Англо-американская модель

США.

Роль железных дорог. Доминирующий вид перевозок - грузовой.

Структура до реформы. Несколько вертикально интегрированных компаний, оперирующих на своих инфраструктурах.

Проблемы, цели реформ. Концентрация со стороны других видов транспорта. Зарегулированность, навязывание перекрёстного субсидирования. Понижающаяся доля рынка. Близость к банкротству в 1970 г.

Принятие меры, суть реформ:

· Разделение структуры. Международные пассажирские перевозки выделены в государственную компанию Amtrak. Многие пригородные перевозки переданы на места.

· Доступ и конкуренция. Amtrak платит за право пользования чужой инфраструктурой. Компания платит другой компании за использование её вагонов. Допускается множество видов контрактных соглашений по доступу/совместному использованию/владению частями инфраструктуры, однако компании не принуждаются к этому.

· Роль государства и регулирование. Разрешено закрывать убыточные линии. Снять часть антимонопольных ограничений. Легализация контрактных тарифных соглашений. Регуляторный орган независим от правительства, в его ведении находятся доступ новых игроков и разрешение конфликтных ситуаций.

Степень достижения целей. Производительность труда постоянно растёт, рекордная.

Великобритания.

Роль железных дорог. Доминирующий вид перевозок - пассажирский.

Структура до реформ. Государственная монополия, единая структура.

Проблемы, цели реформ. Конкуренция со стороны других видов транспорта. Чрезмерные штаты. Медленная адаптация к изменяющимся рыночным условиям. Недостаточная производительность труда. Падающая доля рынка. Возрастающий долг. Политический курс на приватизацию.

Принятые меры, суть реформ:

· Разделение структуры. Государственная компания разделена на инфраструктуру Railtrack, пассажирские перевозки (25 франшиз, оперируемых 13 компаниями), два оператора грузовых перевозок, компании - владельцы подвижного состава (сдающие в аренду) и компании, занимающиеся обслуживанием. Все компании приватизированы.

· Доступ и конкуренция. Открыт доступ к инфраструктуре (оператор должен получить лицензию). Некоторые пассажирские перевозки осуществляются через получение франшизы (даётся на 7 - 15 лет), дающей эксклюзивное право на осуществление перевозок по определенным маршрутам.

· Роль государства и регулирование. Государство регулирует цены на пользование инфраструктурой. Выдача лицензии операторам. Общая (нецеливая) политика поддержки грузовых железнодорожных перевозок. Распределение франшиз на пассажирские перевозки, определяет минимальный уровень услуг и максимально допустимые цены.

Степень достижения целей. Доля рынка и объёмы перевозок стали расти, инвестиции в инфраструктуру удвоились за 10 лет, цены растут медленнее, чем инфляция, производительность труда удвоилась. Пунктуальность повысилась, однако ещё не достигла уровня, ожидаемого потребителями. Количество аварий на поездо-км снизились в три раза, однако, произошло несколько очень крупных аварий. Большое количество игроков сильно усложнило и запутало процесс принятия решений. Некоторые смогли заработать капитал на спекуляциях.

Ключевые участники. В число участников англо-американской модели корпоративных отношений входят акционеры, директора, менеджеры.

Состав акционеров. За послевоенный период прошлого столетия в Великобритании и США наметился сдвиг в сторону увеличения числа институциональных акционеров (юридических лиц) корпораций. В 1990 году в Великобритании институциональные акционеры составляли 61 % от общего числа участников рынка ценных бумаг, а индивидуальные акционеры (физические лица) - только 21% (в 1981 году 38 %), в США институциональные акционеры составляли 53,3 %.

Состав совета директоров. Англо-американская модель предусматривает включение в состав совета директоров как лиц, работающих в корпорации или тесно связанных с управлением ею (insiders - инсайдеров), так и независимых директоров (outsiders - аутсайдеров). И хотя английские и американские корпорации тяготеют к увеличению доли независимых директоров, председателем совета директоров и генеральным управляющим чаще всего оказывается одно и то же лицо.

Законодательная база. В США взаимоотношения между акционерами, директорами и менеджерами регулируются Федеральным законодательным агентством и Комиссией по ценным бумагам и фондовым биржам; корпорации регистрируются и учреждаются в каком-то определенном штате, а законы этого штата составляют основу законодательной базы по правам и обязанностям корпорации. В Великобри­тании законодательные рамки корпоративных отношений устанавли­ваются парламентом и могут регулироваться нормативными актами таких организаций.

Японская модель

Роль железных дорог. Доминирующий вид перевозок - пассажирский.

Структура до реформ. Единая структура.

Проблемы, цели реформ. Отсутствие фокуса на финансовые показатели. Неспособность отреагировать на изменения в экономике. Конкуренция других видов транспорта. Недостаточная производительность труда. Ухудшающееся качество. Близость к банкротству.

Принятые меры и решения:

· Разделение структуры. JNR состоит из шести географически разделенных вертикально интегрированных пассажирских компаний и грузового оператора, покупающего право пользования инфраструктурами (1987 г.). Часть компаний была приватизирована. Образован Shinkansen Holding, владеющий скоростными линиями, выкупленный позже компаниями.

· Доступ и конкуренция. Конкуренция между франшизами за вид оказываемых услуг. Плата за доступ на чужую инфраструктуру оговаривается участниками сделки.

· Роль государства и регулирование. Регулирует тарифы.

Степень достижения целей. Объём перевозок падали до реформ, стали расти на 4 - 5% в год после реформ. Производительность труда утроилась за пять лет, субсидии сократились, уменьшилось число аварий и время в пути.

Японская модель характеризуется процентом аффилированных компаний в соотаве акционеров. Законодательство и общественное мнение в Японии поддерживают создание "кейрецу" корпорации, то есть группы компаний, объединенных совместным владением и управлением ею. Процент неаффилированных акционеров в японских корпорациях сравнительно низок, что вызывает определенные сложности для принятия важных для них решений путем голосования.

Государственная экономическая политика также играет ключевую роль в японских корпоративных отношениях. Участниками японской модели являются: ключевой банк, аффилированная компания как акционер корпорации, менеджеры корпорации, правительство (ключевые участники), а также неаффилированные акционеры и независимые директора. Взаимодействие между ключевыми участниками направлено, главным образом, на установление деловых контактов, а не на установление баланса сил, как в англоамериканской модели. В отличие от англо-американской модели неаффилированные акционеры и независимые директора практически не в состоянии существенным образом повлиять на деятельность корпорации, что вызывает у них отсутствие определенного интереса к взаимодействию с ключевыми участниками корпорации.

Состав акционеров. В Японии рынок акций целиком находится в руках финансовых организаций и корпораций. В 1990 году финансовые организации (страховые компании и банки) владели примерно 43% японского фондового рынка, корпорации (кроме финансовых организаций) - 25 %, индивидуальные акционеры - 23 % и иностранные инвесторы - 3 %.

Состав совета директоров является лучшей демонстрацией различий между японской и англо-американской моделями. Совет директоров японских корпораций почти полностью состоит из аффилированных лиц: менеджеров крупных отделов и высших руководителей (правления) компании. Довольно частое явление в Японии - назначение отставных министерских чиновников представителем правительства в состав советов директоров корпораций. В противоположность англо-американской модели, представители "аутсайдеров" редко встречаются в составе совета директоров японских корпораций.

Законодательная база. Правительство Японии имеет огромное влияние на развитие промышленной политики страны, хотя в послед­ние годы это влияние уменьшается.

Действия корпорации, требующие одобрения акционеров. При Японской модели корпоративных отношений в обычный круг вопросов, требующих согласия акционеров, также включаются: выплаты дивидендов, распределение средств, выбор совета директоров и назначение аудитора.

 

Германская модель

Роль железных дорог. Доминирующий вид перевозок - не выражен.

Структура до реформ. Государственная монополия, единая структура.

Проблемы, цели реформ. Конкуренция со стороны других видов транспорта. Неспособность быстро адаптироваться к изменяющимся рыночным условиям. Недостаточная производительность труда, убыточность и растущий долг. Падающая доля рынка. Необходимость привести железнодорожную структуру в соответствие директивам ЕС и объёдинить системы Восточной и Западной Германии.

Принятые меры, суть реформ:

·Разделение структуры. Разделена на 5 отделений (грузовые, дальнего следования пассажирские, региональные пассажирские, станции и инфраструктура) единого холдинга DA AG, работающего на коммерческой основе, но принадлежащего государству. В будущем возможна ликвидация холдинга и образование независимых компаний.

·Доступ и конкуренция. Свободный доступ к инфраструктуре для всех операторов, прошедших техническую квалификацию, включая доступ к терминалам. Инфраструктура DA Netz AG берёт плату со всех операторов, включая операторов, входящих в DB AG.

·Роль государства и регулирования. Были списаны долги железных дорог. Пригородные перевозки субсидируются местными властями через франшизы. Государство регулирует тарифы инфраструктуры и даёт беспроцентный кредит DB AG для строительства новых линий и терминалов. Регулирование по безопасности и экономике осуществляется независимыми федеральными органом.

Степень достижения целей. Доля рынка перестала уменьшатся, инвестиции возросли с 3,9 млрд. долл. США в год в 80-х гг. до 6,8 млрд. долл. США в год к концу 90-х гг. Значительно возрос объём перевозок, сократились субсидии и повысилась безопасность.

Германская модель корпоративных отношений существенно отличается от англо-американской и японской моделей и обладает специфическими особенностями. Таковыми являются ее следующие атрибуты:

— двухпалатное правление, состоящее из исполнительного совета (менеджеры корпорации) и наблюдательного совета (акционеры, рабочие и служащие компании);

- узаконенные ограничения прав акционеров в части голосования, когда устав организации ограничивает число голосов, которое акционер имеет на общем годовом собрании и которое может не совпадать с имеющимся у него числом акций;

- сложная структура владения акциями, при которой банки имеют крупные и долгосрочные пакеты и поэтому в наблюдательных советах корпораций преобладают их представители.

Большинство немецких корпораций предпочитают банковское финансирование акционерному инвестированию, поэтому капитализация внутреннего рынка страны невелика в сравнении с мощью её экономики. Процент индивидуальных акционеров относительно невелик, что отражает общий консерватизм инвестиционной политики немецкого государства. Однако процент иностранных акционеров достаточно велик (в 1990 году - 19 %), чтобы успешно защищать их интересы.

Ключевыеучастники германской модели — это банки и институциональные (корпоративные) акционеры. Как и в японской модели, банк одновременно выступает как акционер и как кредитор. Однако немецкие корпорации могут иметь долгосрочные владения в других неаффилированных корпорациях, то есть не принадлежащих определенной группе связанных между собой компаний. Подобный тип владения является одним из факторов более широкого и неформального альянса между компаниями.

Состав акционеров. В Германии основными акционерами явля­ются банки и корпорации. В 1990 году они владели соответственно 27 % и 41 % акций немецкого фондового рынка. Тогда, как институцио­нальные акционеры (например, пенсионные фонды) имели на руках примерно 3 %, а индивидуальные акционеры - 4 %.

Состав правления. Двухпалатное правление - специфическая черта германской модели. В исполнительный совет правления вхо­дят только сотрудники корпорации. Наблюдательный совет состоит из представителей акционеров и представителей рабочих и служащих компании. На первый взгляд он состоит исключительно из не­зависимых членов, поскольку в нем должны формально отсутство­вать непосредственно аффилированные лица.

Законодательная база. В Германии корпоративные отношения регулируются федеральными и местными (земельными) законами. Уставы корпораций и фондовых бирж, перечисленные выше правила, оговаривающие состав правления, определяются федеральным законодательством, а регулирование деятельности фондовых бирж является прерогативой земель.

Для выработки стратегий управления корпорациями, отвечающих специфике конкретной страны, необходимы анализ зарождающихся в этой стране корпоративных отношений и предложения по их совершенствованию на основе мирового опыта.

Способ приватизации является тем фактором который помогает предугадать, как впоследствии будут развиваться зарождающиеся корпоративные отношения. Так, корпоративные отношения, развивающиеся в Центральной и Восточной Европе, включают многие элементы немецкой модели корпоративного управления, в которой интересы "инсайдеров" и аффилированных акционеров учтены в полном объеме, тогда как на права "аутсайдеров" налагается ряд ограничений.

Несмотря на некоторые своеобразные черты российской экономики переходного периода, возникающая в стране система корпоративных отношений включает некоторые элементы англо-американской модели, отвечающие российским условиям. Для российских участников корпораций наиболее важным элементом является процессуальная защита мелких акционеров, включая кумулятивное голосование и унифицированные бюллетени для голосования на общем годовом собрании акционеров.

В случае Американской модели, когда компания находилась в частном владении, достаточно было ослабить тарифное регулирование и снять с грузовых операторов обязанности нести неоправданные расходы, например на убыточные пассажирские перевозки и поддержку нерентабельных линий. Успех реформ обеспечило наличие хорошо сбалансированной системы конкурирующих компаний с сетью инфраструктур с параллельными ходами.

 Разработчики Европейской реформы руководствовались следующим:

1. Отделить инфраструктуру от перевозчиков, чтобы, помимо создания условий для конкуренции операторов, обеспечить единое европейское железнодорожное пространство.

2. Преобразование структуры управления в корпоративную модель и выработки чётких финансовых ориентиров для обеспечения роста эффективности и улучшения качества услуг даже при отставшем участии государства. Учитывалось стремление поддержать железнодорожный транспорт по социальным и экологическим соображениям. Поэтому, государство, стремилось сократить субсидии (пассажирских перевозок, но зачастую и инфраструктуры).

В целом, европейские дороги ввиду относительно не большой величины сети испытывают гораздо более серьёзную конкуренцию со стороны автотранспорта, чем США и тем более Россия.

 

 

.

Заключение

Опираясь на специфику российских железных дорог и их роли в экономике страны заимствовать из международного опыта только то, что наилучшим образом решит поставленные задачи. Учитывая различия между подходом к реформам и опытом реформирования в разных странах, можно сформулировать несколько общих выводов, которые подтверждаются обобщенным мировым опытом реформирования железнодорожного транспорта. Вывод не основных видов деятельности (например, социальной сферы, ремонтных предприятий и т.д.) из состава железнодорожных предприятий приносит положительный результат. Экономия на масштабе не распространяется на эти виды деятельности. Более того, их организационно-правовое выделение из системы железнодорожного транспорта будет способствовать их присоединению к предприятиям, для которых данный вид деятельности является основным, что приведёт к возникновению экономии на масштабе.

Большинство успешных реформ проводилось поэтапно и осуществлялось на протяжении многих лет. Поспешные изменения или экспериментальный подход могут привести к отрицательным последствиям.

Конкурентная модель рынка грузовых перевозок не может сформироваться прежде всего в связи с отсутствием - наряду с ОАО «РЖД» - иных полноценных перевозчиков, которые бы также работали на условиях публичного договора. Операторские и экспедиторские фирмы сегодня оказывают услуги по доставке грузов либо себе (если являются транспортными подразделениями базовых компаний),либо узкому кругу потребителей на географически замкнутых маршрутах и перевозят при этом отдельные виды грузов в определенном подвижном составе и, как правило, с достаточно высокой доходностью.

Главным условием для предпринимателей является извлечение прибыли. И поэтому операторы-экспедиторы, обладающие собственным вагонным парком, не работают себе в убыток и всегда выбирают привлекательные сегменты перевозочного рынка. Очевидно, что все остальное, менее интересное или совсем неинтересное, остается единственному настоящему публичному перевозчику - компании «РЖД».

Из этого можно сделать вывод, что альтернативный перевозчик не появляется, как минимум, по следующим причинам причинам:

1. Из-за недостаточности нормативно-правовой базы, а также отсутствия экономических условий для развития данного вида предпринимательской деятельности. Основным недостатком нормативно-правовой деятельности являются неопределенность терминологии, расплывчатость признаков и критериев деятельности перевозчика. Как следствие - предлагаемые целевые модели функционирования рынка железнодорожных перевозок при ближайшем рассмотрении базируются на различных трактовках данного термина. Отсюда возникает часто наблюдающееся непонимание при их обсуждении.

2. Основным экономическим препятствием для развития предпринимательства является система ценообразования на грузовые перевозки, особенно в части разделения грузов на тарифные классы и при определении уровня оплаты порожнего пробега. Изменение системы ценообразования на железнодорожном транспорте является критическим фактором для возникновения иных перевозчиков. Ценообразование в условиях конкуренции между перевозчиками должно опираться не на классность груза, а на технологию транспортировки и платежеспособный спрос. Вопрос развития конкуренции должен сопровождаться пересмотром всей системы тарифного регулирования железнодорожных грузовых перевозок.

3. Необходимо дополнить существующие тарифные решения заключением Соглашений об инвестиционных тарифах с целью реализации проектов строительства или модернизации инфраструктуры; Договоров - фиксирующих тарифы или тарифную формулу на долгосрочную перспективу под гарантии дополнительных объемов; а также обеспечением возможности устанавливать в определенных пределах понижающий и повышающий коэффициенты в зависимости от факторов сезонности перевозок, обратной загрузки и т.д.

4.  существуют определенные технологические препятствия такие как система расчетов и система оформления грузов; оперативное регулирование подвижного соста­ва; организация собственного подвижного перевозочного процесса отдельными участниками рынка.

Литература

1. «Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте», утвержденная Постановлением Правительства России от 18 мая 2001 г. № 384.

2. Журнал ОАО РЖД-ПАРТНЕР №6 (130) март 2008 г

3. Журнал ОАО РЖД-ПАРТНЕР №4 (127) февраль 2007 г

4. Журнал ОАО РЖД-ПАРТНЕР №3 (127) февраль 2008 г

5. Журнал ОАО РЖД-ПАРТНЕР №15(139) август 2008 г.

6. Журнал ОАО РЖД-ПАРТНЕР №1-2 (125-126) январь 2008 г

7. Сфера услуг: экономика: учебное пособие / Т.Д. Бурменко, Н.н. Даниленко, Т.А. Туренко; под ред. Т.Д. Бурменко. – М.:КНОРУС, 2007.-328 с.

8. О.В. Ефимова. Корпоративное управление активами ремонтных заводов железнодорожного транспорта. Журнал Экономика железных дорог.№2 2004 г.

9.  Резер С.М. Логистика экспедирования грузовых перевозок. – М.:ВИНИТИ РАН.2002. – 472 с., илл.

10.  Шапкин И.Н., Щелоков А.И. Технология и управление перевозками на железнодорожном транспорте(опыт, теория и практика переходного периода). – М.: Желдориздат, 2003. – 523 с.

11. Railway Gazette International, 2005, № 1, p. 25 – 29

12..Железные дороги мира – 2008, №9

13. Официальный Internet-сайт ОАО «Рефсервис»: http://refservice.ru/

14. Официальный Internet-сайт ОАО «РЖД»: http://www.rzd.ru

15. Железные дороги мира – 2007, №6

16. Журнал ОАО РЖД-ПАРТНЕР №10 октябрь 2006 г

17. Орехов С.А., Селезнев В.А. Основы корпоративного управления. – М.: Маркет ДС, 2006- 408 с.

18. Лозовский Л.Ш., Райзберг Б.А. Словарь по экономике и праву. – М.: Омегу, 2001 – 608 с.

19. Филатов А.А., Краченко К.А. Современная практика корпоративного управления в российских компаниях- М.: Альпина бизнес букс, 2007 – 296 с.

20. Ежеквартальный научно - технический журнал «Гильдия Экспедиторов». – М.: «Экспедирование и логистика», 2007.

21. Журнал «ОАО «РЖД»-Партнер» №16 (140) август 200822. «Об утверждении плана - графика разработки проекта федерального закона "О внесении изменений в Федеральный закон "Уста в железнодорожного транспорта Российской Федерации»" РАСПОРЯЖЕНИЕ ОАО "РЖД" от 31ноября 2006 г. №2165р23.  Распоряжение ОАО "РЖД" от 6 февраля 2007 г. N 162р "О регламенте участия ОАО "РЖД" в дочерних и зависимых обществах и корпоративного управления этими обществами"24.  "Дочки" РЖД разделены на 4 группы. Официальный Internet-сайт ОАО Журнал «ОАО «РЖД»-Партнер». Код доступа: http://www.rzd-partner.ru/news/different/dochki--rzhd-razdeleny-na-4-gruppy/25. Проект корпоративной стратегии ОАО "РЖД" в отношении дочерних и зависимых обществ. Официальный Internet-сайт ОАО «РЖД»: http://www.rzd.ru26.  "РЖД" получит новые вагоны. Код доступа: http://www.gudok.ru/news/transport/zd/?ID=84754527. Журнал «ОАО «РЖД»-Партнер» №16 (140) август 200828.  Официальный Internet-сайт ЗАО «Трансмашхолдинг» Код доступа: http://www.tmholding.ru/press_office/events/2858.html29.   Федеральный закон от 31.12.2014 N 503-ФЗ "О внесении изменений в Федеральный закон "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" и статью 2 Федерального закона "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации"30. 1 апреля 2015 года вступают в силу изменения в федеральные законы "Устав железнодорожного транспорта" и "О железнодорожном транспорте".  Код доступа: http://www.gudok.ru/news/transport/zd/?ID=126223331.  Официальный Internet-сайт Некоммерческого партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники» - www.opzt.ru32. Официальный Internet-сайт Некоммерческого партнерства операторов подвижного состава – www.npogdps.com33. Запрет эксплуатации коснется универсальных вагонов с продленным сроком службы. Код доступа: http://www.vedomosti.ru/business/news/2015/12/10/620443-zapret-vagonov34.   Минтранс с 2016 года запрещает продление срока службы вагонов. http://www.nakanune.ru/news/2015/12/14/22422910 35. Продлевать будем? Обновление парка вагонов принесет в бюджет дополнительные 90 миллиардов рублей. Код доступа: http://www.nakanune.ru/news/2014/10/8/2237226536. А ты купи вагон! Что мешает внедрению инноваций в транспортном машиностроении. Код доступа http://www.nakanune.ru/articles/1941137. Перевозчики локальные, проблемы – глобальные. Официальный Internet-сайт АО «Новая перевозочная компания». Код доступа http://www.npktrans.ru/Doc.aspx?CatalogId=653&docId=2933338. Локальные перевозчики увеличат нагрузку на железную дорогу и снизят безопасность – РЖД. Код доступа: http://www.rzd-partner.ru/news/different/368021/39. Юлия Галлямова. РЖД выступают против появления на рынке частных локомотивов // РБК daily от 31.10.201240. РЖД не отпускает локомотивы. Ведомости № 3849 от 10.06.201541.  А. Горбунов. Трансмашхолдинг или группа «Синара» станут ключевым поставщиком тягового состава для РЖД. Журнал «Эксперт» №42 (824)42. Ю.Ильин Локомотивы для избранных. Журнал «Транспорт» №12, 2012 г.43. Давыдов Г.Е. О либерализации рынка локомотивной тяги. Код доступа: http://npogdps.com/actual-comments/davydov-o-liber-rynka-tygi/