Ый учебный вопрос. Типы гребных винтов, их характеристики и устройство

Рис. 4. Кронштейн подвески

Рис. 3. Редуктор в сборе.

Рис. 2. Редуктор моторов семейства «Вихрь» новой конструкции

1 — корпус редуктора; 2 — пластина водяного канала; 3 — манжета; 4 -шарикоподшипник; 5 — вал-шестерня; 6 — роликоподшипник; 7 -шестерня переднего хода; 8 — шестерня заднего хода

Редуктор мотора «Ветерок»

Все детали подводной части моторов "Ветерок-8" и "-12" (дейдвуд, подвеска, редуктор) одинаковы, за исключением гребного винта. Поэтому приведенные ниже реко­мендации распространяются на обе модели.

Редуктор (Рис.3) состоит из двух литых алюминие­вых деталей: корпуса 4 и проставки 1, соединенных двумя шпильками М8.

Между корпусом редуктора и проставкой устанавли­ваются одна или две паронитовые регулировочные проклад­ки. Ведущая шестерня 5 выполнена вместе с валом и вра­щается в двух шарикоподшипниках - цилиндрическом 2,

(№203) и коническом 3 (№7203). Ведомая шестерня 8 соеди­нена штифтом с горизонтальным валом 6. На шестерню напрессовывается шарикоподшипник 10 (№205), который

упирается в буртик корпуса редуктора через регулировоч­ную шайбу 9.

Наружная обойма подшипника входит в корпус свободно и удерживается от проворачивания и осевого смеще­ния резиновым кольцом 11, которое одновременно служит для уплотнения корпуса. Сальник 14, запрессованный в ста­кан 12, предназначен для уплотнения выхода из редуктора вала гребного винта 6.

Кулачковая муфта холостого хода состоит из двух полумуфт: ведущей 22, которая соединяется штифтом с вер­тикальным валом (рессорой), и ведомой 20, которая пере­мещается по шлицам рессоры посредством капроновой вил­ки 21.

Все шестерни и полумуфты редуктора изготовлены из высокопрочной стали 12Х2Н4А с последующей цемента­цией и закалкой до HRC-5 5.

К верхней части проставки крепятся стакан 24 с саль­ником 26 и шарикоподшипником 25 (№201) и водяная помпа. При работе двигателя крыльчатка 28 помпы приводит­ся во вращение вертикальным валом с которым она соеди­нена шпонкой 29. Засасывание воды в помпу происходит через трубку 23. Между корпусом помпы и стаканом уста­новлена резиновая втулка, уплотняющая выход тяги муфты холостого хода из проставки.

1 - проставка; 2 - шарикоподшипник №203; 3..- роликовый под­шипник №7203; 4 - корпус редуктора; 5 — ведущая шестерня; 6 - горизонтальный вал; 7, 25 - шарикоподшипники №201; 8 -ведомая шестерня; 9- регулировочная шайба; 10 - шарикопод­шипник №205; 11 -уплотнительное кольцо; 12 - стакан сальни­ка; 13-стопорное кольцо; 14, 26-сальники; 15-гребной винт; 16 - колпачок; 17 - штифт; 18 -демпфер винта; 19 - водопри­емник; 20 - ведомая муфта; 21 — вилка; 22 - ведущая муфта; 23 - трубка; 24 - стакан; 27 - пластина нижняя; 28 - крыльчатка; 29 - шпонка крыльчатки; 30 - корпус помпы.

Гребной винт 15 связан с валом штифтом 17, кото­рый изготавливается из отожженной стали 40. Этот штифт является самым слабым звеном в передаче крутящего мо­мента от мотора к винту и при ударе винта о подводное, препятствие срезается первым, предохраняя от поломки другие детали двигателя.

Возможны следующие неисправности подводной ча­сти мотора.

1. Попадание воды в редуктор. Ее причинами могут послужить:

- износ или повреждение резиновых сальников;

- изгиб гребного вала;

- повышенный износ подшипников;

- плохое уплотнение разъемов.

2. Не включается гребной винт. Это происходит в тех случаях, когда:

- срезан штифт гребного винта;

- провернулся демпфер гребного винта;

- поломались шестерни редуктора;

- поломался вертикальный вал.

3. Самопроизвольное расцепление муфты холостого хода. Это происходит в том случае, когда выкрошены или изношены зубья муфты.

4. Не поступает вода в систему охлаждения двигателя. Причиной может явиться;

- повреждение или износ крыльчатки помпы;

- износ или отсутствие (после переборки) шпонки крыльчатки;

- негерметичное уплотнение трубок подвода воды к помпе или картеру.

Проникновение в редуктор воды является, практически, единственной причиной его неполадок и усиленного износа. Валы, шестерни и подшипники, расположенные в полости редуктора, изготовлены из некоррозионностойких материалов, поэтому очень важно обеспечить герметич­ность этого узла. Смазка в редукторе должна заменяться через 25 моточасов. При каждой замене необходимо убе­диться в отсутствии воды в сливаемом масле. Слив масла надо проводить не менее чем через час после остановки мотора, т. к. при вращении шестерен смазка интенсивно перемешивается с водой. Если при отворачивании сливной пробки после отстоя из редуктора сначала вытекает неболь­шое количество воды, а затем - масло или на только что заглушенном моторе сливаемое масло бурого цвета, это говорит о негерметичности редуктора.

При наличии даже небольшого количества воды не­обходимо выяснить причину потери герметичности. Для этого нужно отсоединить редуктор от дейдвуда и снять во­дяную помпу. Герметичность редуктора обеспечивается двумя уплотняющими манжетами, на вале-шестерне и дву­мя на гребном вале, уплотняющим кольцом тяги муфты холостого хода и резиновым кольцом между стаканом сальника и шарикоподшипником №205. Эти узлы могут выйти из строя как по причине дефектов самих уплотнений, так и под действием больших радиальных биений проходящих через них деталей. В связи с этим перед вскрытием редукто­ра необходимо измерить радиальные люфты выходящих из него валов и тяги.

Люфты валов определяются измерением их перемещения в радиальном направлении в подшипниках стрелоч­ным индикатором.

Резина сальников должна быть достаточно эластич­ной, без механических повреждений; стягивающая пружин­ка должна быть на месте.

Вода может проникать в редуктор через уплотнение тяги муфты холостого хода при износе резиновой втулки. Внутренний диаметр втулки должен составлять 5,3±0,3 мм.

Степень уплотнения сальника вертикального вала 26 можно проверить следующим образом. В полость сальника со стороны, обращенной к муфте, нужно налить около 1 мл керосина и медленно проворачивая вал относи­тельно стакана, следить за просачиванием керосина через уплотнение. Если сальник неисправен, то по другую его сторону на валике появится пятно.

Полная разборка редуктора необходима при замене шестерен и подшипников. Для этого нужно отвернуть две гайки крепления корпуса редуктора и отсоединить его кор­пус от проставки. Затем снять стопорное кольцо, запираю­щее стакан сальника гребного вала. Чтобы извлечь из кор­пуса редуктора гребной вал, нужно вставить в отверстие штифта 17 вороток и легкими ударами по нему молотка вынуть вал в сборе с ведомой шестерней и подшипником.

Затем следует снять стопорное кольцо подшипника №205, распрессовать съемником подшипник и, выбив штифт, снять ведомую шестерню с вала. Если подшипник №201 сидит в корпусе плотно, его извлекают съемником. Ведущую шестерню выпрессовывают при помощи выколот­ки и молотка. Чтобы не повредить хвостовик шестерни выколотку изготавливают из мягкого металла.

Замене подлежат шестерни с явными следами износа, сколами и выкрашиваниями рабочих поверхностей зубьев. Перед сборкой необходимо осмотреть пластмассовую вил­ку 21 переключения муфты холостого хода. Если муфта отрегулирована правильно, на верхней плоскости полочки вилки, где она касается буртика муфты, должен быть виден гладкий кольцевой износ глубиной 0,1-0,3 мм. При неправильной регулировки ведомая муфта будет слиш­ком плотно прижиматься к ведущей. Это может повлечь усиленный износ и оплавление капроновой вилки по коль­цу контакта с муфтой.

Для обеспечения необходимого бокового зазора в конической зубчатой передаче применяется так называемый компенсатор - паронитовая прокладка (или набор таких прокладок) между корпусом редуктора и проставкой, ко­торая обеспечивает также герметичность соединения. За­мена этой прокладки является ответственной операцией и требует особой тщательности, так как неправильный под­бор ее толщины может привести к выходу из строя не толь­ко шестерен, но и других деталей редуктора. Нормальная работа редуктора будет обеспечена только в том случае, когда толщина устанавливаемой прокладки будет точно соответствовать толщине прежней.

ПОДВЕСКА

Подвеска обеспечивает крепление мотора к транцу лодки, поворот относительно вертикальной оси для изменения на­правления движения и откидывание при задевании подвод­ной части за препятствия (рис.4). Для удержания мотора в откинутом состоянии при длительных остановках и движении на веслах в подвеске имеется подпружиненный упор. Для установки мо­тора под нужным углом относительно транца в зависимости от загрузки лодки и угла наклона транца подвеска снабжена устройством, позволяющим ступенчато регулировать этот угол. У моторов с реверс-редукторами имеются устройства, исклю­чающие откидывание мотора при работе на задний ход.

1 — левая опора; 2 — фиксатор; 3 — вертлюг; 4 — правая опора; 5 — установочный винт; 6— ручка установочного винта; 7 — дужка; 8 — прижимная головка

Подвеска служит для легкосъемного крепления подвес­ного мотора на транце мотолодки в вертикальном положе­нии. Она обеспечивает поворот мотора вокруг вертикальной оси при маневрировании и поворот вокруг горизонтальной оси для откидывания его на стоянке или при ударе на ходу о препятствие.

Подвеска состоит из двух кронштейнов — правого и ле­вого, соединенных двумя шпильками. При помощи двух за­жимных резьбовых болтов, на концах которых установлены опорные шайбы, кронштейны жестко закрепляют на транце. Мотор соединен с кронштейнами резиновыми амортизато­рами, чем достигается значительное снижение передачи виб­рации и шума мотора на корпус лодки.

Подвеска позволяет устанавливать мотор на лодках, име­ющих различные углы наклона транца. Поэтому упорная плас­тина для дейдвуда, крепящаяся к низу кронштейнов, может переставляться в пять фиксированных положений.

На подвеске размещено специальное запорное устрой­ство — защелка, удерживающая мотор от откидывания при запуске или движения на заднем ходу. Усиление пружин за­щелки регулируется так, чтобы она расцеплялась с пласти­ной кронштейнов и позволяла откинуться мотору при наез­де на препятствие. Тем самым мотор и транец лодки предохраняются от серьезных поломок. Защелка может быть выключена вручную при нажатии на рычаг, расположенный спереди межцу кронштейнами, и мотор может быть легко откинут и зафиксирован на подставке в этом положении. Подвеска всех подвесных моторов имеет сходную конструкцию (см., например, рис. 4). У всех моторов семейства «Вихрь» подвеска полностью идентична и взаимозаменяема в узлах и деталях.

Гребной винт (рис. 5) преобразует вращение вала двигателя в упор — силу, толка­ющую судно вперед. При вращении винта на поверхностях его лопастей, обращенных вперед — в сторону движения судна (засасывающих), — создается разрежение, а на обра­щенных назад (нагнетающих) — повышенное давление воды. В результате разности давлений на лопастях возникает сила Y (ее называют подъем­ной). Разложив силу на составляющие — одну, направленную в сторону движения судна, а вторую перпендикулярно к нему, получим силу Р, создаю­щую упор гребного вин­та, и силу F, образующую крутящий момент, кото­рый преодолевается дви­гателем.