Привод от торца оси колесной пары

Техническую ревизию приводов ТРКП и ТК - 2 (TK - 3) с креплением ведущего шкива гaйкой M110 с зубчато - сегментной фиксацией производят с демонтажем шкива и крепительной крышки.

У редукторно - карданных приводов проверяют состояние зубьев, уровень и качество масла редукторов.

Техническое состояние подвески редуктора привода ТРКП или промежуточной опоры привода ТК - 2 (TK - 3) проверяют по наличию зазора, определяемого путем перемещения редуктора или промежуточной опоры приспособлением (рисунок 2) в вертикальной плоскости, при снятых приводных ремнях. Радиальный зазор в подвеске редуктора или промежуточной опоре должен быть в пределах от 0,77 до 0,84 мм если зазор более 0,84 мм заменить изношенную деталь - вал подвески или втулку.

Контроль износов и геометрических размеров ручьев приводов ТРКП и ТК - 2 (TK - 3) производить шаблоном.

Шаблон непроходной частью с соответствующей маркировкой вставляют в ручей шкива. Шкив считается исправным, если зазор между гребнями ручья и заплечиками непроходной части составляет не менее 1 мм.

После выполнения работ по технической ревизии ТРКП и ТК - 2 (TK - 3) следует проверить их работу на вагоне.

Работу привода проверяют в двух направлениях вращения приводного двигателя не менее 5 минут в каждом направлении.

В крылья буксы колесной пары с ведущим шкивом привода ТРКП и ТК - 2 устанавливают ограничительные шайбы.

Пружина механизма напряжения приводных ремней должна иметь высоту в свободном состоянии от 136 до 144 мм.

 Ведущий и ведомый шкивы должны быть в одной плоскости. Допускаемое смещение не более 5,0 мм.

Непараллельность ведомого шкива при наличии зазора на валу подвески должна быть не более 2,5 мм.

Карданные валы

 Карданные и приводные валы для технической ревизии снимают с вагона.

Разбирают карданный вал при несоответствии размеров.

Смазку игольчатых подшипников при соответствии зазоров по производят через пресс – масленки. Шлицевое соединение вала разъединяют, очищают от грязи и старой смазки. Разъединение и соединение двух частей вала по шлицам должно быть с усилием не боле 350 Н (35 кгс), вилки поводков шлицевого вала и шлицевой втулки должны быть в одной плоскости. Перед растяжением вала делают пометку.

Муфты

Резиновые муфты редукторов приводов от торца и средней части оси до монтажа привода после ремонта промывают в керосине и металлические части смазывают техническим вазелином или другой смазкой. Не допускается устанавливать муфты с разбухшими резиновыми дисками, с трещинами и отслоениями от металлических частей в местах вулканизации.

После сборки привода следует осмотреть муфты при вращении вагонного reнератора от встроенного асинхронного злектродвигателя.

Рисунок 4. Редукторно-карданный привод от средней части оси колёсной пары.

 

Основные части: 1- опорная скоба;2- кронштейн; 3, 4, 5, 19, 20- шаровая опора момента; 6- ось колёсной пары; 7- клапан понижения давления в редукторе; 8- верхняя крышка редуктора; 9- корпус редуктора; 10- отверстие для смазки шарнирного соединения; 11- подвесная рама; 12- фрикционная муфта; 13– двигатель-генератор; 14- крепление двигателя-генератора; 15, 16- карданный вал; 17, 18- шарнирное соединение.

Редукторно-карданнные приводы способны передавать мощность более 30 кВт и устанавливается на вагоны с полным кондиционированием воздуха и вагоны-рестораны. В вагонах эксплуатационного парка наиболее распространены привода типа ЕЮК-160 и ВБА-32 постройки Германии, а также приводы с редуктором Р-380 на вагонах постройки ТВЗ. Недостатками приводов от средней части оси являются

- сложность их конструкции;

- высокая стоимость;

- необходимость расформировывать колесную пару для ремонта приводов от средней части оси.

Для контроля за креплением (сдвигом или проворотом) редуктора на оси с обоих торцов редуктора на нажимных кольцах с переходом на ось наносят контрольные полосы белилами шириной 40мм и по ним красной краской полосы шириной 20мм.

Передаточное отношение привода в зависимости от конструкции 3,0-3,7.

Основные неисправности:

1. Сдвиг или проворот редуктора на оси колёсной пары (при сдвиге контрольные полосы будут разорваны).

2. Излом опоры момента (можно выявить во время движения поезда по характерному глухому стуку предохранительного кронштейна о скобу).

3. Утечка масла.

4. Заклинивание шестерён редуктора.

5. Заклинивание подшипников полого вала или вала-шестерни.

Наблюдение за приводом на стоянке поезда заключается в проверке отсутствия сдвига редуктора вдоль или поперёк оси колёсной пары, целостности опоры момента, наличия подтёков масла на корпусе редуктора. Если во время движения поезда редуктор издаёт слабое, приглушённое постукивание, то это свидетельствует об изломе одного или нескольких зубьев конических шестерён редуктора, что может привести к заклиниванию редуктора и как следствие заклиниванию колёсной пары. При заклинивании подшипников вала-шестерни с помощью специальных выжимных болтов можно вывести из зацепления зубчатую передачу, и следовать дальше. При этом карданный вал и ротор генератора вращаться не будут. При заклинивании подшипников полого вала колесная пара подлежит замене. При отсутствии возможности заменить колесную пару вагон подлежит отцепке.

Вывод: в ходе работы изучила техническое состояние приводов генератора.