Режимы реостатного торможения

Схема электро­воза предусматривает режимы подтормаживания, поддержания постоянной скорости движения на спуске и остановочного торможе­ния. Наибольших тормозной эффект достигается в широком диапа­зоне скоростей (20—65 км/ч) и составляет 35—45 тс (т. е. около 5 тс на ось).

Применение реостатного торможения ограничено как током обмоток полюсов двигателей (током возбуждения) — 1100А до 20 мин, так и током якорей — 830 А. На охлаждение тормозных резисторов требуется дополнительный расход воздуха. После прекращения торможения необходимо продолжать принудительное охлаждение не менее 2 мин.

Сбор цепей.

Для перехода в режим электрического тормо­жения надо проверить включение тумблера ВАЗ — Цепи торможения на блоке автоматов, главную рукоятку контроллера установить в положение 0, -реверсивную оставить в положении Вперед-ПП, тормозную поставить в подготовительное положе­ние Я.

В электрических цепях произойдет ряд переключений, в резуль­тате чего якоря тяговых двигателей будут подключены каждый к своему тормозному (нагрузочному) резистору; обмотки главных полюсов всех восьми тяговых двигателей обеих сек­ций электровоза контактами тормозных переключателей 49 и 50 соединяются последовательно. Источником тока для питания обмоток полюсов (т. е. возбуждения тяговых двигателей) служат секции 02—8; 8—7 вторичной обмотки тягового трансформатора 1-й секции электровоза; вывод 8 является нулевой точкой схемы выпрямления. В плечи схемы включены две выпрямительные установки возбужде­ния. Одна из них установлена в 1-й секции (ВУВ1), другая — во 2-й (ВУВ2).

Сбор силовой цепи заканчивается включением тормозных и линейных контакторов в цепи якорей, о чем сигнализирует погасание лампы ТД. В процессе сбора цепей кратковременно должны загораться лампы ППВ на пульте, сигнализируя о повороте заслонок (шиберов) в системе вентиляции выпрямительных установок и блока тормозных резисторов. Кроме того, происходит отключение магистрали тормозных цилиндров от воздухораспределителя, что предотвращает одновременное действие электриче­ского и пневматического тормозов.

Регулирование тормозной силы электровоза.

После погасания ламп ТД и ППВ на 2—3с переводят рукоятку в положение ПТ (подготовительное торможение); появление тока якоря и показания вольтметра указывают на начало торможения; тормозная сила электровоза составит 10—12 тс, что обеспечивает предварительное плавное сжатие головной части состава.

Переводом тормозной рукоятки КМЭ в положение Торможение обеспечивается включение блока автоматики и начало эффектив­ного торможения поезда; в зависимости от его массы и крутизны спуска рукоятку задатчика тормозной силы (ЗТС) устанавливают в одно из 12 положений; тормозное усилие зависит от выбранного положения этой рукоятки и скорости движения в пределах 15—50 тс. Скорость движения выбирается машинистом исходя из обычных условий движения (нет ли ограничений по состоянию пути, по тор­мозным средствам состава), но должна быть на 5—7 км/ч ниже разрешенной, с тем, чтобы при возможном срыве электрического торможения за время включения автотормозов состава скорость поезда не превысила допустимую.

Для получения такой скорости машинист начинает переводить тормозную рукоятку, минуя зону фиксированного положения, в зону нефиксированную, наблюдая за указателем скорости, пока показание на нем не совпадет с избранным значением скорости движения.

При плохих условиях сцепления ЗТС не следует ставить на высшие (8—12-ю) позиции; в этих условиях, а также и в случае хоро­шего сцепления колес с рельсами, но при больших заданных тормоз­ных усилиях должна быть включена импульсная подача песка под колеса. Достижение выбранной скорости и дальнейшее ее поддер­жание постоянной будет происходить без вмешательства машиниста, и только если ток якорей двигателей начнет превышать 850А, сле­дует либо уменьшить тормозную силу электровоза переводом ру­коятки ЗТС в сторону меньших тормозных сил, либо применить тормоза состава, не разбирая цепи электрического торможения. Как рассматривалось выше, при переходе на спуск большей крутизны торможение усиливают, на спуск меньшей крутизны — ослабляют.

В случае применения вспомогательного локомотивного тормоза электрическое торможение сохраняется, если давление в тормозных цилиндрах не превысит 0,13—0,16МПа; при большем давлении электрическое торможение прекращается во избежание заклинива­ния (юза) колесных пар.

Для остановки поезда на площадке или небольшом уклоне с по­мощью реостатного торможения тормозную рукоятку следует установить в крайнее положение, при котором стрелка указателя скорости установится на нуль; сила торможения соответствует положению ЗТС.

Во всех случаях срыва электрического торможения (исчезает ток якорей, загораются лампы ГВ, ТД и др.), а также при переводе рукоятки крана машиниста в положение экстренного торможения или в случае срыва стоп-крана в составе, т. е. при давлении в ма­гистрали поезда ниже 0,28—0,29МПа, электрическое торможение электровоза автоматически замещается пневматическим.

Возникшее внезапно экстренное торможение, сопровождаемое звуковым сигналом, требует от машиниста немедленного перевода ручки крана машиниста в VI положение; на участках со спусками крутизной 17 %о и более, для сохранения электрического торможе­ния, заранее шунтируют контакты КЭБ на тормозной магистрали.

Рукоятку крана усл. № 254 в этом случае переводят в I положе­ние во избежание наполнения тормозных цилиндров сжатым возду­хом; по мере снижения тока якорей тяговых двигателей, близкого к нулевому, электрическое торможение выключают и приводят в дей­ствие локомотивный тормоз; когда необходимость в электрическом торможении отпадает, тормозную рукоятку переводят в нулевое положение, а затем главную — на любую рабочую позицию (кро­ме 0 и БВ). В процессе переключения цепей происходит кратковре­менное загорание лампы ППВ, что указывает на переход переклю­чателя БП в положение, соответствующее режиму «Тяга», после этого контроллер выключают.

36. Техника безопасности при вождении поездов и

обслуживание электровозов