (ток генера­тора 1880—1900 А), замыкаются н. о. контакты реле и далее подвижной кон­такт будет вибрировать около переднего неподвижного. При этом обмотка воз­буждения будет зашунтирована резистором реле РТ и ток в ней будет мень­шей величины. При дальнейшем увеличении тока генератора подвижной контакт и передний неподвижный будут постоянно замкнуты, снижая ток возбуждения возбудителя и ограничивая чрезмерный рост тока генератора.

Защита дизеля от снижения давления масла. Катушка электромагнита БМ регулятора частоты вращения вала дизеля при работающем дизеле получает питание через контакты реле давления масла РДМ. При снижении давления масла менее 1,5 кгс/см² контакты реле РДМ размыкаются, катушка электро­магнита обесточивается, прекращается подача топлива в цилиндры, дизель ос­танавливается.

Защита генератора от замыкания на корпус. В случае замыкания силовой цепи на корпус получает питание катушка реле заземления РЗ. Реле РЗ сра­батывает, когда ток в цепи катушки достигает 10 А и н. з. контактами раз­мыкает цепь катушек контакторов возбуждения КВ и ВВ. Нагрузка с тягового генератора снимается. Реле РЗ имеет механическую защелку, поэтому после устранения неисправности возврат реле производится вручную.

Защита от повышенного боксования. Осуществляется посредством реле боксования РБ1 и РБ2, подключенных по мостовой схеме. При отсутствии бок­сования потенциалы точек подключения катушек реле практически равны и ток по катушкам не протекает. При боксовании повышается напряжение на якоре электродвигателя боксующей колесной пары, потенциал точки подключения катушки реле боксования к якорю электродвигателя изменяется и по катушке реле потечет ток. Реле включается и н. з. контактами размыкает цепь питания катушки контактора возбуждения возбудителя ВВ, а н. о. контактами включает звуковой сигнал боксования.

Отключение контактора ВВ вызывает резкое уменьшение мощности гене­ратора и силы тяги тепловоза. Боксование прекращается. Если причины бок­сования не устранились, то будет происходить периодическое включение и от­ключение реле боксования, чем предотвращается недопустимое увеличение ча­стоты вращения якоря электродвигателя боксующей колесной пары. Для уст­ранения повторяющегося боксования штурвал контроллера переводится на меньшее положение.

Защита от трогания тепловозов на позиции выше первой. Контакторы воз­буждения КВ и ВВ могут быть включены только на первом положении штур­вала контроллера, когда их катушки получают питание через н. з. контакты реле управления РУ2. В случае включения тумблера «Управление машинами» при работающем на холостом ходу дизеле на позициях контроллера выше пер­вой включение контакторов КВ и ВВ не произойдет, так как реле РУ2 на этих позициях включено и его указанными выше контактами разомкнута цепь пи­тания катушек этих контакторов.

Защита от перегрева воды и масла дизеля. При достижении температуры воды дизеля +88°С н. з. контактами термореле РТЗ отключается контактор воз­буждения генератора и этим снимается нагрузка с генератора. При достиже­нии температуры масла дизеля до +80°С н. о. контактами термореле РТ6 включается сигнальная лампа «Перегрев масла» и машинист принимает меры для снижения температуры масла.

Ослабление искрения поездных контакторов. При снятии нагрузки тягово­го генератора поездные контакторы П1 и П2 отключаются н. о. контактами ре­ле времени РВ4 только после отключения контакторов возбуждения КВ и ВВ с выдержкой времени около 1,5 с. За это время магнитное поле генератора в значительной степени снизится и электрическая дуга на силовых контактах поездных контакторов при их размыкании уменьшится.

Аварийное питание дизеля. При неисправности топливоподкачивающего агрегата выключателем АВ1 «Топливный насос» отключается электродвигатель ТН, остальные цепи управления дизелем остаются подключенными. Подача топ­лива осуществляется за счет разряжения в топливном коллекторе насосов вы­сокого давления по специально предусмотренному трубопроводу. В нормаль­ном режиме этот трубопровод должен быть перекрыт краном.

Отключение цепи с неисправным тяговым электродвигателем. При неисправ­ности электродвигателя передней тележки при остановленном тепловозе отклю-чатель моторов ОМ ставится в положение II, при неисправности электродвига­теля задней тележки — в положение I. При этом отключается поездной кон­тактор П1 или П2, а также вводится ступень сопротивления резистора СВВ между проводами 87, 89 в цепь параллельной обмотки возбуждения возбуди­теля и блокировочными контактами контакторов П1 или П2 отключается цепь питания этой обмотки через контакты реле тока РТ, чем снижается мощность генератора. Блокировочные контакты П1 или П2 в цепи катушки контактора возбуждения КВ шунтируются контактами отключателя ОМ.

Движение на одной тележке осуществляется прк токе генератора до 605А, равном допустимому длительному току тягового двигателя.