Обеспечение сохранности вагона

Департамент образования и науки Брянской области

Государственное бюджетное профессиональное образовательное учреждение

«РЕГИОНАЛЬНЫЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТЕХНИКУМ»

Специальность

Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог

 

 

КУРСОВАЯ РАБОТА

Тема

«Технология ремонта поглощающего аппарата СА-3»

 

 

Выполнил:

студент группы ТПС-937

Казаков Игорь Александрович

Проверил:

Руководитель работы

Кузнецов Юрий Петрович

 

Оценка ______________

 

 

Брянск 2020

Содержание

Введение……………………………………………………………….……..3-4

Раздел 1. Назначение поглощающего аппарата и его роль в обеспечении сохранности вагона……………………………………………………….….5-6

Раздел 2. Классификация и характерные свойства аппаратов разных типов………………………………………………………………………….7-10

Раздел 2.1.  Фрикционные поглощающие аппараты…………………......11-16

Раздел 2.2.  Эластомеры поглощающие аппараты……………………….17-19

Раздел 2.3.  Поглощающий аппарат автосцепного устройства высокоскоростного электропоезда “Сокол”……………………………...20-21

Раздел 3. Общие технические требования к поглощающим аппаратам…………………………………………………………………...22-24

Раздел 4. Ударопоглощающие устройства подвижного состава зарубежных стран…………………………………………………………………..……..25-28

Раздел 5. Схема технологического процесса ремонта поглощающего аппарата……………………………………………………………………...29-33

Раздел 6.Техника безопасности и производственная санитария при проведении ремонта поглощающего аппарата………………………...….34-35

Раздел 6.1. Техническое оборудование, испытание при ремонте…………..36

Заключение…………………………………………………………………..….37

Список литературы……………………………………………………….…….38

Приложение№1 …………………………………………………………...……39

Приложение №2 ………………………………………………………..………40

 

Введение

Актуальность работы состоит в том, что сохранность вагонов и грузов, которые в них перевозятся, в значительной мере зависит от нагрузок, действующих на подвижной состав. Очень часто эти нагрузки относятся к числу ударных, обусловленных резким изменением скоростей движущихся вагонов при маневровой работе и при переходных режимах (торможение, трогание с места) движения поездов. Как известно, противоударная амортизация единиц подвижного состава осуществляется с помощью поглощающих аппаратов автосцепки.

Существует большое число различных типов конструкций этого важного узла, устанавливаемого на тяговых и не тяговых единицах железнодорожного транспорта. Аппараты имеют два функциональных компонента. Упругий компонент преобразует часть кинетической энергии удара в потенциальную энергию упругой деформации рабочих узлов, а диссипативный, поглощает и рассеивает другую часть энергии. Когда поглощающий аппарат автосцепки не справляется с этой задачей в условиях маневровой и поездной работы, он закрывается. В частности, закрытие аппарата может происходить и при его сжатии в поезде (плавное трогание поезда с места), когда упругий компонент не имеет необходимого усилия сопротивления (гидравлические аппараты). Поэтому вся кинетическая энергия возможного толчка воспринимается металлоконструкцией кузовов и подвижностью грузов.

Степень разработанности вопросов, относящихся к области поглощающих аппаратов автосцепки, очень велика. Над ними работали авторитетные научные школы и крупные ученые и изобретатели БГТУ, ВНИИЖТ, ВНИИВ, ПГУПС, МИИТ, ОАО «РЖД» и др. На базе этих исследований созданы теория, методы расчета и испытаний, нормативная база для конструирования поглощающих аппаратов автосцепки. Одной из первых серьѐзных публикаций по поглощающим аппаратам была монография профессора Никольского Л.Н.. Хотя эта книга посвящена фрикционным амортизаторам удара, она определила направления, которыми следует руководствоваться при исследовании работоспособности поглощающего аппарата любого конструктивного исполнения. Результаты этой работы заключаются в создании различных поглощающих аппаратов, перспективных и оригинальных конструкций, в развитие теории проектирования этих устройств.

 

Раздел 1. Назначение поглощающего аппарата и его роль в

обеспечение сохранности вагона.

Поглощающий аппарат предназначен для амортизации динамических (ударных) продольных сил, действующих на вагон в эксплуатации и передаваемых через автосцепку на упоры и хребтовую балку. Эти функции он должен выполнять в режимах маневровой и поездной эксплуатации вагонов и локомотивов. Условия работы аппарата в маневровом и поездном ре­жимах существенно различны, и предъявляют к аппарату разные требования. В маневровом режиме аппарат должен воспринимать большую энер­гию при однократных ударных нагрузках при возможно меньших силах. Скорость сжатия аппарата может при этом достигать 2 м/с и более, так как фактические скорости маневровых соударений вагонов нередко превыша­ют 15 км/ч.

В поезде аппарат работает иначе. Даже при самых жестких динамических процессах, возникающих в поезде при трогании, торможении или изме­нении режима тяги, скорость сжатия аппарата не превышает 0,5 м/с. Чаще всего в поезде эта скорость составляет не более 0,05 м/с. Поэтому можно считать, что нагружение аппарата в поездных условиях эксплуатации близ­ко к статическому (квазистатическому). При движении поезда аппарат подвергается длительному действию силы тяги и динамических воздействий, вызванных случайными возмущениями. Аппарат должен амортизировать динамическую составляющую продольной силы при движении тяжеловесного поезда на затяжном подъеме, он не должен сжиматься в этих условиях на полный ход (“закрываться”). С другой стороны, при трогании сжатого поезда аппарат подвергается серии чередующихся ударов, следующих с интервалом в несколько десятых долей секунды. Это требует быстрого восстановления его готовности к восприятию очередного удара, т. е. восстановления исходного состояния — отдачи аппарата при снижении внешней силы.

Общее требование к аппарату для поездного и маневрового режимов — необратимое поглощение большей части энергии удара, воспринятой им при сжатии.

Выполнение требований поездного и маневрового режимов эксплуатации обеспечивается определенными показателями силовой характеристики аппарата, представляющей собой зависимость силы сопротивления аппарата при сжатии и отдаче от деформации (рабочего хода). Кроме того, аппарат должен удовлетворять требованиям надежности, долговечности, ремонтопригодности, климатических условий эксплуатации.