(Cesser Clause). Это оговорка в чартере, освобождающая фрахтователя от ответственности по нему с момента окончания погрузки груза и выдачи коносамента. Цель данной оговорки состоит в том, чтобы освободить фрахтователя от ответственности, как только он выполнит свои обязанности, погрузив на судно предусмотренный чартером груз и уплатив обусловленные платежи в счет аванса фрахта в порту погрузки, но зато судовладелец приобретает залоговое право на груз в обеспечение своих прав на фрахт, подлежащий оплате при доставке груза, мертвый фрахт, демередж и возмещение аварийных убытков.
14. Общая авария (general average). Одним из обязательных пунктов чартера является условие о распределении общей аварии в соответствии с Иорк-Антверпенскими правилами 1984 г. где (правило А) определено понятие общей аварии следующим образом: «Актом общей аварии является случай и только такой случай, когда для обеспечения общей безопасности намеренно и разумно производятся чрезвычайные пожертвования или расходы в целях предотвращения опасности, угрожающей имуществу, участвующему в общем морском предприятии».
Для того чтобы обеспечить своевременный платеж доли общей аварии, падающей на груз, капитаны судов при выдаче груза отбирают у грузополучателей так называемые аварийные подписки (average bonds), которые, как правило, сопровождаются гарантией страховых обществ или банков.
Для обеспечения платежа по аварийным подпискам судно имеет право потребовать внесения специальных денежных депозитов (т. е. залогов).
15. Оговорка о забастовке (strike clause). Существуют различные формулировки этой оговорки. Некоторые из них предусматривают возможность аннулирования чартер-партии по договорен-ности сторон; в случае оставления чартера в силе фрахтователь оплачивает демередж. Имеются и другие варианты, например, по некоторым угольным чартерам судовладелец имеет право откупить находящийся на борту уголь и продать его по своему усмотрению. Имеет значение время начала забастовки, до прихода судна, после начала погрузки и т.п.
16. Ледовая оговорка (ice clause) предусматривает взаимоотношения сторон при образовании в порту погрузки или выгрузки льда. В ледовой оговорке чартера «Дженкон» предусмотрено право судовладельца на расторжение договора, если порт погрузки из-за образования льда станет недоступным, когда судно готово выйти из последнего порта захода в порт погрузки или во время следования туда, или же после прибытия в порт.
Если во время погрузки возникнет опасность вмерзания судна, капитан имеет право уйти из этого порта. Тогда погруженный частично груз должен быть доставлен в порт назначения с оплатой фрахта за то количество груза, которое судном доставлено. Судовладелец также имеет право догрузить судно в каком-либо другом порту (или портах) за свой счет для перевозки в любой порт, в том числе в первоначальный порт назначения.
В том случае, когда из-за появления льда судно не может дойти до порта выгрузки, тогда грузополучатели могут либо задержать судно до возобновления навигации с уплатой демереджа, либо направить его в безопасный и свободный ото льда порт.
17. Агентирование- указывается, кто назначает агентов в портах – с/в или фрахтователь
18. Оговорка о войне (war clause). В настоящее время получила распространение формулировка о военном риске, выработанная для рейсовых чартеров в 1950 г. совместно с БИМКО и Британской палатой судоходства. Эта оговорка носит кодовое название «Войвор 1950» (Voywar 1950).
Основное содержание оговорки «Войвор» сводится к тому, что судно не должно подвергаться военному риску (понятие «военные риски» включает любую блокаду, пиратство, войну или угрозы войны, военные действия, гражданскую войну, гражданские волнения, революции). В любое время до начала погрузки судовладелец в случае возникновения угрозы военного риска может заявить о расторжении чартер-партии.
Капитан не обязан принимать груз, подписывать коносаменты, следовать по назначению, если судно, груз или экипаж при этом могут подвергаться военной опасности.
Если после принятия всего груза или части его окажется, что дальнейшее выполнение перевозки связано с военным риском, то по требованию капитана груз должен быть выгружен.
Если судно снимется в рейс, в котором судно, его груз или экипаж могут подвергнуться военной опасности, то по требованию капитана или судовладельца фрахтователь должен указать безопасный порт разгрузки поблизости от первоначального пункта назначения. Если в течение 48 ч такого указания не будет, судовладельцу предоставляется право выгрузить груз в любом безопасном порту по своему усмотрению. Все возникающие при этом дополнительные расходы оплачивает фрахтователь.
Ответственность судовладельца (Shipowner's Liability). Судовладелец несет ответственность за утрату или повреждение груза с момента приема его к перевозке до выдачи грузополучателю, а также за задержку в доставке груза только в том случае, если этот ущерб или задержка были вызваны отсутствием должной заботливости с его стороны в том, чтобы судно до начала рейса было во всех отношениях в мореходном состоянии, надлежаще экипировано, оснащено и обеспечено.
Условия и пределы ответственности судовладельца определяются международными нормативными актами, национальным морским законодательством, договором морской перевозки, обычаями и правилами морских портов.
Основными международными нормативными актами, определяющими моменты начала, окончания и объем ответственности судовладельца при перевозке грузов являются Гаагские, Гааг-ско-Висбийские и Гамбургские правила.
Обычно груз считается утраченным, если он не был доставлен в течение 90 дней после срока, обусловленного договором. Задержкой считается недоставка груза в обусловленный срок, а при отсутствии указания — недоставка груза в срок, который можно ожидать от ответственного оператора с учетом конкретных обстоятельств.
Оговорка о взаимной ответственности при столкновении (Clause About Mutual Liability at Collision) — устанавливает принцип ответственности перевозчика перед грузовладельцами за порчу и повреждение груза на столкнувшихся судах в размере установленной вины. Например, если установлена ответственность за столкновение — судна А в размере 70%, а судна В — в размере 30%, то судовладелец А оплачивает владельцу груза, перевозимого на судне В, претензию в размере 70%. Соответственно за повреждение груза на судне А претензия будет оплачена — судовладельцем В в размере только 30%. Однако, по условиям договора морской перевозки, освобождающим перевозчика от ответственности за навигационную ошибку и ошибку в управлении судном, судовладелец может быть освобожден от ответственности за порчу и повреждение груза на своем судне.
19. Фрахтовая комиссия (Brokerage). Денежное вознаграждение, выплачиваемое судовладельцем фрахтовому брокеру за услуги по подысканию груза, за переговоры с фрахтователями и i оформление чартера называется фрахтовой комиссией. (размер от 1 до 1,25% суммы фрахта, иногда до 3%. редко выше).
20. Арбитраж. В большинстве случаев спорные вопросы разрешаются не судом, а так называемым коммерческим арбитражем (commercial arbitration). Каждая сторона назначает своего арбитра из компетентных в морской перевозке лиц, а если оба арбитра не придут к обоюдному согласию, то они в свою очередь избирают суперарбитра, решение которого является обязательным для обеих сторон. В некоторых чартерах указывается, что все споры рассматриваются одним арбитром и лишь в том случае, если стороны не могут договориться об арбитре, спор передается на рассмотрение двух арбитров, которые в свою очередь, не достигнув единогласия, избирают суперарбитра.
Важно также определить место арбитража. По условиям многих чартеров предусмотрено, что арбитраж производится в Лондоне, если судовладелец и фрахтователь живут в разных странах.
исполнении договора.