Ручка КМ в неуправляемой кабине оставлена в 3-ем положении

Ручка КМ в неуправляемой кабине оставлена во 2-ом положении.

В этом случае машинист заметить ничего не сможет, т.к. показания красной стрелки манометра будут нормальными (естественно, если редуктор ТМ хвостового КМ функционально работоспособен). При попытке выполнить служебное торможение головным КМ тормозной эффект будет ослаблен, Т.к. ТМ будет постоянно пополняться редуктором хвостового КМ и ее разрядка головным КМ станет неэффективной. И только после перевода ручки головного КМ в 5-е положение начнется устойчивое пневматическое торможение. После перевода ручки КМ в «перекрышу» уравнительный поршень (как и в 1-0М положении) на свое место не опустится из-за постоянной подпитки ТМ редуктором хвостового КМ. Одновременно с этим будет не ярко выраженное дутье воздуха в боковой атмосферный канал головного КМ.

а) В «перекрыше» после торможения.

При этом давление воздуха в уравнительном резервуаре и надпоршневой камере хвостового крана (после перехода машиниста в другую кабину этот кран стал хвостовым), а также в самой ТМ менее 5атм. При попытке зарядить ТМ головным краном с целью отпуска тормоза (после открытия кранов двойной тяги в головной кабине) уравнительный поршень хвостового крана из-за наполнения воздухом подпоршневой камеры поднимется вверх, открывая конусный атмосферный клапан и разряжая ТМ в боковой атмосферный канал хвостового КМ. Однако если ручка головного КМ находится в 1-0М положении - все ВР сработают на отпуск тормоза, т.к. зарядка ТМ головным КМ будет происходить быстрее, чем ее разрядка хвостовым КМ, и давление воздуха в ТМ будет неуклонно возрастать. Но после перевода ручки головного км во 2-е положение разрядка ТМ хвостовым КМ через канал диаметром 8мм станет более ярко выраженной, чем зарядка ТМ редуктором головного КМ через канал «3К», и ВР, начиная с хвостового вагона, сработают на торможение.

б) В «перекрыше» после отпуска тормоза.

В данной ситуации давление воздуха в уравнительном резервуаре и надпоршневой камере хвостового КМ, а также в самой ТМ нормальное - 5атм, и в движении состава никаких признаков, указывающих на открытое положение кранов двойной тяги в хвостовой кабине, наблюдаться не будет. Однако, в случае применения пневматического торможения головным КМ и некоторой стоянке состава на пневмотормозе, из-за неплотности кольца уравнительного поршня хвостового КМ давление воздуха в его уравнительном резервуаре и надпоршневой камере понизится и станет равным давлению воздуха в ТМ, Т.е. менее 5атм. Следовательно, при отпуске тормоза для продолжения дальнейшего движения будет происходить следующее: при переводе ручки головного КМ в 1-е положение тормоза отпускают, а при постановке ее во 2-е положение, вновь начиная с хвостового вагона, будут срабатывать.