Критерий безопасной скорости

Критерием безопасной скорости при любых условиях видимости является способность остановить судно в пределах определенной дистанции. На подходах к портам, к примеру, величина безопасной скорости должна определяться максимальным расстоянием, на котором можно обнаружить судно, выходящее из-за высокого мыса; возможностью встречи с малыми судами без огней; заревом от береговых огней, маскирующим навигационные огни судов. Во всех указанных и других подобных случаях использование РЛС обязательно. Причем для своевременного уклонения от целей, которые обнаруживаются на малых дистанциях, радиолокационное наблюдение должно вестись непрерывно и в основном на крупномасштабных шкалах. Уклоняясь от опасного сближения, следует рассчитывать только на свой маневр, не полагаясь на действия другого судна.

Бывают обстоятельства, при которых скорость должна быть уменьшена, хотя никаких препятствий для визуального наблюдения нет. Такая ситуация может возникнуть, например, при проходе через район рыбного промысла, при подходе к скоплению судов у места приема лоцмана, хотя ни одно из этих судов в данный момент не мешает проходу, т. е. во всех случаях, когда высокая скорость может не оставить времени для избежания опасности (даже при должном наблюдении).

В МППСС-72 упоминаются и другие факторы, влияющие на выбор величины безопасной скорости: гидрометеорологические условия, ограничения, присущие радиолокационному обнаружению, интенсивность (плотность) движения и др.

На судне, не оборудованном радиолокатором, оценивают интенсивность судоходства в данном районе на основании общей неконкретной информации, получаемой из пособий, личного опыта. Такая (в значительной мере) субъективная оценка является причиной ошибок при выборе величины безопасной скорости.

Многолетней практикой прежде был установлен абсолютный критерий умеренной скорости - главенство длины тормозного пути половине дальности визуальной дальности. Он позволял исключить упомянутые выше ошибки, поскольку зависел только от условий визуальной видимости и маневренных свойств судна.

Применяя во всех случаях указанный критерий, можно было бы не рассматривать в отдельности факторы, от которых зависит величина безопасной скорости, но тогда пришлось бы согласиться с тем, что независимо от района плавания при равной визуальной видимости величина умеренной скорости данного судна должна быть постоянной. Поскольку в абсолютном критерии не присутствует фактор интенсивности судоходства, судно, следующее при ограниченной видимости, скажем в центральной части Тихого океана, должно было бы иметь такую же низкую скорость, которую оно имело бы при тех же условиях в Английском канале.

Недостатком указанного критерия являлось то, что оценка визуальной видимости судоводителями столкнувшихся судов часто бывает различной. Тем не менее его большая определенность, нежели любых иных, сделала его основной отправной точкой при определении арбитражными и судебными органами соответствия назначенной скорости обстоятельствами плавания.

Как известно, радиолокационная информация принимается в расчет при назначении безопасной скорости. Это означает, что безопасная скорость судна, использующего радиолокационную информацию, может (при прочих равных условиях) отличаться от скорости такого же судна, не имеющего исправного радиолокатора.

Получая с помощью РЛС конкретную информацию о наличии судов, их количестве и положении (или об их отсутствии), судно должно уменьшить или может увеличить скорость.

В аналогичных условиях то же судно, не имеющее РЛС, точно выполняющее упомянутое требование, будет следовать неизменной скоростью, будучи вынужденным вместо объективной информации о наличии судов использовать такие приближенные оценки, как «много», «мало» или «большая вероятность», «малая вероятность». Конечно, и прежде суда плавали в открытом море быстрее, чем в стесненных районах. Однако в случаях столкновений их судоводителям, как правило, вменялось в вину превышение скорости.

В настоящее время мировая судебно-арбитражная практика старается рассматривать обстоятельства, предшествующие столкновению, и действия командования судном с учетом данных радиолокационной информации. Однако это не всегда удается, что объясняется различной оценкой обстановки сближения.