2014-02-24
420
В тормозной магистрали - зарядное давление (замкнуты контакты ПВУ);
Педаль безопасности нажата, и РПБ включено;
Двери поезда закрыты - включено реле КД;
Контакты реле РВ2 замыкаются и подают напряжение от провода 10АК на 1 Пр. На пульте машиниста загорается зелёная лампа – лампа 1 поездного провода.
На 5 (4) Пр напряжение подается при постановке реверсивного вала в положение «вперед» («назад»).
На каждом вагоне:
1. от 20 Пр включается линейный контактор ЛК5;
2. от вагонного провода Б1 включаются контакторы шунтировки КШ1 и КШ2;
3. от 1 Пр включаются контакторы ЛК1, ЛК3 и реле реверсирования РР;
4. от 20 Пр включается ЛК2;
5. от 5 (4) Пр включается ЛК4.
Таким образом, линейный контактор ЛК4, включаясь последним, разрывает цепь питания КЛСН со стороны «минуса» данного вагона. Если на всех вагонах схемы собрались, то красная лампа полностью гаснет.
Таким образом, получаем схему последовательного соединения групп тяговых двигателей с введенным в их цепь сопротивлением 4,96 Ом и с полем, ослабленным до 35 %.
Примечание. Линейный контактор ЛК5 в ходовом режиме в работе силовой схемы не участвует; при сборе схемы используются лишь его низковольтные блок-контакты в цепи КШ1 и КШ2, а в случае «второго подключения» – ещё и в цепи реле СР2 для работы переключателя положений при его переходе из ПП в ПС.
«Ход – 2»
При постановке главного вала контроллера машиниста в положение «ход-2» дополнительно подаётся напряжение на 2 Пр.
На каждом вагоне от 2 Пр получают питание реле РВ1 и СР1, которые своими контактами подают напряжение на серводвигатель реостатного контроллера. СДРК начинает свое вращение, т.е. автоматический вывод пусковых сопротивлений под контролем РУТ до 18 позиции РК. На 18 позиции обесточивается реле РВ1 и СР1, снимается напряжение с СДРК; РК останавливается.
На 18 позиции РК включаются КШ1 и КШ2 от вагонного провода Б1 через РК1,18.
Таким образом, получаем схему последовательного соединения групп тяговых двигателей с полностью выведенными сопротивлениями и полем, ослабленным до 55 %.
«Ход – 3»
При постановке главного вала контроллера машиниста в положение «ход-З» дополнительно подается напряжение на 3 поездной провод.
На каждом вагоне от 3 Пр через контакт РК17-18 получает питание катушка реле перехода Рпер. Оно имеет контакт в цепи СДПП.
Переключатель положений переходит на позицию ПП.
Реле реверсирования РР теряет питание, СДРК реверсируется, и реостатный контроллер начинает вращаться в обратном направлении с 18 по 4 позицию (с 19 по 33 - при прямом исчислении позиций), полностью выводя из цепей тяговых двигателей пусковые сопротивления.
На 5 позиции РК включаются КШ1 и КШ2, поле при этом ослабляется до 78 %, а на 4 позиции - до 55 %.
Таким образом, получаем схему параллельного соединения групп тяговых двигателей с полностью выведенными сопротивлениями и с полем, ослабленным до 55 %.
Примечание 1. Если рукоятку главного вала КВ перевести из «нулевого» положения сразу в «Х3», то все режимы будут отрабатываться последовательно, но на 18 позиции режима «Х2» ослабления поля не произойдет, т. к. уже на 17 позиции РК от 3 Пр на катушку реле перехода поступит напряжение, реле включится и разомкнувшийся контакт Рпер. не позволит включиться контакторам шунтировки КШ1 и КШ2.
Примечание 2. Если в какой-либо момент времени, когда реостатный контроллер, выводя ПТС или ослабляя поле, вращается и находится с 2 по 33 позицию, перевести главный вал КВ из положения «Х2» или «Х3» в положение «Х1», то снимется напряжение с соответствующих поездных проводов (2 Пр и 3 Пр), РК остановится, и состояние силовой схемы будет сохранено на данной позиции. Следовательно, тяговое усилие с этого момента увеличиваться перестанет.
Примечание 3. В любом случае, после остановки реостатного контроллера на любой позиции в ходовом режиме скорость движения будет определяться исходя из отношения силы тяги, развиваемого тяговыми двигателями при данной позиции РК, и внешних условий: профилем и планом пути, загрузкой вагонов, состоянием подшипников и др.
