Радиолокационное наблюдение и безопасная скорость

 

Широкое внедрение РЛС привело к повышению скорости плавания в тумане, но в отрыве от других эффективных мер мало сказалось на снижении числа столкновений: с появлением новых технических средств, обеспечивающих получение большей или более надежной информации, судоводитель использует ее прежде всего для ускорения плавания, сохраняя прежний предельный «уровень риска», который у него сложился в процессе практики.

«Уровень риска» зависит от подготовки и опыта судоводителя, от его индивидуальных особенностей и состояния (усталость и т. п.), а также от тех внешних факторов, которые принимаются к учету при назначении безопасной скорости. Другими словами, «уровень риска» - величина индивидуальная. Это означает, что скорость, назначенная грамотным и опытным судоводителем как безопасная, будет превышенной для судоводителя, имеющего меньшие знания и опыт.

Подготовка и опыт в значительной степени влияют и на состояние человека. Чем лучше, четче организована штурманская служба (прежде всего наблюдение), тем спокойнее обстановка на мостике, меньше нервное напряжение, утомляемость. Упомянутый «уровень» каждый капитан устанавливает для себя сам, а его абсолютная величина, если выражать ее степенью снижения скорости в равных условиях плавания, колеблется, к сожалению, не так уж значительно: недостаточно опытные в использовании РЛС судоводители стараются плавать так же быстро, как те, кто может при этом обеспечить высокую степень безопасности. Это послужило основой парадоксального мнения об увеличении риска плавания после внедрения РЛС, этим же объясняется появление понятия «радиолокационное столкновение».

Независимо от причин несвоевременного обнаружения, увидев на экране эхо-сигнал другого судна на расстоянии, не позволяющем определить элементы его движения и выбрать манёвр по уклонению, необходимо срочно привести свою скорость в соответствие с условиями визуальной видимости. Очевидно, таким маневром в зависимости от конкретных обстоятельств будет остановка двигателя или его реверсирование на задний ход.

В случае внезапного обнаружения эхо-сигнала на близком расстоянии при плавании в густом тумане необходимо считать, что опасное сближение неминуемо, и принимать меры к немедленному уменьшению скорости или остановке своёго судна.

При дальности визуальной видимости, превышающей надежную дальность обнаружения наименьших объектов, встреча с которыми в районе плавания возможна, к расчету при выборе безопасной скорости разумно принять дальность визуальной видимости, поскольку такой выбор при обеспечении равной степени безопасности позволяет двигаться с большей скоростью и, кроме того, пренебречь влиянием волнения, засвечивающим экран РЛС на определенном расстоянии от центра. Назначая же безопасную скорость на базе надежной дальности радиолокационного обнаружения наименьших объектов, встреча с которыми возможна в районе плавания, всегда приходится учитывать величину волнения, поскольку обязательным условием обнаружения объекта является возможность распознания его эхо-сигнала на фоне сигналов от волн.

В Правиле 19 (е) МППСС-72 содержится требование уменьшить ход до минимального или в необходимых случаях остановить движение, если судно услышит, по-видимому, впереди своего траверза туманный сигнал другого судна или если оно не может предотвратить чрезмерного сближения с ним.

Сама неопределенность (первого) условия «... по-видимому, впереди своего траверза» указывает на то, что судно не оборудовано РЛС или почему-либо не обнаружило цель. Второе условие означает, что цель не обнаружена с помощью РЛС или обнаружена с опозданием, когда не остается времени и пространства для определения степени опасности столкновения или при сближении в узкости.

Действия, которые должны быть предприняты в таких случаях, указаны в самом Правиле. Но в нем содержится и упоминание о случаях, «когда, установлено, что опасности столкновения нет», и когда, следовательно, можно продолжать следовать прежней скоростью, несмотря на то, что впереди траверза услышан туманный сигнал.

Рассмотрим этот вопрос более детально. Оценивая ситуацию как безопасную, судоводитель считает, что и свое, и другое судно будет продолжать следовать неизменными курсами и скоростями. Но при этом следует учесть, что в случае столкновения, которому предшествовало сближение в зоне звукового контакта, оень трудно доказать, что сближение не было опасным даже тогда, когда непосредственной причиной аварии явился неожиданный ошибочный маневр другого судна. Нетрудно показать, что дальность уверенного радиолокационного обнаружения судов, установление конкретных величин скорости, которая может быть принята как безопасная, - основополагающие понятия при плавании в условиях ограниченной видимости с использованием РЛС.

Считая, что в «слепом» тумане дальность радиолокационного обнаружения уменьшается вдвое, рассмотрим, какие величины скоростей могут считаться безопасными в различных условиях и районах плавания. В открытой части океана наименьшим судном, встреча с которым вероятна, может быть судно, подобное среднему рыболовному траулеру. При нормальных условиях радиолокационной видимости оно уверено обнаруживается на расстоянии 5-7 миль. Беря меньшую величину, получаем дальность обнаружения в тумане, равную 2,5 мили.

Крупные суда будут обнаруживаться в большей дистанции, поскольку при обычных условиях их эхо-сигналы появляются на расстоянии 16-18 миль. Безопасной скоростью для большинства судов в этом случае будет полный ход.

Большинство двигателей быстрее и надежнее реверсируется на задний ход с режима маневренного полного хода. Потеря скорости в этом режиме невелика, а надежность отработки назад значительно повышается. Поэтому в тех случаях, когда надежная дальность радиолокационной видимости превышает удвоенный тормозной путь с полного хода, безопасной скоростью должен считаться именно маневренный полный ход.

При плавании в районе, где возможна встреча с малыми судами (Балтика, центральная часть Северного моря, Охотское море и т. д.), безопасная скорость должна быть такой, чтобы длина тормозного пути нашего судна не превышала половины дальности уверенного обнаружения таких судов.

Для большинства современных судов с учетом времени реверсирования двигателя такой тормозной путь обычно соответствует скорости между малым и средним ходами.

Плавание в указанных районах с такой скоростью требует беспрерывного, квалифицированного радиолокационного наблюдения, так как предполагает возможность обнаружения судна в зоне звукового контакта.

Вместе с тем такие условия являются предельными. В большинстве случаев они будут не столь сложными: при визуальной видимости более 100 м дальность радиолокационной видимости составляет около 80% нормальной.

Величины скорости, указанные выше, соответствуют применяемым на практике в упомянутых районах. Требование о большем их снижении было бы нереальным. Указанные приемы использования радиолокационной информации неприменимы при волнении и осадках, засвечивающих экран в радиусе, превышающем уверенную дальность обнаружения, а также в определенных районах интенсивного судоходства (Английский канал, Балтийские проливы, подходы к портам, районы рыбного промысла и др.).

Если при плавании в обычных условиях (в центральной части Балтики, в Японском и Охотском морях) встреча с малыми судами только возможна, то при плавании в районах рыбного промысла возможность превращается практически в неизбежность. Поэтому плавание в таких районах и условиях необходимо осуществлять с чрезвычайной осторожностью, не считаясь с потерей времени.

МППСС-72 не расшифровывает условий, при которых можно продолжать следовать прежней скоростью в зоне звукового контакта.

Однако изучение большого числа столкновений, одной из основных причин которых явилось несоответствие скорости обстоятельствам сближения, пренебрежение требованием об остановке судна, позволяет сформулировать эти условия:

· заблаговременное обнаружение на достаточном расстоянии за пределами зоны звукового контакта;

· определение элемента движения цели и систематическое наблюдение за ней;

· учет факторов, которые могут вызвать изменение курса и (или) скорости цели;

· расхождение на дистанции, позволяющей компенсировать своими действиями неблагоприятный маневр другого судна, обнаруженный с задержкой, определяемой возможностями РЛС и обстоятельствами сближения.

Поясним кратко каждое из условий. Под заблаговременным обнаружением здесь понимается такое, при котором имеется возможность определить в спокойной обстановке и проверить на достаточно большом отрезке пути элементы движения цели, проанализировать общую обстановку.

Систематическое наблюдение в зависимости от скорости и ситуации сближения предполагает регулярное наблюдение в начальный период и беспрерывно - при подходе к опасной зоне. В течение всего сближения через выбранные в зависимости от скорости сближения равные промежутки времени должны наноситься на планшет положения эхо-сигнала. Если судно оборудовано электронным индикатором ситуации, прокладка ведется автоматически. При этом штурманом или самозаписывающим устройством должны вестись записи о том, чтобы можно было воссоздать точную картину сближения судов.

Третье условие подразумевает учет вероятных или неизбежных изменений параметров движения цели при приближении к входу в узкости или к районам, где возможна встреча с малыми судами, в районах интенсивного судоходства и т. п. Смысл этого – в указанных условиях не следует входить в зону звукового контакта, но если это почему-либо невозможно, необходимо строго выполнять ограничительные требования Правила 19 (е).

Последнee условие требует более подробного пояснения. Прежде его подразумевает плавание в районах, где неожиданные маневры другого судна, равно, как и встреча с малыми судами, маловероятны, а заблаговременные отклонения от курса для увеличения дистанции расхождения без снижения скорости обычно экономичнее медленного расхождения.

Под маневром, призванным компенсировать опасные действия другого судна, подразумевается полная остановка на половине дистанции между судами после обнаружения опасного маневра. В этом случае расстояние, достаточное для выполнения указанных действий, определяется из известного выражения радиуса опасной зоны M. M. Лескова и Ю. К. Баранова:

R₀₃= a +2S_v,

где а - расстояние, гарантирующее определение на используемой шкале РЛС элементов движения судна, приближающегося к опасной зоне;

S - длина тормозного пути при скорости своего судна v.

Дистанция меньше той, которая получается из этой формулы, исправленная поправкой за время прокладки и реверсирования двигателя, определяет величину «чрезмерное сближение». Это выражение учитывает надежную дальность радиолокационного обнаружения, которая обязательно входит в значение а и позволяет связать критерии безопасной скорости для судна с РЛС и без нее.

Принимая за а расстояние, гарантирующее обнаружение на используемой шкале РЛС маневра, предпринятого другим судном, и зная длину тормозного пути своего судна S при данной скорости v, легко определить искомое расстояние. Оно должно быть больше R₀₃, учитывая время на передачу команды и реверсирование двигателя.

При использовании 5- или 6-мильной шкалы при подходе к опасной зоне, расстояние а можно считать равным 0,5-0,8 мили (примем для гарантии большую величину). Приняв S_v=0,7 мили, получим R₀₃=0,8+l,4+0,2=2,4 мили. Следовательно, дистанция кратчайшего сближения должна быть около 2,5 мили.

Указанное выражение дает конкретный ответ и на вопрос о действиях в зоне звукового сигнала. Принимая значения R₀₃=2 милям, а и путь, соответствующий минутной задержке, прежними, получаем тормозной путь:

 мили.

 

Такой тормозной путь соответствует малому ходу (7-9 уз) современного быстроходного судна дедвейтом 10-15 тыс. т. При расхождении в дистанции 1 миля его тормозной путь должен быть равен нулю. Это значит, что такое судно, оборудованное дизельной установкой, при таком расхождении в «слепом» тумане должно продвигаться толчками, т. е. в полном соответствии с Правилом 19 (е). Судно малого тоннажа может в аналогичных условиях, услышав туманный сигнал встречного, не прибегать еще к такой мере. Важно помнить еще об одной опасности. Поскольку с помощью РЛС не возможно точно установить какой из судов, видимых на экране, подал туманный сигнал, не исключено, что, расходясь с «ошибочным» судном, мы столкнемся с другим.

Если судно следует в районе, где возможна встреча с малыми судами, то эти опасения весьма основательны: сигнал такого судна, еще не обнаруженного с помощью РЛС, может быть принят за сигнал другого. В этом случае необходимо исходить из того, что такая опасность существует.

При плавании в районах, где встреча с малыми судами практически исключена, если прокладкой установлено, что ЛОД всех судов проходят вне зоны опасного сближения или они выведены маневром своего судна из этой зоны, то не имеет большого значения, сигнал какого из обнаруженных судов услышан. Следует еще раз подчеркнуть, что сказанное справедливо только при том условии, что радиолокационное наблюдение ведется должным образом и в зоне звукового контакта и поблизости от нее все немалые суда уверенно обнаруживаются (с учетом гидрометеорологических условий и др.).

В связи с этим нелишне напомнить, что необнаружение целей в условиях, когда они реально могли быть обнаружены, следует объяснить недостатками радиолокационного наблюдения, неумением использовать РЛС должным образом.

Судоводители знают, что при плавании в системах разделения движения суда часто расходятся в меньших дистанциях, чем те, которые были бы выбраны в соответствии с указанной выше методикой. В таких районах на их прямых участках, не пересекаемых другими фарватерами, повышение риска в значительной мере компенсируется строгой направленностью движения и резким снижением вероятности неожиданных опасных маневров. Но суда плавают с повышенной скоростью и в местах пересечения фарватеров, что приводит к большому числу столкновений именно на таких участках.

Нельзя забывать, что даже такая мера, как разделение путей, резко сокращающая число расхождений на контркурсах в малой дистанции, даст ожидаемый эффект лишь в том случае, если будет пониматься не только как разрешительная.

Способ количественной увязки расстояния со скоростью, как правило, неприемлем при плавании в судоходных реках, поскольку расхождение в них происходит обычно на меньших расстояниях и при значительно больших скоростях, чем это допускает указанный критерий.

Здесь чаще, чем в других местах, судно оказывается в положении (при сильном попутном течении), когда обстоятельства не позволяют идти меньшей скоростью, чем та, которая обеспечивает управляемость.

Направленное движение судов в таких районах не полностью компенсирует риск столкновений. Поэтому здесь и происходит так много аварий.

Обобщая изложенное, можно заключить, что право не уменьшать скорость, когда впереди услышан туманный сигнал другого судна, обусловливается точным соблюдением ограничений, соответствующих условиям сближения, правильным использованием радиолокационной информации.

При разборе дел о столкновениях в любом районе скорость всегда является одним из важнейших факторов, определяющих ответственность сторон.

При расхождении в открытом море следует всячески избегать опасной зоны, а обнаружив эхо-сигнал поблизости или услышав впереди траверза туманный сигнал судна, не обнаруженного с помощью РЛС (что само по себе говорит о неблагополучии и может предопределить виновность), нужно немедленно датъ полный ход назад, чтобы полностью остановиться, и только после того, как обстановка будет выяснена, возобновить движение с крайней осторожностью.

Поясним на примере, что под этим подразумевается. Если, к примеру, суда остановились вне визуальной видимости очень близко, скажем в 0,2 мили друг от друга, то толчок переднего хода будет поставлен в вину любому из них в случае столкновения судов.

В указанной ситуации необходимо сначала принять такие меры, которые увеличили бы расстояние между судами, т.е. дать задний ход (если, конечно, суда не развернулись к этому моменту так, что именно передний ход будет безопасным).

При определенных условиях движение на грани управляемости может быть более безопасным, чем полная остановка, что нашло отражение в Правиле 19 (е) МППСС-72. Такими обязательными условиями при плавании в тумане является заблаговременное обнаружение в ведении прокладки эхо-сигнала судна, с которым приходится расходиться на дистанции, меньше той, которая с учетом скорости своего судна определяется как безопасная.

Возможность или обязанность сохранения скорости, при которой судно сохраняет управляемость, обусловлена районом плавания и конкретными обстоятельствами сближения.

Дать рецепт на все случаи невозможно. Сближаясь, например, с судном, вышедшим на «чужую» сторону, в узкости, где потеря управляемости не грозит столкновением с третьим судном или посадкой на мель, необходимо остановить движение, даже если это повлечет потерю управляемости. Сохранение же хода в случае столкновения может быть поставлено в вину.

Многолетней практикой установлено правило - не менять курса в зоне слухового контакта до того, как судно будет усмотрено визуально. Косвенно упоминается о такой обязанности и в Правиле 19 (е) МППСС-72. Оно касается тех случаев сближения в зоне звукового контакта, в которых положение встречного судна не определено.

Это положение касается и судов, оборудованных исправным радиолокатором. О случаях, когда можно считать, что положение встречного судна определено, и установлено, что опасности столкновения нет, говорилось ранее. Во всех других случаях это правило для судов с РЛС должно выполняться неукоснительно. Правда, курс может быть изменен под влиянием работы винта на задний ход, когда по условиям сближения требуется остановка судна. Однако, опасность такого формального нарушения Правила компенсируется обязанностью обоих судов остановить движение.

Обстоятельства, в которых радиолокационная информация может считаться достаточной, подробно рассматривались ранее. Непременным условием получения такой информации является радиолокационная прокладка, а это в свою очередь предопределяет заблаговременное обнаружение.

Следовательно, при радиолокационном обнаружении в зоне слухового контакта, когда времени и пространства для определения элементов движения встречного судна не остается, изменять курс нельзя.

Изменение курса судном, на котором не вели радиолокационную прокладку, может быть признано поворотом вслепую и поставлено ему в вину.

При плавании в районах, где свобода маневрирования не ограничена, следует дать ход назад и уменьшить скорость до величины «на грани управляемости» или остановить движение. Изменение курса под влиянием такого маневра оговорено выше.

Поворот в зоне слышимости звуковых сигналов обусловлен такими ограничениями, соблюдение которых для большинства современных судов (скорость сближения) невозможно. Поэтому обнаружив эхо-сигнал на подходе к зоне звукового контакта или уже оказавшись в ней (что обычно свидетельствует oб ynyщeниях в наблюдении), не следует изменять курс до тех пор, пока обстановка не будет выяснена с достаточной полнотой и точностью. Такое выяснение безопасно производить только в спокойной обстановке, без лишней спешки, т. е. после окончательной остановки судна, что полностью соответствует положениям Правил 19 (е) и 2 МППСС-72.

 

 

МАНЕВРИРОВАНИЕ СУДОВ

На виду друг у друга

 

Ниже приводятся пояснения и толкование некоторых понятий, содержащихся в Правилах 13-17 МППСС-72, касающихся взаимных обязанностей судов.

Совокупное применение правил позволяет сформулировав рекомендации по выбору предпочтительных маневров в условиях сближения, объединяющих все ситуации: при обгоне, следовании навстречу друг другу, на пересекающихся курсах.

Поскольку бесконечное разнообразие конкретных ситуаций не может быть охвачено никакими рекомендациями, приведенные затрагивают лишь общие принципы выбора маневров, их количественные критерии, способы и время их исполнения, диктуемые, в частности, Правилами 2, 5-8 и Правилами маневрирования раздела II МППСС-72.

Правило 13. Обгон. Пункт (а). Обгоняющим может быть любое судно, включая парусное, лишенное возможности управляться и ограниченное в возможности маневрировать. Но согласно определениям [пп. (f) и (g) Правила 3] последние не могут уступить дорогу. Дело в том, что ситуация обгона характеризуется, как правило, гораздо меньшей скоростью сближения, чем в иных ситуациях. Обгоняющее судно может избрать любой маневр, чтобы не помешать обгоняемому (см. рисунок 29).

Благодаря наличию достаточно продолжительного времени для наблюдения за обгоняемым и оценки обстановки оно всегда может выполнить маневр настолько заблаговременно, что это позволит уменьшить величину изменения курса и (или) скорости. Так, следуя курсом, близким к курсу обгоняемого, обгоняющему судну достаточно изменить курс на небольшой угол, чтобы к моменту обгона оказаться на достаточном расстоянии от обгоняемого. Предположим, например, что суда следуют друг за другом на расстоянии 2-3 мили, скорость их сближения 2-3 уз. Если в этой ситуации обгоняющее судно, имеющее скорость 12 уз, изменит курс всего на 3°, то к моменту обгона D_кр составит около 0,5 мили.

При обгоне на сближающихся (пересекающихся) курсах скорость сближения и скорость обгоняющего могут быть выше. Но и в этих случаях небольшое изменение курса, выполненное достаточно заблаговременно, обеспечивает безопасный обгон. Суда, лишенные возможности управляться, едва ли могут иметь высокую скорость. Из судов, ограниченных в возможности маневрировать, довольно большую скорость могут иметь суда, упомянутые в пунктах (g), (iii) и (w) Правила 3. Но для передачи снабжения обычно выбирают соответствующий район. Обеспечение же безопасности операций авианосцев имеет особую систему, но и эти суда имеют возможность в подходящий момент изменить курс на небольшой угол.

Термин «держаться в стороне...» означает такое маневрирование, при котором на обгоняемом судне не возникает сомнений в безопасности обгона, в частности, в выборе стороны обгона. Всегда следует помнить о гидродинамическом взаимодействии судов, обычно называемом присасыванием, которое наблюдается при обгоне на малых расстояниях между судами.

Taк, выйдя в процессе обгона на сторону встречного движения и будучи вынужденным вернуться на свою сторону, следует немедленно снизить скорость и воздержаться от обгона.

В узкостях, где малые суда не могут следовать в стороне от потока крупных судов, последним следует проявлять особую осторожность при обгоне. А если обычная скорость потока в этой узкости достаточно высока, то лучше вообще отказаться от обгона. В случае столкновения при обгоне основная или, по крайней мере, большая часть вины возлагается обычно на обгоняющее судно. В частности, обгон в неподходящих условиях, в том числе в узком проходе, когда не были учтены очевидные или возможные факторы риска, будет поставлен в вину обгоняющему даже в том случае, если было получено согласие обгоняемого на обгон.

Пункт (b). Нередко топовые и бортовые огни видны несколько более 22,5° позади траверза. Поэтому при обгоне на сходящихся курсах, если положение своего судна относительно другого определяется только по видимости огней, может быть допущена опасная ошибка: находясь справа от обгоняемого, считают, что последнее должно уступить дорогу. Поэтому пеленгование другого судна и использование РЛС (если имеется) для уточнения ситуации и наблюдения за ее развитием является обязательным.

Пункт (с) дополняет п. (b), демонстрирует общий принцип МППСС-72 и хорошей морской практики: в случае сомнения считать себя ближе к опасности. В данном случае, находясь близко от границ секторов бортовых огней, уточнить относительное положение судов пеленгованием и радиолокационной прокладкой. Известен целый ряд случаев, когда пеленг, медленно менявшийся в корму, затем «останавливался», начинал меняться в нос и так по нескольку раз (ошибки, вызванные неточным пеленгованием, регулировка двигателя без доклада на мостик и др.). В таких случаях нужно считать себя обгоняющим и действовать соответственно.

Пункт (d). Можно считать, что обгоняемое судно «окончательно пройдено и оставлено позади» в том случае, если поворот обгоняющего на пересечении курса обгоняемого безопасен и не требует никаких дополнительных действий ни одного из судов.

Дистанция, на которой может быть безопасно выполнен такой поворот, зависит от траверзного расстояния обгона и, прежде всего, от скоростей обоих судов. Чем выше эти скорости, чем меньше различия между ними и, следовательно, скорость сближения, больше траверзное расстояние обгона, тем больше должна быть упомянутая дистанция.

Так, при траверзном расстоянии обгона 0,5 мили и скоростях обгоняющего и обгоняемого 18 и 17,5 уз соответственно первое может круто повернуть на пересечку курса второго только после того, как оставит его позади в дистанции не менее 1 мили: в момент пересечения курса обгоняемого D_кp будет около 0,5-1,0 мили.

В п. (d) подчеркнута неизменность статуса обгоняющего, его обязанность сторониться с пути обгоняемого независимо от последующего изменения положения этих двух судов. Здесь также подразумевается указанная обязанность обгоняющего судна. Иначе можно прийти к абсурдному выводу о существовании такой обязанности, скажем, за пределами визуальной видимости. В Правиле 13, как и в других «нетехнических» правилах, нет количественных критериев, невозможно определить, на каком траверзном расстоянии обгон не будет считаться подпадающим под действие этого Правила, а обгоняющее судно, повернувшее влево, на пересечение курса обгоняемого - считаться судном, которому должны уступить дорогу.

Условной границей такого расстояния может быть предельная дальность видимости бортовых огней. Но в случае столкновения, происшедшего после поворота судна, обгоняющего другое и на большем расстоянии, оно может быть в зависимости от конкретных обстоятельств обвинено в нарушении положений пункта (d) Правила 13 и, кроме того, в ненадлежащем наблюдении и пренебрежении предостережениями, содержащимися в п. (а) Правила 2. Поэтому обогнав другое судно, даже на значительном расстоянии, прежде чем поворачивать на пересечку его курса, нужно убедиться, что такой поворот безопасен и не вызывает необходимости в дополнительном маневрировании. Если в процессе обгона ведется надлежащее наблюдение с использованием всех имеющихся средств, то указанный расчет не представляет трудности. В силу тех же соображений обгоняемое судно обязано учитывать вероятный или неизбежный маневр обгоняющего (например, изменение курса крупнотоннажного судна в соответствии с направлением глубоководного пути).

Минимальное безопасное расстояние, на котором обгоняющее судно должно предпринять меры, чтобы отойти в сторону от пути обгоняемого, зависит от тех же факторов, что и расстояние между судами, на котором обгоняющее может безопасно повернуть на пересечение курса обгоняемого после обгона с тем принципиальным отличием, что это расстояние может быть тем меньше, чем меньше различия в скоростях судов и скорость сближения.

Не следует, однако, считать, что при очень малой скорости сближения при обгоне, когда оба судна имеют небольшие скорости, Правила не действуют. Это опасное заблуждение: Правила (Правило 5) действуют беспрерывно, пока судно не будет ошвартовано к причалу.

Правило 14. Ситуация сближения судов, идущих прямо друг на друга (см. рисунок 30).

Пункты (а) и (d). Термины «...на противоположных или почти противоположных курсах...», «...прямо или почти прямо по курсу...», «...в створе или почти в створе...» оставляют место для некоторых различий в их толковании. Например, тот раствор топовых огней, который капитан супертанкера может счесть опасным, капитан сейнера может расценить как вполне достаточный. Почти прямо по курсу, когда топовые огни почти в створе и видны оба бортовых огня, может означать и сближение под углом 5-10° - Правила, как известно, не указывают количественных границ содержащихся в них понятий.

Но п. (с) снимает эту двусмысленность. В случае неуверенности он рекомендует действовать так, как если бы существовала опасность столкновения. Сближаясь, например, на параллельных курсах так, что топовые огни имеют незначительный раствор вправо и видны оба бортовых огня, на обоих судах обязаны заключить, что ситуация является опасной и своевременно повернутъ вправо на угол, достаточный для немедленного обнаружения маневра на встречном судне. В общем случae при сближении правыми бортами поворот вправо на пересечение курса другого судна должен совершаться раньше и на больший угол, чем при сближении левыми бортами. Теми же принципами следует руководствоваться и в тех случаях, когда раствор мачт или топовых огней виден достаточно четко, но нет уверенности, что D_кр расхождения достаточная, или когда встречное судно рыскает, меняя раствор топовых огней, показывая попеременно то красный, то зеленый бортовые огни.

Сближаясь с судном, находящимся на курсовом угле левого борта 10-15° так, что его мачты расстворены недостаточно, безопаснее считать себя подпадающим под Правило 14 и заблаговременно повернуть вправо. Такая позиция имеет те преимущества, что, сохраняя активность судна, обязанного действовать заблаговременно, обеспечивает высокую степень безопасности. Другое судно, если оно также расценивает себя подпадающим под Правило 14, должно повернуть вправо. Если же оно считает себя обязанным уступить дорогу в соответствии с Правилом 15, должно повернуть вправо или пропустить другое, уменьшив ход. В обоих случаях создаются дополнительные гарантии безопасности.

Что касается величины изменения курса (когда это изменение делается своевременно), то достаточное ее значение как днем, так и в темное время суток 10-15°.

Если при сближении на встречных параллельных курсах D_кр расхождения правыми бортами признана недостаточной, то поворот вправо на пересечение курса должен быть тем больше, чем больше D_кp, чем меньше расстояние между судами.на момент начала маневра и чем больше скорость встречного превосходит собственную. Так, при скорости сближения 30 уз, скорости встречного 18 уз, расстоянии между судами в 3 мили изменение курса вправо должно соответствовать 30°, чтобы разойтись левыми бортами в том же D_кp= 3 кб.

Правило 15. Ситуация пересечения курсов. Видя другое судно справа на курсовом угле 5-15° или справа на «стыке обгона», так что пеленг устойчиво не меняется, следует считать себя обязанным уступить дорогу. Видя другое судно на малом курсовом угле слева по носу, следует расценивать ситуацию как подпадающую под действие Правила 14. Во всех случаях вести тщательное наблюдение и быть готовым предпринять действия, чтобы избежать столкновения только собственным маневром. При пересечении фарватеров суда должны руководствоваться этим Правилом.

Правило 16. Действия судна, уступающего дорогу. Судно, обязанное уступить дорогу, должно делать это настолько заблаговременно и таким образом, чтобы у привилегированного судна не могло возникнуть сомнений в своевременном и должном выполнении им своих обязанностей. Будь то изменение курса или скорости или обоих этих элементов, оно должно быть таким, чтобы могло быть быстро замечено привилегированным судном. Обязательным результатом такого действия должно быть достаточно быстрое изменение пеленга и общая разрядка ситуации. Судно, уступающее дорогу, должно учитывать существующие или потенциалыные трудности выполнения маневра по уклонению от опасного сближения (берег, мелководье, другие суда и др.). При невозможности по каким-либо навигационным или иным причинам предпринять нужные действия достаточно заблаговременно судно, обязанное уступить дорогу, должно вести радиолокационную прокладку и заранее рассчитать свой маневр, стараясь всеми доступными средствами информировать привилегированное судно о своих намерениях.

Не следует забывать, что действия, предпринятые привилегированным судном в соответствии с пунктом (а) (ii) Правила 17, не освобождают судно, обязанное уступить дорогу, от его обязанности уступить дорогу, равно, как и от ответственности за пренебрежение ею.

Правило 17. Действия судна, которому уступают дорогу. Судами, которым должны уступить дорогу, помимо перечисленных в Правиле 18 МППСС-72, являются обгоняемые, а также те из судов, сближающихся на пересекающихся курсах, которые видят другое на своей левой стороне.

Требование о сохранении курса и скорости применительно к обычным судам и обстоятельствам ясно и в комментариях не нуждается.

Рассмотрим не вполне стандартные ситуации. Если судно с механическим двигателем на ходу, но не имеет хода (лежит в дрейфе), оно должно выполнять свои обязанности без всяких исключений. Например, лежа в дрейфе левым бортом к другому судну, приближающемуся так, что пеленг на него не меняется, оно должно продолжать лежать в дрейфе, пока не вступит в силу разрешение действовать самому в соответствии с п. (а) (ii) Правила 17. Будучи обращенным к другому судну правым бортом, оно должно предпринять заблаговременные и решительные действия, чтобы уступить дорогу.

Судно, лишенное возможности управляться (например, следующее с временным рулем), может быть, не в состоянии сохранять курс и скорость. Другие суда, уступая ему дорогу, должны учитывать это обстоятельство.

За исключением привилегированного судна в ситуации пересечения курсов, другие суда, которым уступают дорогу, имеют ограниченные возможности предпринимать меры в соответствии с упомянутым пунктом.

Так, обгоняемое судно может лишь попытаться сделать контакт скользящим, изменив курс. Суда, как правило, ходят цолным ходом и не могут увеличить скорость, чтобы попытаться предотвратить столкновение. В зависимости от характера повреждения или иных чрезвычайных обстоятельств, вида выполняемой работы, гидрометеорологических и других условий суда, лишенные возможности управляться, а также занятые ловом рыбы и парусные также весьма ограничены в выборе самостоятельных действий, могущих предотвратить столкновение; Привилегированные суда в ситуации пересечения курсов имеют возможность быть более активными. Именно они прежде всего имеются в виду при упоминании в п. (а) (ii) Правила 17.

Обычно таким маневром является поворот с переводом другого судна на кормовые курсовые углы левого борта. Поворот влево не рекомендуется п. (с) Правила 17, поскольку наиболее вероятный маневр судна, уступающего дорогу, - поворот вправо. Уменьшение хода также малоэффективно, а может и ухудшить ситуацию при запоздалом повороте другого судна вправо.

Большой поворот с приведением другого судна на кормовые курсовые углы имеет ряд достоинств: резко уменьшив скорость сближения, он сразу снимает или уменьшает напряженность ситуации, позволяет в спокойной обстановке продолжить наблюдение и, если потребуется, принять дополнительные меры безопасности или сократить время расхождения, уменьшив ход. В случае необходимости принятия дополнительных мер безопасности любые маневры (увеличение хода и (или) кормового курсового угла на другое судно) будут усиливать первоначальный маневр, а не отменять его.

Важно правильно выбрать момент, когда привилегированное судно может начать само действовать для предупреждения столкновения только своим маневром.

Слишком ранний маневр противоречит принципу распределения обязанностей судов, способствуя недобросовестным судоводителям не выполнять обязанность своевременно уступать дорогу. Слишком поздний не позволяет предотвратить столкновение только собственным маневром. Момент начала такого маневра зависит от той кратчайшей дистанции сближения, которая может быть признана безопасной. Эта дистанция в свою очередь зависит от скоростей и курсов судов. В общем случае, чем больше скорость сближения и скорость судна, обязанного уступить дорогу, тем больше должно быть это расстояние. Причем, по смыслу п. (а) (ii) Правила 17 расстояние, на котором допускается принятие собственных мер привилегированным судном, должно быть существенно меньше того, на каком обязано принять меры судно, уступающее дорогу.

Например, при сближении на курсах, пересекающихся под углом 20°, если скорость каждого из судов не превышает 6-7 уз при сближении на 2 мили привилегированное судно может еще какое-то время ждать, что другое предпримет нужный маневр. При сближении же в тех же условиях, когда скорость каждого из судов составляет 15-16 узлов, двухмильная дистанция является предельной для начала маневра привилегированного судна.

Считая, что поворот, приводящий другое судно на траверз, с обычными задержками на перекладку руля и «угловой разгон» занимает около 2 мин, судно пересечет курс другого на дистанции около 1 мили. Для приведенных условий и скорости сближения 30 уз такое расстояние может быть признано безопасным. В целом ряде случаев начало маневра привилегированного судна в 2 милях может быть запоздалым. Так, при сближении под углом 50°, скорости уступающего судна 18 уз, привилегированного - 12 уз начало поворота в 2 милях с приведенными выше задержками приводит к пересечению курса в расстоянии 0,3-0,4 мили, чего в этих условиях явно недостаточно: любая случайность может привести к аварии.

C другой стороны, начало такого маневра в дистанции более 3-3,5 мили также едва ли оправдано.

Таким образом, для того чтобы начать действовать самостоятельно, у привилегированного судна имеется довольно ограниченный пространственный диапазон, границы которого колеблются в зависимости от конкретных обстоятельств сближения от 3,5-3,0 до 2,0-1,5мили. Причем, протяженность зоны ожидания (с момента, когда действовать разрешено, и до момента, позже которого одними своими действиями столкновение предотвратить нельзя) не превышает 1,0-1,5 мили. Так, для обеспечения D_кр хотя бы около 0,5 мили во втоpoм из приведенных примеров маневр должен быть начат на расстоянии не менее 2,5 мили. Обоснованно считая себя вправе действовать самостоятельно с момента, когда суда сблизились до дистанции 3,5 мили, привилегированное судно, таким образом, при конкретной скорости сближения 27 уз может ждать еще не более 1 мили (чуть больше 2 мин).

Поэтому, оказавшись в ситуации сближения с высокой скоростью, когда другое судно находится впереди слева, всегда нужно считать, что может потребоваться собственный маневр в соответствии с п. (а) (ii) Правила 17 и быть готовым к нему: заблаговременно проследить и уточнить радиолокационной прокладкой или равноценным систематическим наблюдением элементы сближения и движения цели, свой маневр, время и место его выполнения.

Одновременно должны быть подготовлены средства для привлечения внимания другого судна, если оно не предпримет своевременных мер, чтобы уступить дорогу. Целесообразно наладить с ним связь по УКВ еще до вступления в зону самостоятельных действий (при наличии других судов - с уточнением взаимного положения пеленгами и расстояниями) для получения информации о намерениях и предполагаемом времени маневра другого судна. Независимо от этого должен быть подготовлен прожектор, проверены гудок и огонь маневроуказания. Если судно, обязанное уступить дорогу, медлит с выполнением своих обязанностей, привилегированное судно должно немедленно применить весь комплекс мер для привлечения внимания - подать звуковой сигнал из пяти коротких звуков и соответствующие световые сигналы прожектором, не прекращая при этом попыток связаться по УКВ. Не следует прекращать попыток привлечь внимание другого судна и в процессе выполнения собственного маневра до тех пор, пока не станет ясно, что другое судно предприняло нужные действия или пока ситуация не станет безопасной.

Начиная маневр, необходимо уточнить, следует ли пытаться пересечь курс встречного. Если его скорость, к примеру, вдвое больше скорости привилегированного судна, то в условиях, приведенных выше, оно сможет пересечь курс другого у него по носу только на опасно близком расстоянии. В таких случаях целесообразно сразу приводить другое судно на большие кормовые курсовые углы, быстро уменьшая тем самым скорость сближения и стараясь в дальнейшем не допустить опасного сближения.

Следует отметить, что судебные и арбитражные органы обычно ставят в вину судна непринятие мер, которые могли бы воспрепятствовать созданию аварийной ситуации, несмотря на то, что такие меры в соответствии с Правилами не являются обязательными. В частности, ссылка на то, что судно может, а не должно предпринять собственный маневр, не будет принята во внимание, если такой маневр мог предупредить столкновение и для его выполнения не было никаких серьезных препятствий. В случае сомнения в моменте начала такого маневра лучше начать его немного раньше, чем позже.

Если уступающее дорогу и привилегированное судно сблизились настолько, что действиями одного уступающего столкновения не избежать, то в соответствии с п. (b) Правила 17 привилегированное также должно предпринять действия, чтобы предотвратить столкновение. Очевидно, что таким действием будет маневр последнего момента.

Решение о маневре для отвода кормы или уменьшения угла удара при вероятном или неизбежном столкновении принимается в каждом конкретном случае в зависимости от конкретных обстоятельств. Так, при сближении под углом около 90° и вероятном месте удара в левый борт позади траверза эффективным маневром привилегированного судна может быть перекладка руля на левый борт и увеличение хода до максимально возможного для отвода кормы. Если вероятное место удара в носовой части, то лучше положить руль право на борт для уменьшения угла столкновения. При сближении на острых носовых курсовых углах маневр последнего момента в виде поворота вправо неприемлем, так как увеличивает опасность и повреждения при столкновении.

Обстоятельства и условия в аварийных ситуациях настолько многообразны, что нельзя дать какие-то исчерпывающие рекомендации. Следует помнить, что сам факт сближения судов на столь малую дистанцию, что для предотвращения столкновения необходимо прибегнуть к маневру последнего момента, говорит о серьезном нарушении Правил обычно обоими судами.