2020-06-12
132
Забрав с собой все оригиналы счетов и корабельные крепости всех утерянных и неутерянных владивостокских пароходов, я отправился в Шанхай на американском судне «Ханамет».
Ван Тин-мин, молодой интеллигентный китаец, наш бывший переводчик во Владивостоке, а теперь сотрудник шанхайского агентства, встретил наш пароход на моторном катере.
Покуда пассажиры возились с багажом и усаживались в большом присланном за ними тендере, мы с Ван Тин-мином съехали на берег на моторке. Международная (читай — английская) таможня долго и тщательно рылась в моих вещах, но, не найдя ни бомб, ни пулеметов, ни «ужасной большевистской литературы», в конце концов отпустила.
Был чудный вечер. Меня тянуло пройтись по набережной. Я передал вещи комиссионеру гостиницы «Астор-Хауз», и мы пошли с Ван Тин-мином пешком.
Путь лежал через бульвар. Он был полон нарядной гуляющей публики. Английский, французский, итальянский, испанский и португальский языки смешивались в нестройный гомон.
Изредка встречались группы японцев. Они держались отдельно, громко хохотали и скалили большие желтые зубы. Китайцев встречалось мало.
|
|
|
На эстраде играл оркестр с американского крейсера. Мне захотелось повнимательнее рассмотреть эту международную толпу и послушать музыку. Я сел на одну из скамеек, окружавших эстраду, но Ван Тин-мин, несмотря на то что на длинной скамейке кроме меня никого не было, оставался стоять.
— Что же вы не садитесь? Места довольно!
Ван Тин-мин грустно улыбнулся и показал мне глазами на спинку скамьи.
Четкими белыми буквами на ней было написано на английском, французском и китайском языках: «Китайцам садиться воспрещается».
Я сконфузился и вскочил со скамейки…
Мы продолжали, уже не останавливаясь, путь к «Астор-Хаузу». Разговор не клеился. Не доходя нескольких шагов до подъезда, Ван Тин-мин стал со мной прощаться.
— Куда же вы, Ван Тин-мин? Разве вы очень торопитесь? Зайдите ко мне, выпьем чаю, потолкуем, ведь мы с вами старые знакомые и давно не видались.
Та же грустная улыбка появилась на лице Ван Тин-мина.
— Да, мы с вами старые знакомые и давно не видались, но, к сожалению, Шанхай не Владивосток и «Астор-Хауз» не «Золотой Рог»[65]. В «Астор-Хауз» не пускают китайцев…
— Черт знает что такое! Да как же китайцы терпят подобное безобразие? Ведь, что там ни говори, концессии концессиями, но ведь Шанхай, в конце концов, китайский город! И европейцев сравнительно с вами здесь только кучка! Что же вы, долго намерены это терпеть?
Улыбка сбежала с лица Ван Тин-мина. Оно сделалось сразу серьезным и посерело. Его раскосые большие темно-карие глаза как-то особенно заблестели и сузились.
|
|
|
— Не надо об этом говорить… — ответил он. — Все придет в свое время, и, может быть, скорее, чем многие это думают… До свидания. Спокойной ночи… Завтра утром я буду ждать вас в агентстве.
После переговоров с Патстоном, таможней, правлением «Янцепу-дока» и канцелярией смешанного консульского суда выяснилось, что причиной ареста «Астрахани» и «Эривани» явилась совершенно невероятная коммерческая махинация Федорова, его помощника Кампаниона и агента Мордуховича. Во время последнего владивостокского переворота Федоров с помощью Мордуховича и царского консула Гроссе захватил ремонтировавшийся в «Янцепу-доке» пароход Добровольного флота «Индигирка». Она стояла на капитальном ремонте и за этот ремонт Федоров задолжал доку больше двухсот тысяч долларов.
Когда он прочел во владивостокских газетах о возобновлении рейсов Владивосток — Шанхай, у него родился новый жульнический план.
С помощью Гроссе, устроившегося советником по русским делам при китайском комиссаре, и Иванова, бывшего вице-консула, попавшего в асессоры[66] смешанного суда, Федоров заложил «Янцепу-доку», конечно условно, на основании секретного соглашения, семь лучших владивостокских пароходов, не бывших в его распоряжении. Сделка была совершена на основании доверенности, выданной Федорову в Париже, как управляющему всеми делами Добровольного флота на Дальнем Востоке с пребыванием в Японии до установления в России «законного порядка». Эту сделку оформил асессор Иванов в бывшем царском консульстве уже после его упразднения и зарегистрировал в нотариальном столе смешанного суда.
Начался нелепый, дорого стоивший судебный процесс.
Американская адвокатская фирма «Фессенден и Ко» (в Шанхае адвокаты, маклеры и даже врачи работают фирмами), взявшаяся вести наше дело, придумала следующий выход. Общая рыночная стоимость «Астрахани» и «Эривани» достигала четырехсот тысяч долларов, Фессенден предложил нам перезаложить оба парохода одному из американских банков за сумму долга «Янцепу-доку» и, получив ссуду, выкупить три парохода вместо двух, приобретя таким образом и «Индигирку». Корабельные крепости всех трех пароходов находились у меня на руках.
Операция перезаклада прошла удачно. «Астрахань» и «Эривань», переведенные на всякий случай из международных вод в китайские, стояли под охраной китайского адмирала.
В назначенный день мы явились с Патстоном в суд, имея при себе чек на двести пятьдесят тысяч долларов.
Заседало трое асессоров: англичанин, безукоризненно одетый джентльмен с надменным бритым лицом, жирный китаец, типа старых богдыханских мандаринов, и круглый лысый, вертлявый и нахальный Иванов. От «Янцепу-дока» явился помощник управляющего, а от эмигрантского Доброфлота — Годдар с адвокатом Фишером.
Фессенден коротко, но толково и с полным достоинством изложил дело, предъявил переведенную на английский и китайский языки и засвидетельствованную китайским комиссаром мою доверенность, а также корабельные крепости пароходов. Он заявил, что Добровольный флот в лице его владивостокской организации готов сейчас же внести всю сумму долга «Янцепу-доку», с тем чтобы арест со всех трех пароходов, был немедленно снят. Пароходы, как приписанные к Владивостокскому порту, должны быть переданы в распоряжение директора-распорядителя, представившего законную доверенность и все документы на право владения пароходами.
Представитель «Янцепу-дока» сказал, что он не оспаривает моих прав как директора-распорядителя, но «не знает» современной владивостокской организации Добровольного флота и «не уверен» в ее легальности. В конце концов он заявил, что дела с ремонтом «Индигирки» и закладом других пароходов велись исключительно с Федоровым и его агентом в Шанхае Мордуховичем, которых «Янцепу-док» считает вполне законными представителями Доброфлота.
|
|
|
Адвокат Фишер утверждал, что Добровольный флот — организация не местная, а всероссийская, правление которой ввиду революции в России находится временно в Париже. Она считает своим единственным законным представителем на Дальнем Востоке Федорова.
Фессенден, ссылаясь на подтверждение Фишера о всероссийском значении Доброфлота, указал, что один из первых параграфов устава Доброфлота гласит о том, что местопребыванием Доброфлота является Петроград и, во всяком случае, Россия, и спросил Фишера, на основании постановления какого правительства правление Доброфлота переехало в Париж и является ли это правительство всероссийским.
Председатель-англичанин оборвал Фессендена замечанием о том, что смешанный суд в Шанхае не уполномочен обсуждать вопрос о законности того или иного русского правительства, и закрыл прения.
Суд ушел совещаться.
Через несколько минут состоялось постановление.
«Смешанный суд в Шанхае, заслушав… и т.д. и т.д., постановил: ввиду отсутствия в России единого, признанного другими державами правительства споры о законности полномочий тех или других представителей Добровольного флота оставить без рассмотрения. Ввиду спорности прав тяжущихся считать, что выкупить заложенные пароходы может только то лицо, которое их заложило, а потому пароходы «Индигирка», «Астрахань» и «Эривань» считать в распоряжении «Янцепу-дока» до тех пор, пока г. Федоров не покроет сделанного им долга».
Фессенден заявил протест, но одно можно сказать: хорошо, что мы догадались увести пароходы за пределы досягаемости длинных рук «Янцепу-дока» и сдали их на хранение китайскому адмиралу.
Однако этим дело не кончилось.
Прошло несколько дней. Я сидел в номере своей гостиницы и пил чай. Было шесть часов вечера. В дверь постучались.
— Войдите.
Вошли два незнакомых человека:
— Вы капитан Лухманов, директор-распорядитель Добровольного флота во Владивостоке?
|
|
|
— К вашим услугам.
— Именем закона вы арестованы.
— За что?
— За диффамацию[67].
— За какую диффамацию?
— В своей статье «Довольно лжи» вы оскорбили в прессе Федорова и Кампаниона.
— Но, позвольте, ведь эта статья была напечатана во владивостокских газетах, какое же вам до нее дело?
— Может быть, но она была перепечатана в местной русской газете «Шанхайская жизнь», и Кампанион подал на вас жалобу в смешанный суд. Я имею ордер на ваш арест, как меру пресечения вашего возможного уклонения от суда.
Препираться было бесполезно.
— Вы позволите мне предупредить по телефону моих адвокатов?
— Если в моем присутствии, то сделайте одолжение.
Мы пошли к телефону.
Я предупредил Фессендена и Патстона о случившемся и отправился вместе с арестовавшими меня английскими сыщиками на автомобиле в участок. Там меня заперли за решетку в общую камеру с полудюжиной жуликов.
Я рассчитывал, что Патстон и Фессенден меня выручат. И действительно, в 11 часов вечера я был выпущен под залог в три тысячи долларов.
Дело приняло скверный оборот. Меня должны были судить в смешанном суде «по законам моей страны», то есть по старым царским законам, а эти законы по отношению к позволившим себе развязать язык литераторам были беспощадны. От восьми до двадцати четырех месяцев тюрьмы были мне обеспечены.
Остался один выход: заявить на суде, что редакция «Шанхайской жизни» перепечатала статью без моего разрешения, как оно и было на самом деле. Но тогда суд закрыл бы единственную в Шанхае газету, ориентировавшуюся на Москву, и вместо меня посадили бы редактора.
Выручила меня жена Патстона.
— Вот что, капитан Дмитрий, — сказала она как-то после долгих обсуждений этого вопроса за обедом у Патстона. — Бросьте вы нашего ученого Фессендена, он слишком большой теоретик и законовед, но далек от жизни. Обратитесь к адвокату Шулю. Шуль — молодой, начинающий адвокат, американец, немножко рвач и жулик, но он вас выручит. Он выигрывает самые невозможные процессы в смешанном суде.
На другой день я отправился к Шулю.
Шуль очень подробно меня расспросил, внимательно выслушал и сказал:
— Выиграть законно это дело нельзя, но выиграть, дав взятку китайскому асессору, можно. Надо добиться двух вещей: первое — узнать, кто из китайских асессоров будет разбирать ваше дело, и дать ему взятку, и второе — устроить отвод Иванову. Я возьмусь за это дело. Сколько вы за него ассигнуете?
Я стал в тупик.
— Знаете, мистер Шуль, я человек небогатый, живу на жалованье, да и того уже третий месяц не получаю.
— Это все пустяки, Патстон за вас заплатит, потом сочтетесь, свобода дороже. Меньше полутора тысяч я не возьму: пятьсот китайцу, тысячу мне. Идет?
Делать было нечего. Я согласился.
Настал день второго суда.
Это был суд не надо мной, а над целым классом людей, порвавших счеты с царской Россией и встревоживших все гнилое болото старых устоев, традиций и обычаев буржуазного общежития.
Зал суда ломился от публики: блестящие представители иностранных консульств, русская белогвардейщина, представители иностранной и китайской прессы, матросы, кочегары с русских пароходов. Все были налицо.
Но вот появились заседатели.
Я взглянул на возвышение, на котором помещался стол заседателей, и на душе сразу сделалось легче: англичанин и китаец… Иванова не было. Значит, Шуль сделал свое дело.
Началось судоговорение.
Кампаниона представлял тот же Фишер. Но он дружественно улыбнулся Шулю. Что это: адвокатские условности или хороший признак?
Речь Фишера была коротка. Он сказал, что в вопросах политики у каждого могут быть свои взгляды, но его клиент не может оставить безнаказанными нанесенных ему печатно капитаном Лухмановым оскорблений. При этом Фишер передал судьям английский перевод моей статьи, выдержка из которой помещена выше.
Шуль ответил, что все приведенные в моей статье факты захвата и способы эксплуатации судов Федоровым и Кампанионом можно доказать документально; что же касается выражений, то автор не особенно с ними стеснялся, так как статья предназначалась для русских читателей и попала в шанхайскую газету случайно.
На этом он кончил.
Меня удивила такая лаконичность прений, и я ждал, что из этого выйдет.
Заседатели совещались более получаса, очевидно читали статью.
Публика напряженно ждала.
Наконец «суд» вышел.
«Суд усматривает, что приписываемая капитану Лухманову статья, — монотонным, бесстрастным голосом читал английский асессор, — имеет более политический, чем личный, характер. Но так как употребленные в ней выражения являются действительно оскорбительными для истца, то суд предлагает ответчику извиниться перед истцом и одновременно внести пятьсот долларов в пользу голодающих в Китае. Суд надеется, что истец, учитывая политическую обстановку и нервность, которую она вызывает, примет извинения ответчика».
Кампанион, сидевший рядом с Фишером, начал что-то возмущенно шептать ему на ломаном английском языке. Но Фишер не дослушал, встал и заявил суду:
— Истец согласен принять извинения!
Шуль дернул меня за рукав.
Я встал и произнес следующее:
— Я в своей статье нападал не на лиц, а на факты. Если бы то, что сделали по отношению к Добровольному флоту господа Федоров, Кампанион и многие другие, сделали бы лица с другими фамилиями, то в статье изменились бы фамилии, но не изменилось бы описание фактов.
Взбешенный Кампанион дернул плечами и демонстративно вышел из зала. Белогвардейщина злобно и возбужденно зашепталась. Матросы зааплодировали.
— Тише! — раздался голос пристава. — Здесь не театр.
Начинающий адвокат Шуль сделал свое дело. И на другой день после суда я поспешил уехать из слишком «гостеприимного» Шанхая во Владивосток.
Временное владивостокское правление Доброфлота продержалось до меркуловского переворота 26 мая 1921 года.
Когда Советская Россия получила возможность приступить к восстановлению хозяйства страны, Совнарком издал положение, которым Добровольный флот был восстановлен.
В Москве было создано правление Добровольного флота.
Однако в распоряжении возобновленного Правления, да и то условно, имелось всего три парохода. Тринадцать наиболее ценных пароходов, захваченных англичанами, находились в руках британского правительства (девять из них Англия в конце концов вернула нам). Шестнадцать пароходов продолжали оставаться в руках федоровцев на Дальнем Востоке. Семь кораблей, захваченных белогвардейским, так называемым «парижским правлением», плавали за границей. Пять пароходов и одно парусное учебное судно были проданы тем же «правлением» иностранцам; два стояли в Нью-Йорке, задержанные представителем РСФСР; один стоял в Триесте и находился в руках экипажа, не желавшего подчиняться парижскому правлению, но и не имевшего возможности вывести пароход из Триеста; два судна застряли в Шанхае и одно в Чифу и находились в таком положении, как и пароход, стоявший в Триесте.
25 октября 1922 года Владивосток был занят Красной Армией. Интервенты и покровительствуемые ими Доброфлотские федоровцы бежали. Наследнику японского ставленника Меркулова — адмиралу Старку удалось угнать при оставлении Владивостока пять старых небольших пароходов. Одиннадцать лучших кораблей осталось. Скоро к ним присоединились еще пять, прибывших из портов Китая и Японии, да еще пять пароходов были возвращены иностранными захватчиками и работали в европейских водах.
Пароходы «Астрахань» и «Эривань» не попали в руки «Янцепу-дока». Они простояли в китайских водах Шанхая до 25 октября 1922 года и благополучно вернулись в советский Владивосток.
Расплатился с «Янцепу-доком» за ремонт «Индигирки», как это ни удивительно, Федоров. Он придумал новую комбинацию, в которой ему помог другой белогвардеец — Бельченко, бывший царский консул в Ханькоу, перешедший, так же как и Гроссе, на роль «советника» по русским делам при местном китайском комиссаре. Федоров и Бельченко уступили «Янцепу-доку» за 250 тысяч таэлей громадный земельный участок Доброфлота в Ханькоу, прилегавший к центральной набережной и оцененный местными коммерсантами не менее чем в миллион долларов. Однако воспользоваться судном белогвардейскому авантюристу не пришлось. Он обанкротился перед лицом своих японских хозяев и бежал из Страны восходящего солнца. «Индигирка» перешла в наши руки.
Пароход «Симбирск» два года плавал в иностранных водах Дальнего Востока сначала под старым русским, а потом под французским флагом. 1 января 1923 года он был возвращен во Владивосток и поднял красный флаг с буквами РСФСР. Потом «Симбирск» назывался «Ленин» и плавал в Черном море.
В 1924 году Добровольный флот слился с Совторгфлотом, ныне морским торговым флотом СССР.
Флот, созданный на народные деньги, перешел народу.
Миль под парусами
Корабль «Товарищ»
В 1924 году я перешел на морскую береговую работу, став начальником Ленинградского морского техникума.
Это назначение было мне по сердцу, тем более что техникум ведет свое начало от старинных Петербургских мореходных классов, где я когда-то сам учился.
Ленинградский морской техникум был в те годы комбинированным учебным заведением и делился на нормальный и рабочий. На нормальное отделение принимались по конкурсным экзаменам молодые люди, окончившие семилетку; от них не требовалось при поступлении никакого морского стажа. Стажировались они уже будучи учениками, и через три года при наличии 24 месяцев практического плавания на судах допускались к выпускному правительственному экзамену. На рабочее отделение техникума принимались моряки, уже имевшие двухлетний стаж плавания, и теоретическая часть курса проходилась там по облегченной программе. Это отделение давало прекрасных судоводителей и механиков нашему торговому флоту. И на том и на другом отделении были в старших классах молодые люди, знавшие начало морского дела и искренне любившие море и морскую службу.
В эти годы прошла полоса одиночных кругосветных и просто дальних плаваний на небольших яхтах. Капитаны Слокум и Фос живо рассказывали о своих переживаниях, их книжки переводились на разные языки, и молодежь ими зачитывалась.
Однажды трое выпускников, руководимые И.А. Маком, известным в техникуме под прозвищем «Длинный Джон», явились ко мне с предложением собрать деньги, организовать на дворе техникума постройку своими силами небольшой прочной мореходной яхты и обойти на ней вокруг света. Идея меня соблазнила.
Организаторы энергично принялись за сбор средств. Первой откликнулась ленинградская «Красная газета», внесшая на это дело 4000 рублей. Этих денег хватило на приобретение леса и наем двух корабельных плотников, под руководством которых работали ученики-судоводители. Ученики-механики начали изготовлять необходимые для постройки яхты металлические оковки и поделки.
К осени 1925 года постройка яхты типа норвежских лоцманских ботов была закончена. Основные части набора были из дуба, обшивка корпуса на парных шпангоутах из сибирской лиственницы и смолистой американской сосны. Все крепления медные. Подводную часть предполагалось обшить листами красной меди для предохрaнения от червоточины и обрастания.
В те годы мореходные учебные заведения находились в ведении Центрального управления просвещения на транспорте (ЦУ Транспроса), в аппарате которого совершенно отсутствовали моряки.
Соблазненное моими доводами, Центральное управление пошло было навстречу затеянному нами делу и даже дало на него 3000 рублей, но затем испугалось мысли отпускать «мальчиков» в «безвестное» плавание на «скорлупке» и запретило плавание. Построенную яхту, получившую название «Красная звезда», пришлось передать техникуму как учебное судно. Она долго благополучно плавала в Финском заливе, а главный инициатор ее постройки и кругосветного плавания И.А. Ман давно кончил курс и стал известным капитаном нашего флота.
29 мая 1926 года я неожиданно получил из Москвы телеграмму: мне предлагали взять под команду парусник «Товарищ», который должен был совершить учебное плавание из Мурманска в Аргентину.
Эта телеграмма выбивала меня из колеи. Мне жаль было отрываться от техникума, который рос и креп на моих глазах, пугала большая ответственность, пугал мой возраст — мне было почти шестьдесят лет.
Мне ясно представлялись все трудности похода. Я знал, что экипаж укомплектован северными моряками. Поморы — мужественные моряки и великолепно управляются с парусами на своих елах, ботах и маленьких шхунах; но ведь «Товарищ» — не «шхунка», а большой четырехмачтовый корабль. Наконец, я знал, что самое судно после полученной им последней жестокой трепки в Северном Ледовитом океане находится далеко не в блестящем состоянии и требует основательного ремонта. Тем не менее я согласился и принял на себя командование «Товарищем».
История «Товарища» такова. Во время империалистической войны царское правительство приобрело у англичан два четырехмачтовых корабля: «Лауристон» и «Катанга». Оба они были превращены в морские баржи, возившие под буксиром пароходов военное снаряжение из Англии в Архангельск. В 1923 году решено было один из этих кораблей восстановить и приспособить для учебных целей. Специальная комиссия осмотрела оба судна и нашла «Лауристон» в лучшем состоянии, чем «Катангу». После осмотра первый был переименован в «Товарища» и восстановлен как парусный корабль.
Почти все лето 1924 года «Товарищ» простоял в Ленинграде у набережной Васильевского острова и только в августе сделал рейс в Англию и вернулся оттуда поздней осенью с полным грузом угля.
В 1925 году «Товарищ» был отправлен в Гамбург на капитальный ремонт, но во время штормового перехода из шведского порта Лизикиль в Мурманск корабль получил повреждение корпуса, и на нем изорвало все новые паруса и снасти.
Теперь, после небольшого ремонта в Мурманске, он должен был идти с грузом кубиков диабаза для мощения улиц и полусотней практикантов на борту в аргентинский порт Росарио.
Рано утром 21 июня наш поезд подходил к Мурманску. Я стал глядеть в окно и скоро увидал вдали казавшийся игрушечным четырехмачтовый корабль.
На станции меня встретили четвертый помощник капитана с «Товарища» Михаил Михайлович Черепенников и два матроса в дождевиках, зюйдвестках и больших сапогах. Встретившие меня товарищи привезли и мне дождевик и зюйдвестку, но у меня были свои, и мы, не задерживаясь, пошли к пристани, где нас ждала шлюпка.
Это была маленькая четверка с кое-как оструганной самодельной мачтой, с грязным парусом. Весла и уключины на ней были неодинаковые.
И это была шлюпка с недавно отремонтированного учебного корабля, пришедшая за новым капитаном!
«Неужели у них все такое?» — подумал я.
«Товарищ» стоял на рейде, на портовой бочке, с не выравненными на топенантах, смотревшими в разные стороны реями.
Необтянутый бегучий такелаж болтался по ветру, как на неряшливой лайбе.
Однако паруса, за исключением бизани, были убраны и закреплены аккуратно. Это показывало, что умелые руки на корабле есть, но нет наблюдения за тем, чтобы все выглядело так, как того требует наметанный глаз старого моряка-парусника.
Корпус корабля снаружи выглядел хорошо и был, очевидно, недавно выкрашен.
Я поднялся по трапу и прошел в кают-компанию.
Здесь я встретился со старым капитаном, от которого должен был принять корабль.
Весь комсостав «Товарища», за исключением, четвертого помощника, был новый и производил прекрасное впечатление.
Старший помощник капитана Эрнест Иванович Фрейман уже командовал гидрографическими судами, а в юности хаживал в Вест-Индию на рижских трехмачтовых баркентинах.
Познакомившись с комсоставом, я вышел на палубу. Меня обступили молодые, веселые матросы и ученики.
— Товарищ Лухманов, Дмитрий Афанасьевич, с приездом! Скоро ли пойдем в плавание?
— Пойдем, товарищи, скоро пойдем. Надоело небось стоять на якоре?
— Надоело, до смерти надоело! — раздались голоса.
— Ну, отлично, вот и выйдем на днях в море. Верю и надеюсь, что общими усилиями и дружной работой создадим нашему кораблю хорошую репутацию и счастливо закончим наше плавание.
На другой день я официально принял под команду «Товарища».
За сутки я осмотрел корабль. Ознакомился с его инвентарем и снабжением.
Как только бывший капитан оставил судно, я приказал старшему помощнику выстроить на палубе во фронт весь экипаж и доложить об этом мне. Вызов экипажа во фронт, кажется, делался на «Товарище» впервые. Но я знал, что отсутствие порядка и дисциплины так же быстро утомляет экипаж, как и слишком строгая, мертвая и казенная дисциплина.
Я знал, что люди выйдут на палубу и построятся во фронт охотно, но, построившись, будут нетерпеливо ждать, что последует дальше.
Действительно, не прошло и пяти минут, как старший помощник доложил мне:
— Экипаж во фронте.
Я вышел, поздоровался, обошел фронт, пристально осмотрел всех, и в глазах каждого я прочел одно искреннее желание: «Скорей в море, за дело, скорей к новой, живой работе».
Я описал экипажу состояние нашего корабля. Рассказал о трудностях предстоящего похода, о задачах, которые мы сможем выполнить только общими силами, и обещал через неделю выйти в море.
— А теперь, товарищи, — заключил я свою речь, — займемся приведением нашего корабля в опрятный и достойный учебного судна вид.
— Повахтенно к своим мачтам!..
— На брасы и топенанты, рангоут править, бегучий такелаж обтянуть!..
Люди бросились к снастям.
Помощники стали у своих мачт, а я поднялся на рубку, заменявшую мостик.
Когда реи были выправлены и все болтающиеся снасти обтянуты, я скомандовал:
— К левым вантам. Пошел по вантам через салинги и вниз на палубу. Бегом!
Быстро, наперебой, ученики и матросы бросились к вантам и побежали вверх.
Штормовые мили
Съемка с якоря была назначена на 29 июня. Я сказал здесь «съемка с якоря» по старой морской привычке. Следовало бы сказать «съемка с бочки», так как якоря у «Товарища» были уже подняты и закреплены по-походному и корабль стоял, пришвартовавшись толстыми стальными тросами к одной из причальных портовых бочек.
С раннего утра на судно приехали портовые и таможенные власти.
Проверка корабельных документов и документов членов экипажа, осмотр судовых помещений, санитарного состояния команды и прочие формальности затянулись до двух часов дня. Наконец все было кончено. К борту «Товарища» подошел ледокол «Номер шесть», который должен был отбуксировать нас за Нордкап, и пароход «Феликс Дзержинский» — для того, чтобы помочь ему развернуть нас в гавани.
Тяжелый буксир из стальной проволоки подан был с носа «Товарища» на корму ледокола, второй, более легкий, — с кормы корабля на корму «Дзержинского».
Медленно работая машиной, ледокол вышел вперед и вытянул буксир. Проволочные швартовы, на которых стоял «Товарищ», ослабли и без труда были выдернуты из рыма бочки; «Дзержинский» потянул корму корабля влево, и «Товарищ» начал разворачиваться.
Понадобилось больше четверти часа, чтобы развернуть и направить носом к выходу из порта тяжело груженный океанский парусник. Но вот «Товарищ» лег наконец на свой курс, кормовой буксир был отдан, и «Дзержинский» направился к берегу. Ледокол прибавил ходу, «Товарищ» поплыл мимо Мурманска, направляясь в выходу в океан.
— Ученики и команда, к вантам, на правую! — скомандовал я. — Пошел по вантам!
По старой морской традиции экипаж корабля, облепив ванты, трижды прокричал «ура» жителям приютившего его порта, и большой флаг «Товарища» медленно приспустился и снова поднялся, отдавая честь и посылая привет городу.
Долго шли узкой и длинной Кольской губой.
На «Товарище» была маленькая радиостанция. Отойдя миль сорок от Мурманска, мы ее испробовали и послали официальное извещение о нашем отплытии и привет родным и друзьям.
Если бы в это время года на севере не царил вечный день, то я бы сказал: «К ночи вышли в океан». Но ночи не было. Холодное, но неустанно сияющее солнце не заходило за горизонт.
Океан встретил нас неприветливо. Свежий норд-вест гнал высокую встречную волну, и ледокол «Шестой», то взлетая вверх в облаке пены, то зарываясь носом в холодную воду, сильно качался. «Товарищ» всплывал на волну свободно, не принимая на себя воды и чуть переваливаясь с боку на бок.
С каждым часом ветер свежел, и, несмотря на то что реи «Товарища» были побрасоплены, то есть повернуты насколько возможно круто для уменьшения сопротивления ветру, ход все уменьшался и уменьшался. На третьи сутки наш ход уменьшился до двух узлов, и явилось опасение, что если ледокол поработает еще двое суток, то ему может не хватить угля для возвращения в Мурманск. Поэтому я решил огибать Нордкап под парусами. Обменялись сигналами с ледоколом и попросили его, вместо того чтобы идти вдоль берега, оттащить нас подальше в открытый океан.
Утром 2 июля раздалась долгожданная команда:
— Пошел все наверх, буксир отдавать, паруса ставить!
Ледокол поставил нас в полветра, и мы начали натягивать нижние паруса.
Судно забрало ход.
Отдан буксир, и освобожденный ледокол, сделав большой круг, подошел под корму «Товарища», чтобы принять от него последние письма.
С кормы «Товарища» был перекинут на буксир тонкий линь, а по нему передана обернутая в просмоленную парусину и уложенная в парусиновое ведро корреспонденция.
Три коротких гудка ледокола, троекратное «ура» команд, приспущенные и вновь медленно поднявшиеся флаги, быстрый обмен сигналами с пожеланиями счастливого пути — и «Товарищ» остался один на просторе грозного Ледовитого океана.
Я осмотрел поставленные паруса. Кроме нескольких новых, привязанных в Мурманске, старые паруса «Товарища» до того износились, что вдоль швов просвечивали насквозь, несмотря на громадную толщину парусины.
Кое-где оказались проеденные крысами дыры. Немедленно началась починка парусов, которая затянулась потом вплоть до Англии.
Ветер свежел и дул с запада. Барометр падал. Надо было уходить подальше от Нордкапа.
Мы штормовали 3, 4 и 5 июля. Удовлетворительные на вид, но сопревшие и трухлявые снасти бегучего такелажа лопались. Их приходилось заменять запасными, которые были лишь немногим лучше.
Ночью 6 июля ветер начал стихать и отходить к норду. Прибавили парусов и начали медленно спускаться к югу, идя вдоль норвежских берегов, однако на почтительном от них расстоянии.
Норвежские берега при вестовых ветрах для большого парусного корабля очень опасны. Они скалисты, обрывисты, усыпаны камнями и глубоко изрезаны узкими извилистыми фьордами. Гольфстрим, направляясь вдоль этих берегов к северу, перебивается приливными и отливными течениями и образует водовороты, самым известным из которых считается Мальстрем у Лофотенских островов.
С 11 июля барометр вновь начал падать. Падение предвещало сильный шторм. Мы боролись с ним два дня.
Сила ветра доходила до десяти баллов. Громадные волны цвета индиго, с широкой бахромой шипящих гребней, с гулом неслись на корабль и время от времени обрушивались на верхнюю палубу. Штурманская рубка была залита водой. Корабль клало до 40° под ветер и 25° на ветер. Размахи были ужасны. Невозможно было стоять на ногах не вцепившись в поручни.
Впрочем, произведенная в Мурманске отгрузка камня на вторую палубу сильно помогла. Размахи корабля были сравнительно плавны, и удары волн в борта, хотя и жестокие, ничего не ломали и не сносили. Но обнаружилась другая беда: рулевой привод так был расшатан, что я боялся, как бы он не разлетелся вдребезги. Заведенные в помощь рулевому приводу тали из нового троса в три с половиной дюйма не выдерживали и лопались. Их заменяли другими.
От шестьдесят девятой параллели нас отбросило на целый градус к северу, и 16 июля мы оказались на той же параллели, на которой были 10-го, но зато нам удалось продвинуться на полтора градуса к западу.
И команде и ученикам приходилось работать не покладая рук. На высоте двадцати — тридцати метров над палубой, упершись в подвешенные под реями специальные проволочные снасти — перты, прижавшись изо всех сил животом и грудью к реям и просунув руки в веревочные кольца, люди крепили, отдавали, привязывали, отвязывали и меняли паруса. Намокшая, надутая ветром, неподатливая, как лубок, парусина требовала громадных усилий. Кровь сочилась из-под ногтей. Кожа трескалась на ладонях и сгибах пальцев. Клеенчатые куртки и надетые под ними ватники и пиджаки не спасали от дождя. На реях приходилось работать полулежа; ветер задирал полы одежды на шею, и холодный дождь хлестал по спинам и проникал даже в рыбачьи непромокаемые сапоги.
Но никто не роптал, никто не жаловался.
Я радовался, что первые штормы «Товарищу» пришлось испытать при незаходящем полярном солнце и мутном, но непрерывающемся свете.
Мы шли лавировкой, и, помимо постоянной работы по уборке и перемене парусов, приходилось время от времени вызывать всех наверх для поворота.
Сгрудившись на палубе у брасов, под скрип блоков, с песнями и прибаутками тянули ребята снасти, и когда вкатившаяся волна накрывала их с головой, они только фыркали и весело ругали старый океан.
Радиорубка была тоже наполовину залита водой. Радиотелеграфист Виктор Петрович Семенов все время возился с поставленным в Мурманске полуигрушечным радиоаппаратом. Но результаты его работы оставались тайной и для меня и для всего состава корабля.
Однажды за обедом в кают-компании я высказал удивление, что мы не получаем метеорологических бюллетеней с норвежских станций.
— А кто вам сказал, что мы их не получаем? — ответил оскорбленным тоном радист. — Я их аккуратно два раза в день получаю, они у меня все в журнале записаны!
— Так что же вы мне их не сообщаете? — возмутился я.
— А вы меня о них спрашивали? — ответил он.
На другой день я узнал другую новость: мы можем принимать радио, но нас не могут принимать ни береговые станции, ни другие суда. Радиоволна нашей станции оказалась длиной 300 метров, в то время как нормальная длина волны для морских установок — 600 метров.
Я приказал, чтобы все, что принимает наша радиостанция, немедленно сообщалось мне. Мы стали получать и метеорологические бюллетени и газетные новости.
Однажды бергенская станция сообщила, что на «Товарищ» есть телеграмма. Наша станция беспрерывно отвечала: «Слушаем, просим передать текст», но Берген нас не слышал. В конце концов мы получили эту радиограмму через одну любительскую радиостанцию со следующим предисловием: «Уловив случайно ваши бесплодные попытки связаться с нашими станциями, я настроил свой приемник на вашу волну, можете ежедневно от шестнадцати до восемнадцати часов передавать свои радио через меня».
Мы долго пользовались услугами нашего норвежского доброжелателя. Я успел передать через него служебное донесение о положении и местонахождении судна и коротенькое радио своей семье.
На рассвете 26-го на широте Бергена подул наконец попутный нордовый ветер. Мы сравнительно быстро прошли Северное море. Подводная часть корабля за время продолжительной стоянки в Мурманске так обросла ракушками и водорослями, что при попутном ветре в четыре-пять баллов и при всех парусах, когда хорошее судно должно развивать десять-одиннадцать узлов, «Товарищ» не мог идти при всем моем старании больше восьми с половиной. Вечером 29 июля с тихим попутным ветром «Товарищ» под всеми парусами подошел к Английскому каналу (Па-де-Кале).
Английский канал
Большим парусным кораблям плавать в Английском канале трудно. Приливные и отливные течения, отражаясь у извилистых берегов Англии и Франции, расходятся в разные стороны и достигают большой силы. Здесь бывают частые туманы. Канал кишит судами, пересекающими его в разных направлениях. Вестовые и норд-вестовые штормы вызывают волнение, бросающее корабль во все стороны.
В старые годы, когда было много парусных кораблей, существовал особый промысел — провод их через Английский канал. Лоцманские боты и буксирные пароходы встречали корабли за 50 и даже за 100 миль от берега и за сравнительно недорогую плату проводили их через канал, вводили и выводили из портов. С падением парусного флота промысел этот давно прекратился, и никто не встретит пришедший издалека парусник, пока он не подойдет близко к порту; тогда его сигналы будут приняты береговой станцией, которая и вышлет ему буксир по установленной правительственной таксе.
Итак, без всякой надежды получить лоцмана или буксирный пароход, пришлось, пользуясь попутным ветром, идти каналом без посторонней помощи, руководствуясь картами, лоциями и собственным опытом.
Мне было все равно, в какой из портов южного берега Англии заходить на ремонт, и я решил идти на запад до тех пор, пока нас будет нести попутный ветер.
Утром 1 августа мы подошли к юго-восточной оконечности острова Уайт, и здесь ветер совершенно стих.
Пользуясь приливным течением, мы подошли как можно ближе к берегу и стали на якорь.
Ближайшим к нам портом был Саутгемптон.
Мы подняли сигнал «Прошу выслать буксир», лоцманский флаг и свои позывные. Позывными называются комбинации из четырех буквенных флагов, условно обозначающих имя корабля. Позывные «Товарища» были флаги, обозначавшие буквы Л, Б, Г, Е. Кроме флажных позывных судам, имеющим радиоустановки, присваиваются еще и радиопозывные.
Но так как ветер совсем стих и флаги безжизненно висели не развеваясь, никакая береговая станция наших сигналов прочесть не могла, а наша радиостанция упорно, но бесплодно посылала никого не достигавшие вызовы.
Наконец с острова заметили, что большой четырехмачтовый парусник заштилел, стоит на якоре в шести милях от берега и держит какие-то сигналы. Дали знать об этом в Саутгемптон и в Портсмут, и в полдень мы увидели дымок направляющегося к нам парохода. Это оказался лоцман. Узнав, что мы хотим войти в Саутгемптон, он по своему радио вызвал буксирный пароход.
Наши паруса оставались до сих пор неубранными. Я ждал послеполуденного бриза, с которым рассчитывал продвинуться ближе к английскому берегу, чтобы дешевле заплатить за буксировку. Но бриз все не задувал. Он начался только в четыре часа, а в третьем часу мы уже увидели идущий за нами буксир.
Я скомандовал:
— Повахтенно к своим мачтам, паруса убирать!
Люди в одну минуту разбежались по местам, и через три минуты льняные крылья «Товарища» поднялись вверх и красивыми складками неподвижно повисли под реями.
— Марсовые, к вантам! Пошел все наверх, паруса крепить!
Ученики и матросы двинулись вверх по вантам.
Через минуту люди расползлись по реям, и началась работа по уборке парусов. Каждая мачта хотела закрепить паруса раньше другой. Старший помощник только покрикивал снизу:
— Не торопись, ребята! Укатывай аккуратно и туго, чтобы не стыдно показать было.
— Не беспокойтесь, Эрнест Иванович, как носовые платки укатаем, — ответил с марса второй грот-мачты молодой четвертый помощник.
И действительно, через шесть минут все паруса были закреплены и в самом деле укатаны, как носовые платки.
Англичане с буксирного парохода и разгуливавший по нашему юту лоцман пришли в восторг и, по старой английской манере, отмеченной еще Гончаровым, старались оторвать руки у меня и моих помощников.
От лоцмана я узнал, что сегодня второй день знаменитых международных яхтенных гонок, которые происходят при участии английского короля, лично председательствующего в президиуме гоночной комиссии.
Хотя обычный курс состязаний больших яхт лежит вокруг острова Уайт, но из-за штиля старт, очевидно, был отсрочен: ни одна из яхт не показывалась из-за острова.
По словам лоцмана, все они стояли на якоре против города Коус на северном берегу.
Было чрезвычайно интересно поближе посмотреть на тысячи парусных и моторных суденышек, изящных как игрушки, собравшихся сюда со всех концов Европы.
Обычно они великолепно управляются, и показать ученикам парусные гонки было бы не только интересно, но и поучительно.
Лоцман говорил, что часа в четыре ветер задует непременно и гонки обязательно начнутся.
Я предложил ему и капитану буксирного парохода по лишнему фунту стерлингов, с тем чтобы они провели «Товарища» поближе к старту.
Обогнув северо-восточную оконечность острова и пройдя городок Райд, буксир взял курс прямо на большую королевскую яхту «Виктория и Альберт». Гонки только что начались.
Знаменитые яхты «Шемрок 4-й» и «Британия», в сопровождении еще трех таких же больших яхт, только что снялись со старта. На них были мачты, не уступавшие, пожалуй, по высоте мачтам «Товарища». Их молочно-белые паруса были громадны и плоски как доска. Дальше, за королевской яхтой, виднелась громадная яхта богатейшего пивовара Басса, а за ней высились стройные мачты шхуны «Атлантик», побившей рекорд на гонках через Атлантический океан.
Со всех сторон навстречу «Товарищу» мчались большие и маленькие моторные катера и яхты.
Поравнявшись, мы едва успевали разглядеть веселых мужчин и женщин, которые махали нам шляпами и платками.
Мы подходили к королевской яхте. Буксир повел нас между ней и охранявшим ее броненосным крейсером «Рамилис» под флагом полного адмирала. Правее стояла цепь охраны из минных крейсеров.
Международный обычай требует, чтобы всякое коммерческое судно при встрече с военным приветствовало его, приспуская кормовой флаг. Поравнявшись с яхтой «Виктория и Альберт», мы исполнили этот обычай. Нам немедленно ответили. Так же быстро ответил нам и английский адмирал, когда мы поравнялись с его кораблем.
Саутгемптонская гавань тесна. Стоять в ней без определенного дела не разрешается, и за стоянку приходится платить довольно крупную сумму портовых сборов. Поэтому до выяснения вопроса о предстоящем ремонте «Товарища» лоцман поставил нас на якорь против местечка Нетлей, в нескольких милях от города.
Не прошло и десяти минут, как к нам приехали портовые и таможенные власти. Узнав, что наше судно — корабль хотя и не военный, но правительственный, преследует исключительно учебные цели и зашло в Саутгемптон только для ремонта перед предстоящим дальним плаванием, они быстро кончили все формальности и разрешили нам свободное сообщение с берегом.
В тот же вечер я уехал по железной дороге в Лондон и остановился там в громадном железнодорожном отеле «Грейт Истерн».
«Комрэдс оф „Комрэд“»
К обеду в гостинице я опоздал, а перед посадкой на поезд в Саутгемптоне успел съесть только несколько сандвичей с ветчиной и выпить чашку чая. Неудивительно, что после корабельной солонины, галет, сушеной трески, пирогов с картошкой моей первой мечтой в Лондоне было как следует пообедать, принять теплую ванну, раздеться и заснуть до утра в мягкой постели, не думая ни о барометре, ни о течениях, ни о маяках, о чем я беспрерывно думал тридцать один день. За это время я ни разу не раздевался и не ложился на свою удобную капитанскую койку. Я, конечно, менял время от времени белье и промокшее платье, но спал всегда одетым на узеньком диванчике, с которого готов был вскочить каждую минуту, и спал урывками, не больше трех-четырех часов в сутки.
Помывшись и переодевшись в штатский костюм, я вышел на улицу и сел в ближайшую подземку, взяв билет до площади Пикадилли.
В то время не было более легкого и более удобного пути сообщения, чем лондонские подземные железные дороги. Поезда в различных направлениях идут почти беспрерывно, но так как разные линии проходят на разной глубине и каждая линия описывает смыкающийся круг, то столкновение невозможно. Вы спускаетесь в громадном лифте, в котором помещается сразу более ста человек, или на эскалаторе. Воздух в подземных галереях, несмотря на большую глубину, свеж. Вагоны электрических поездов подземки покойны и содержатся в безукоризненной чистоте.
Пикадилли — громадная площадь, в которую вливается несколько лучших улиц центрального Лондона. Это самое людное место вечернего Лондона.
Я помнил небо, обычно рыжее от электричества. Движутся световые рекламы. Вот кошка ловит мышь, женщина работает на пишущей машинке, на волнах качается пароход, льется из бутылки в бокал шампанское, танцует балерина. Тут же неизменное мыло Пирса, трубки Бриара, пиво и портер Басса.
На станции «Пикадилли» из поезда, как всегда в это время, вышли почти все пассажиры. Громадный круглый лифт поднял нас наверх, и мы направились к выходу.
Но что это? Площадь Пикадилли темна! Ни одной светящейся рекламы… Магазинные окна освещены маленькими дежурными лампочками… Уличные фонари не светят…
Забастовка углекопов была в разгаре; Лондон экономил на электричестве.
Однако по площади и по прилегающим к ней улицам густо валила обычная толпа.
Плотно поужинав, я вернулся в гостиницу и заснул, кажется, раньше, чем закрыл как следует глаза.
Деловой день Лондона начинается в девять часов для клерков и в десять для мэнеджеров (управляющих и старших служащих). К этому времени я был уже в Аркосе[68].
Я послал в Москву и в Архангельск сообщения о нашем прибытии, о том, как мы плавали и в чем мы нуждаемся. Тут же я получил целый чемодан писем и газет для экипажа и сговорился с английской фирмой «Вайнрайт и Ко» в Саутгемптоне о принятии агентуры по «Товарищу». Побывав в полпредстве, я в тот же день с пятичасовым поездом выехал обратно в Саутгемптон, а оттуда на автомобиле в Нетлей.
В восемь часов вечера я уже снова на палубе «Товарища». Прежде всего раздал письма. Письма с родины — это такая радость, которую могут как следует оценить только моряки и путешественники.
Рано утром меня разбудил пароходный свисток, раздавшийся около самого борта. Я выскочил на палубу. Мимо нас медленно проходил большой, тяжело груженный пароход под испанским флагом. Пароход назывался «Абоди-Менди». Он привез полный груз каменного угля из Америки. Англия была без угля…
Я снова уехал в Лондон. Вернулся на другой день и только теперь смог подробно разглядеть стоявшие около нас суда. Это был целый флот старых почтово-пассажирских пароходов разных компаний. Их легко можно было различить по окраске. Когда-то это были блестящие пассажирские суда. По вечерам в их салонах гремела музыка. Ими командовали известные, с безукоризненной морской репутацией капитаны. Теперь эти суда состарились, вышли из моды и, неокрашенные, заржавевшие, стояли в резерве под наблюдением сторожей из моряков-инвалидов. Время от времени некоторые из них кое-как приводятся в порядок и используются для перевозки сменных отрядов войск между английскими колониями.
После обычной утренней приборки и завтрака команда и ученики «Товарища» занялись подготовительными работами к ремонту.
Из парусной кладовой были вытащены все запасные паруса. Это была нелегкая работа. Скатанные паруса весом от двухсот до четырехсот килограммов на палубе раскатывались, превращались в целые поля. Их тщательно просматривали, перетирали руками и сортировали. Одни шли в капитальный ремонт в береговые мастерские, другие — в починку собственными средствами, третьи — в брак. Годные для употребления паруса растягивались между мачтами для просушки.
Кают-компания превратилась в канцелярию. Два помощника, два преподавателя, доктор и четыре ученика скрипели перьями, составляя требования, ведомости, выписки, справки и всевозможные отчеты.
Ремонт предстоял не маленький. Еще в Мурманске я составил чертежи всех главных парусов и переслал их почтой в Лондон, в Аркос, для заказа. Кроме этих парусов нужно было заказать еще с десяток других, починить старые, переменить почти весь бегучий такелаж, установить новую радиостанцию, оборудовать лазарет, красный уголок и библиотеку, купить новую шлюпку.
Надо было исправить рулевой привод, сделать души для постоянного обливания в тропиках и пополнить судовые запасы. Кроме того, еще нужно было вытянуть заново и осмолить весь стоячий такелаж, проконопатить кормовую палубу и, наконец, окрасить все судно, начиная с верхушек мачт. Много предстояло работы.
После смены одна вахта, то есть третья часть экипажа съезжала на берег. Так как в маленьком Нетлее, кроме нескольких баров и пивных, ничего не было, то обыкновенно ездили в Саутгемптон.
Между Нетлеем и Саутгемптоном регулярно ходили два автобуса, и на обоих были прехорошенькие кондукторши. Наши ребята скоро с ними познакомились, и от них я узнал, как нелегко достается кусок хлеба этим улыбающимся и с виду беззаботным девушкам. Они получают четырнадцать шиллингов в неделю, то есть около семи рублей на наши деньги. Работают около одиннадцати часов в день. Ни праздников, ни выходных у них нет. Форменное платье у них свое, и даже тряпки, которыми они протирают стекла и чистят медные ручки, должны быть собственные.
В Саутгемптоне, так же как и в Лондоне, много недорогих ресторанчиков, рассчитанных на мелких служащих и рабочих. Большая часть этих ресторанов принадлежала богатейшей фирме Лайонс. Все они обслуживаются исключительно женщинами, положение которых не лучше положения кондукторш. Принимают на службу только молодых, хорошеньких и с образованием средней школы. Они получают грошовое жалованье, обязаны быть прилично одетыми и являться на службу утром за два часа до открытия ресторана. За это время они должны перемыть мылом и щетками мраморные столики, посуду, перечистить всю медь и натереть полы. Работают они до десяти часов вечера. На «чаевые» расчет плохой: посетители расплачиваются в кассе, к тому же средний англичанин далеко не щедр, а скаредность шотландцев вошла даже в пословицу. Впрочем, некоторые добряки, знающие положение этих тружениц, выходя из-за стола, суют под тарелку один, два, редко три пенса.
Тяжелое впечатление производят на приезжих английские нищие. Они прилично одеты: носят хотя и грязные, но всё же крахмальные воротнички, галстуки и пиджаки с нашитыми на груди ленточками полученных когда-то боевых орденов. Нищие не смеют громко просить, клянчить, приставать к прохожим. Они молча стоят по бокам тротуаров на людных улицах с протянутой рукой, в которой будто для продажи зажата коробка спичек, зажимка для галстука или старая открытка. Жутко смотреть в молящие голодные глаза этих людей, часто стариков и калек.
Но вернемся к «Товарищу».
Рано утром 15 августа к нам подошли два буксирных парохода и потащили в Саутгемптон. Нам посчастливилось: нас поставили у пристаней, предназначенных для швартовки трансатлантических гигантов. И здесь повторилась сказка о Гулливере.
В Мурманске среди местных пароходов и рыбачьих судов наш корабль со своими мачтами казался гигантом. В море и на рейдах при встрече с другими судами мы, конечно, видели, что многие из них больше нас, но никогда не считали «Товарища» маленьким кораблем. Но вот часа через два после того как мы ошвартовались у пристани, в гавань втянулся «Левиафан». Двенадцать буксирных пароходов, казавшихся по сравнению с ним ореховыми скорлупками, суетились вокруг него, затаскивая в сторону то его нос, то корму, то впрягаясь в него и медленно продвигая вперед. Страшно было смотреть, как эта громадина росла и неумолимо надвигалась на нас. Его нос остановился менее чем в 2 метрах от кормы «Товарища», и один только его корпус, не считая пятиэтажных надстроек, оказался значительно выше наших марсов. А когда я сошел на берег и посмотрел на оба судна, то с болью увидел, что нам не приходится гордиться даже нашими мачтами: тонкие, стройные, казавшиеся необычайно легкими, две мачты «Левиафана» оказались и выше и толще наших. А ведь наши мачты в своем основании были около метра в диаметре.
Покидая Мурманск, мы взяли с собой из одежды только самое необходимое, и в тех костюмах, которые у нас были, проработали тридцать один день во всякую погоду. Нетрудно себе представить, какими франтами мы выглядели. Нечего было и думать в таком виде совершать какие-нибудь экскурсии. Поэтому в первую очередь нужно было одеть весь экипаж.
Заказ был сдан фирме, обычно обмундировывающей экипажи почти всех пассажирских пароходов, для которых Саутгемптон является начальным или конечным пунктом плавания. И надо сказать правду, заказ был выполнен хорошо и быстро. Каждый костюм был сшит по мерке и сидел отлично. Экипаж «Товарища» теперь нельзя было узнать.
Еще раньше, за время стоянки у Нетлея, люди постриглись, побрились, подштопались, кое-кто обзавелся новыми дешевенькими костюмами. Днем, в рабочих парусиновых блузах и шароварах, мы ничем не отличались от экипажей других кораблей. А теперь, в элегантных темно-синих форменных костюмах, хорошей обуви, свежем белье, в фуражках с советским гербом, в центре которого был эмалированный советский флажок, мы выглядели внушительно. Наших учеников называли морскими кадетами, и величественные «бобби», сторожившие все выходы из гавани, стали чрезвычайно приветливыми, учтивыми и предупредительными.
Наши первые экскурсии состоялись на гигантские трансатлантики — «Левиафан», «Мажестик» и «Мавритания». Я написал капитанам этих пароходов письма с соблюдением всех условий английской вежливости и церемоний, которые, кстати сказать, немногим отличаются от китайских, и наши ученики были прекрасно приняты. Им показали все: и пассажирские помещения, и машины, и трюмы, и те удивительные навигационные инструменты, которыми пользуются водители этих судов.
Здесь будет нелишне отметить, что эти пароходы поддерживали сообщение с Северной Америкой с точностью поездов.
Нужен ураган громадной силы, чтобы заставить такой пароход уклониться с прямого пути или опоздать. Они почти никому не дают дороги, в туманы не уменьшают хода. Однако ответственность за все, что может случиться, не снимается с капитана, и необходимо громадное напряжение для того, чтобы из года в год безостановочно водить через океан эти плавучие дворцы.
Управлять этими пароходами особенно трудно из-за их громадной ширины. Стоя посередине капитанского мостика, трудно видеть, что делается с боков, а с одного борта совсем уже не видно, что делается на другом. Поэтому штат помощников на этих пароходах двойной. Кроме капитана и так называемого вице-капитана на них имеются два старших, два вторых, два третьих, два четвертых помощника. Штат машинного командного состава тоже двойной. Весь экипаж состоит приблизительно из девятисот человек: семьдесят судоводителей и матросов, четыреста механиков, машинистов и кочегаров; более трехсот человек мужской и женской прислуги, обслуживающей надобности пассажиров и их помещения; пятьдесят поваров, двенадцать музыкантов и, наконец, более двадцати телеграфистов, телефонистов, фотографов, наборщиков и других специалистов.
На больших трансатлантических пароходах, как и в больших отелях, есть не только отдельные каюты или комнаты, но и роскошно меблированные квартиры, так называемые «сюитс оф руумс», переезд в которых стоит бешеных денег. Три тысячи золотых рублей за четверо с половиной суток езды — не бог знает какая цена для американского миллиардера. Но это не все. На дверях некоторых двух, трех- и четырехместных кают имеются маленькие металлические рамочки, в которые можно вставлять свою визитную карточку. Такие каюты обходятся значительно дороже. Зато все будут видеть и знать, что вы не рядовой пассажир, а господин такой-то, нанявший себе отдельную каюту.
Впрочем, если мы дивились на эти пароходы и на их порядки, то в свою очередь иностранцев удивлял советский корабль и его экипаж. Самым поразительным для них было то, что все называли друг друга «товарищ» и что, несмотря на простоту отношений и на то, что по вечерам можно было видеть вместе гуляющих или ужинающих в ресторанчиках учеников, матросов и начальников, на судне в рабочее время поддерживалась строжайшая дисциплина и все распоряжения старших исполнялись быстро, безоговорочно и аккуратно. О нас ходили легенды, и мы скоро стали известны всему Саутгемптону под прозвищем «комрэдс оф „Комрэд“» — «товарищи с „Товарища“».
В нерабочее время на «Товарище» бывало много посетителей. Нас и наше судно постоянно фотографировали, и эти фотографии и заметки появлялись в английских и американских журналах. Однако самыми дорогими и неизменными нашими гостями были безработные, бастовавшие углекопы. Мы ежедневно подкармливали их, приглашая к нашим незатейливым обедам и ужинам.
Полпредство в Лондоне приняло самое теплое участие в экипаже «Товарища». Оно помогло нам приобрести струнные инструменты для судового оркестра и подарило прекрасный громкоговоритель, который позднее, в тихие ночи на океане, так скрасил наше одиночество. С помощью полпредства же нам удалось совершить интересную экскурсию. Был нанят специальный двадцатипятиместный открытый автобус. На нем командный состав и ученики съездили в Лондон и ознакомились, хотя и очень бегло, с жизнью города.
Мы посетили знаменитый Лондонский зоологический сад, морской отдел Технического музея и гигантские универсальные магазины. Проехались по подземке, погуляли по улицам, посмотрели Сити, набережную Темзы, Гайд-парк и Пикадилли.
Во всех значительных городах Англии существуют так называемые шестипенсовые базары. На этих базарах каждая вещь стоит только шесть пенсов. При нашем скромном бюджете мы все набросились на эти базары. Но то, что там было, куплено, оказалось страшной дрянью. Выставки этих громадных магазинов занимают иногда целые пассажи и рассчитаны на непритязательный вкус.
Ремонт «Товарища» был закончен; провизия, пресная вода и необходимые для дальнего плавания материалы были приняты на борт. Отход назначен на 8 сентября.
Накануне я получил предложение одной лондонской кинематографической фирмы заснять маневры и выход «Товарища» под парусами в открытое море.
Я согласился с условием, что экземпляр фильма будет предоставлен бесплатно «Товарищу». К моменту отхода кинооператоры прибыли на «Товарищ».
В пять часов утра 8 сентября к борту «Товарища» подошли два буксира и, развернув его носом к выходу, повели на рейд, мимо доков, морского кладбища, Нетлея.
Был мертвый штиль. Нечего было и думать о том, чтобы вступить под паруса. Идти под буксирами в канал и, поставив там паруса, сделаться игрушкой сменных течений было бы слишком рискованно. Поэтому, не доходя до мыса Св. Екатерины на острове Уайт, я попросил лоцмана поставить судно на якорь против местечка Сивью.
Для утешения кинооператоров и отчасти для практики учеников, немного отвыкших от парусов за время стоянки в порту, было проведено парусное учение: поставлены и затем моментально убраны и закреплены несколько парусов.
Кинооператоры весело раскланялись, пересели вместе с лоцманом на буксир и отправились обратно в Саутгемптон. А «Товарищ», по буквальному смыслу пословицы, остался ждать у моря погоды.
Весь день 8 сентября мы провели за уборкой судна. И на другое утро, когда взошло солнце, было приятно увидеть наш корабль прибранным, выкрашенным от верхушек мачт до ватерлинии, с выскобленными, оттертыми песком палубами, с ярко сияющей медью.
А ветра все не было. Барометр падал. Но, увы, его падение предвещало не желанный норд-ост, а противный зюйд-вест — преобладающий летний ветер на севере Европы. Наши матросы-поморы в шутку пробовали колдовать.
Они бросали в море через голову лучинки и, оборотясь лицом к востоку, пели:
Восток да обедник,
Пора потянуть!
Запад-шалонник,
Пора покидать!
Тридевять плешей,
Все сосчитаны,
Пересчитаны.
Востокова плешь
Наперед пошла.
Востоку да обеднику
Каши наварю
И блинов напеку,
А Западу-шалоннику
Спину оголю.
У Востока обедника
Жена хороша,
А у Запада-шалонника
Жена померла.
Кончив петь, они спешили посмотреть, как легли на воду лучинки и откуда надо ждать ветра.
Глядя на гаданье, ученики хохотали до слез. Впрочем, и сами «колдуны» в него не верили и только говорили, что у них на мурманском побережье обычай этот еще от дедов ведется.
На другой день, когда потянул легкий западный ветер, попробовали новое средство.
Раздобыли черного таракана, которого после ремонта пришлось искать довольно долго. Посадили его на щепку и, приговаривая: «Поди, таракан, на воду, подыми, таракан, севера», бросали за борт. Однако и это средство не помогло.
В ожидании попутного ветра мы занимались шлюпочными учениями.
Раза два я устраивал пожарную тревогу.
Мимо нас сновало много моторных катеров и яхт. Некоторые из них близко резали корму. Как-то раз небольшая, переделанная из старой спасательной шлюпки яхта, под управлением веселого молодого человека без пиджака и двух босоногих девушек-подростков, подошла к нашему борту. Обе девушки со смехом принялись бросать к нам на палубу яблоки, газеты и иллюстрированные журналы.
— Яблоки из нашего сада, кушайте! А газеты и журналы мы уже прочитали, возвращать не надо.
Наша молодежь, перевесившись через борт, весело болтала с девушками.
— Не возьметесь ли вы сдать на почту наши письма? — спросил кто-то.
— А они готовы? — спросили с яхты.
— То-то и беда, что не готовы. Но если вы завтра утром придете опять, мы приготовим.
— Пишите! Вам, наверно, придется долго тут стоять, этот зюйд-вест непременно продует несколько дней, а мы будем приходить к вам за почтой каждое утро.
На другой день вскоре после подъема флага вахтенный сигнальщик доложил:
— «Наша» яхта идет с берега, наверно, за письмами.
Писем набралось целое ведро. Туда же в отдельном пакете были вложены и деньги на марки. Яхточка была встречена нашим оркестром балалаечников. На этот раз девушки привезли нам свежих огурцов. Ребята были в полном восторге.
— Вот это действительно нашенская яхта — настоящая пролетарская! — говорили с восторгом ребята.
На пятый день стоянки «Товарища» на рейде я велел спустить на воду наш новый моторный катер и решил съехать на берег посмотреть, что представляет собой Сивью, а кстати и запастись свежей провизией. Со мной поехали артельщик и несколько учеников.
Сивью оказалось прелестным маленьким местечком. Жители приняли нас необычайно радушно. В магазине, где мы купили ящик лимонов и свежей зелени, нам дали проводника. С его помощью мы достали свежего мяса, рыбы и хлеба. Хлеб скупили в трех булочных. Не знаю, что осталось на ужин местным жителям. Проводник был веселый и расторопный малый. Он достал нам ручную тележку, на которую мы и погрузили все наши запасы. Я решил воспользоваться знакомством этого проводника с местными жителями и купить какого-нибудь щенка или котенка.
— За щенка не ручаюсь вам, сэр, — ответил мне проводник, — сентябрь — плохое время для щенят; весенние уже все разошлись, а осенних надо ждать только к ноябрю. Кота достать легче, сэр. У миссис Фергисон есть необыкновенные черные коты, не то сибирские, не то ангорские, очень пушистые и красивые.
Мы отправились всей гурьбой к миссис Фергисон.
После продолжительных переговоров она согласилась уступить нам за десять шиллингов молодого кота Блэки, взяв с нас клятву, что мы будем хорошо его кормить и давать ему каждый день молоко. Мы переглянулись, но торжественно обещали. Артельщик сказал мне по-русски:
— Что ж, консервированного молока у нас хватит, ну а если он такой балованный, что привык только к свежему, то это уж его дело. Не покупать же нам для кота еще корову.
Блэки долго искали в кустах сирени, куда он забился от страха. Миссис Фергисон принесла для его перевозки парусиновый ридикюль, за который взяла еще один шиллинг. После веселой и
