Показатели маркетинговой логистики

Товародвижение заключается в сочетании экономических и физических процессов перехода товара из сферы производства в сферу обращения. Звенность характеризует число переходов товара от одного владельца к другому. Складская звенность отражает число перевозок товара от одного склада к другому. Товарооборот (ТО) – процесс купли-продажи, обмена товара на деньги. Товарооборот измеряется в стоимостных и натуральных единицах.

Методы оптимизации товародвижения

Оптимизация товародвижения заключается в снижении логистических издержек, которые включают в себя:

1) транспортно-заготовительные расходы - расходы на формирование сети поставщиков, выбор и оценивание поставщиков, транспортные издержки, почтово-телеграфные, командировочные и представительские расходы. Транспортные издержки включают: оплату тарифов транспорта, различных сборов транспортных организаций, затраты на содержание собственного транспорта, стоимость погрузочно-разгрузочных работ, экспедирование грузов и т.д.;

2) издержки хранения (составляют от 10 до 40% затрат на формирование и хранение запасов) включают затраты по содержанию склада, заработной плате, недостаче продукции в пределах естественной убыли, административно-управленческие расходы; 3) издержки обращения - выраженные в денежной форме совокупные затраты живого и овеществленного труда в процессе доведения продукта из сферы материального производства до потребителя. Включают расходы на оплату труда, на содержание и эксплуатацию зданий и оборудования, транспорт и хранение. Для характеристики издержек обращения используются абсолютные и относительные показатели. Абсолютные показатели представляют собой сумму этих издержек в денежном выражении. Относительные издержки рассчитываются как отношение суммы издержек к объему оптовой реализации.

Способы снижения уровня логистических затрат:

■ проведение переговоров с поставщиками и покупателями по установлению более низких отпускных и розничных цен, а также торговых надбавок;

■ оказание содействия поставщикам и покупателям в достижении более низкого уровня затрат (программы развития бизнеса клиентов, семинары для дилеров);

■ сохранение надлежащего качества товаров в процессе их перемещения от производителя к потребителю за счет внедрения системы экспертной оценки количества и качества товаров;

■ снижение затрат на перевозку товаров за счет создания эффективной системы грузодвижения, основанной на терминальной технологии процесса перевозки;

■ формирование общедоступной информационно-аналитической системы обеспечения участников рынка оперативной информацией о спросе и предложении, местонахождении товаров, ценах и условиях их поставки;

■ создание единой транспортно-складской системы (быстрая доставка до потребителя);

■ экономическое объединение производства и сбыта;

■ выработка оптимальных схем складирования и пополнения запаса;

■ поиск более дешевых заменителей ресурсов;

■ компенсация роста затрат в одном звене цепи поставок за счет сокращения затрат в другом;

■ исключение тех видов деятельности, которые не создают добавленной ценности, путем анализа и пересмотра цепи поставок.

При оптимизации товародвижения возникает ряд проблем: предприятие должно решить, в какой мере затраты, связанные с сокращением времени товародвижения компенсируются увеличением выручки от возросшего объема продаж; может ли предприятие допустить снижение уровня обслуживания клиента при одновременном увеличении объема поставок; насколько целесообразно складировать товар по месту производства или на рынке сбыта. Выбор схемы товародвижения зависит от целей оптимизации, поставленных предприятием: минимальные сроки поставки или максимальный уровень сервиса, максимизация прибыли или минимизация издержек.

4. Общий алгоритм организации транспортировки

По данным проведенных исследований, стоимость транспортной составляющей процесса распределения продуктов составляет до 1/3 цены конечного продукта. Доставка продукции распадается на ряд последовательных отдельных этапов, не связанных между собой, и выполняется разными перевозчиками. Поэтому рационализация такой пространственно-временной цепочки представляет собой весьма сложную задачу. Существуют следующие признаки и виды транспортной составляющей логистических систем:

1. По виду доставки выделяют:

■ прямую транспортную систему;

■ систему с переработкой на транспортных терминалах;

■ систему с переработкой и хранением в распределительных центрах.

2. По виду обслуживания различают:

■ транспортировку со склада поставщика или распределительного центра на склад потребителя или распределительный центр;

■ транспортировку со склада поставщика или распределительного центра непосредственно потребителю;

■ транспортировку с производства поставщика в производство потребителя без складского хранения и переработки.

3. По видам транспортного сообщения выделяют:

■ прямую транспортировку;

■ смешанную транспортировку.

Общий алгоритм организации транспортировки может быть представлен в виде схемы (рис. 7.1). Как видно из рисунка, логистические процедуры выбора включают:

■ выбор вида транспортировки (иногда называемый в специальной литературе способом перевозки или системой доставки грузов);

■ выбор вида (или нескольких видов) транспорта;

■ выбор основных и вспомогательных логистических посредников в транспортировке.

Каждый вид транспорта обладает своими преимуществами для грузоотправителей с точки зрения скорости, гибкости и расходов. Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта.

Критерии выбора и классификация транспортных предприятий-перевозчиков

В процессах осуществления закупок и доставки материальных ресурсов, прежде всего логистический менеджмент фирмы должен решить вопрос создавать ли свой парк транспортных средств или использовать наемный транспорт (общего пользования или частный). При выборе альтернативы обычно исходят из определенной системы критериев, к которым относятся:

■ затраты на создание и эксплуатацию собственного парка транспортных средств (аренду, лизинг подвижного состава);

■ затраты на оплату услуг транспортных, транспортно-экспедиционных фирм и других логистических посредников в транспортировке;

■ скорость (время) транспортировки;

■ качество транспортировки (надежность доставки, сохранность груза).

Создание собственного парка связано с большими капитальными вложениями в подвижной состав, производственно-техническую базу для обслуживания и ремонта транспортных средств и транспортную инфраструктуру. В конечном итоге оно может быть оправдано в случае получения значительного выигрыша в качестве, надежности и себестоимости перевозок при больших устойчивых объемах перевозимых грузов. Как правило, это относится к парку автомобильных транспортных средств. Однако в любом случае оценка альтернатив должна проводиться комплексно с учетом возможно большего числа критериев.

В большинстве случаев фирмы-производители прибегают к услугам специализированных транспортных фирм. Анализ показал, что перевозчики предоставляют грузовладельцам следующие основные виды услуг, связанные с выполнением функций логистики:

■ выполнение расчетов с получателями за доставляемые грузы (эту функцию передают экспедиторам 70% обследованных фирм);

■ складирование продукции и сырья (22%);

■ выбор наиболее выгодного варианта доставки (22%);

■ согласование с перевозчиками применяемых тарифов (21%);

■ контроль продвижения грузов (15%);

■ создание информационных систем для хранения и обработки данных (13%);

■ организация и осуществление электронного обмена данными с партнерами (12%);

■ эксплуатация парка подвижного состава, принадлежащего фирме (11%);

■ отслеживание прохождения заказов (7%);

■ контроль уровня материальных запасов фирмы (7%). Существует следующая классификация транспортных

предприятий (перевозчиков):

1. Общие перевозчики. Они предлагают услуги «по найму» для любого лица или фирмы. Их деятельность четко регулируется, они несут ответственность за перевозимый товар (потери, порча и т.д.).

2. Контрактные перевозчики, наемные перевозчики, приспосабливающие свои услуги к нуждам индивидуальных заказчиков. Они не используются отдельными лицами, хотя предлагают такие же услуги, что и общие перевозчики.

3. Свободные (освобожденные) перевозчики. Термин
используется только в странах с ценовым регулированием для
транспортных компаний. Либо правительство не контролирует их
ставки, либо они имеют льготы по налогообложению и пошлинам при
перевозке специализированной продукции, например
сельскохозяйственной.

4. Частные перевозчики. Компании, владеющие собственным транспортом. Они подвергаются государственному регулированию, влияющему на их коммерческую деятельность.

5. Специальные перевозчики, предлагающие
специализированные услуги, например, экспедирование,
посреднические услуги. Они могут забирать небольшие партии товаров
у грузоотправителей и консолидировать их (для международных
перевозок).

Наряду с перевозчиком основным логистическим посредником является транспортно-экспедиционная фирма (или экспедитор). Слово «экспедитор» происходит от латинского «expedire» -сопровождать. Экспедитор - юридическое лицо, осуществляющее от своего имени, но за счет грузоотправителя, за определенное вознаграждение, перевозку грузов и связанных с нею операций, таких, как сопровождение, перевалка, хранение, страхование и т.п.

Транспортно-экспедиторское обслуживание грузовладельцев включает выполнение транспортных операций, которые не принимают на себя ни морские, ни наземные или воздушные перевозчики, например:

■ приведение груза в транспортабельное состояние (подбор размера партии груза, подлежащей к отправке, упаковка, маркировка, поиск контейнера, затаривание его и т.д.);

■ доставка груза от склада отправителя до порта, бронирование (фрахтование) морского тоннажа, согласование стоимости перевозки;

■ организация таможенного оформления, карантинно-санитарных формальностей, счета груза, сюрвейерного осмотра (сюрвейер (surveyer) - инспектор или агент страховщика, осуществляющий осмотр имущества, принимаемого на страхование);

■ выполнение кредитно-банковских операций по расчетам;

■ информационные услуги;

■ доставка груза из порта выгрузки до склада получателя и т.п. Как правило, экспедиторские предприятия не имеют

собственного подвижного состава для выполнения перевозок и

арендуют их у транспортных предприятий. Основной особенностью экспедиторского предприятия в сравнении с транспортным предприятием-перевозчиком является его ответственность за доставку груза от начального до конечного пункта (от двери до двери). Перевозчики несут ответственность лишь за свой участок маршрута доставки груза.

Возрастание роли экспедитора как основного (интегрального) логистического партнера многих фирм, включая транснациональные корпорации, объясняется следующими основными факторами:

■ потребностью снижения логистических издержек, улучшения логистического сервиса, уменьшения коммерческих рисков, длительности операционных и логистических циклов, снижения себестоимости продукции;

■ интегральным характером оказываемых логистических услуг;

■ появлением экспедиторов (логистических посредников) с развитой инфраструктурой, включающей технические средства и информационные технологии, обеспечивающие достижение стратегических логистических решений.

Центральное место среди логистических процедур принятия решения по транспортировке занимает процедура выбора перевозчика, которая может заключаться в сравнении суммарного рейтинга, используя определенные критерии выбора (пример ранжирования показателей выбора перевозчика представлен в табл. 7.2).

Таблица 7.2

Ранжирование критериев выбора перевозчика

Наименование критерия (показателя)	Ранг
Надежность времени доставки (транзита)
Тарифы (затраты) транспортировки «от двери до двери»
Общее время транзита «от двери до двери»
Готовность перевозчика к переговорам об изменении тарифа
Финансовая стабильность перевозчика
Наличие дополнительного оборудования (по грузопереработке)
Частота сервиса
Наличие дополнительных услуг по комплектации и доставке груза
Потери и хищения груза (сохранность груза)
Экспедирование отправок
Квалификация персонала
Отслеживание отправок
Готовность перевозчика к переговорам об изменении сервиса
Гибкость схем маршрутизации перевозок
Сервис на линии
Процедура заявки (заказа транспортировки)
Качество организации продаж транспортных услуг
Специальное оборудование

Для окончательного выбора применяются, как правило, более сложные количественные методы и модели, основанные на теоретическом аппарате исследования операций, методах функционально-стоимостного анализа и т.п.

Системы доставки товаров

Смешанная перевозка грузов (смешанная раздельная перевозка) осуществляется обычно двумя видами транспорта, например: железнодорожно-автомобильная, речная-автомобильная, морская-железнодорожная и т.п. При этом груз доставляется первым видом транспорта в так называемый пункт перевалки или грузовой терминал без хранения или с кратковременным хранением с последующей перегрузкой на другой вид транспорта. Типичным примером смешанной перевозки является обслуживание автотранспортными фирмами железнодорожных станций или морского (речного) порта транспортного узла.

Признаками смешанной раздельной перевозки является наличие нескольких транспортных документов, отсутствие единой тарифной ставки фрахта, последовательная схема взаимодействия участников транспортного процесса. При прямой смешанной перевозке грузовладелец заключает договор с первым перевозчиком, действующим как от своего имени, так и от имени следующего перевозчика, представляющего другой вид транспорта. В силу этого грузовладелец фактически находится в договорных отношениях с обоими, причем каждый из них производит расчеты с грузовладельцем и несет материальную ответственность за сохранность груза только на соответствующем участке маршрута.

Комбинированная перевозка отличается от смешанной наличием более чем двух видов транспорта. Под комбинированной перевозкой понимается перевозка грузов в одной и той же грузовой единице, транспортном оборудовании, к которым относятся крупнотоннажные контейнеры, съемные кузова, полуприцепы и автодорожный состав (автофургоны) с использованием нескольких видов транспорта.

Использование смешанных и комбинированных видов транспортировки часто обусловлено в логистических системах структурой дистрибутивных каналов (или логистических каналов снабжения), когда, например, отправка крупных партий готовой продукции производится с завода-изготовителя на оптовую базу железнодорожным транспортом (с целью максимального снижения затрат), а развозка с оптовой базы в пункты розничной торговли осуществляется автомобильным транспортом.

По количеству видов транспорта, участвующих в доставке товаров, транспортные системы делятся также: на одновидовую (юнимодальную) и многовидовую (мультимодальную или интермодальную). В свою очередь они подразделяются по видам терминальных систем.

Юнимодальная (одновидовая) транспортировка осуществляется одним видом транспорта, например, автомобильным. Обычно применяется, когда заданы начальный и конечный пункты транспортировки логистической цепи без промежуточных операций складирования и грузопереработки. Критериями выбора вида транспорта в такой перевозке обычно являются вид груза, объем отправки, время доставки груза потребителю, затраты на перевозку. Например, при крупнотоннажных отправках и при наличии подъездных путей в конечном пункте доставки целесообразнее применять железнодорожный транспорт, при мелкопартионных отправках на короткие расстояния - автомобильный.

Одновидовая система, несмотря на внешнюю простоту и широкое распространение, с участием автомобильного транспорта, обеспечивающего доставку грузов "от двери до двери" усложняется за счет эксплуатации автомобилей и автопоездов различной грузоподъемности на этапах подбора грузов, формирования укрупненных отправок, особенно в условиях терминальной системы. Это требует применения таких современных транспортных технологий (тяговые плечи, минитерминальные системы и т.д.).

Интермодальная система доставки грузов является более сложным, чем юнимодальная - особенно в международном сообщении - вариантом логистической системы доставки с точки зрения решения коммерческо-правовых, финансово-экономических, организационно-технических аспектов доставки и вопросов развития транспортной инфраструктуры. Интермодальной является перевозка грузов несколькими видами транспорта, при которой один из перевозчиков организует всю доставку от одного пункта отправления через один или более пунктов перевалки до пункта назначения. Причем в зависимости от деления ответственности за перевозку выдаются различные виды транспортных документов. В мультимодальной системе лицо, организующее перевозку, несет за нее ответственность на всем пути следования независимо от количества принимающих участие видов транспорта при оформлении единого перевозочного документа. В отличие от интермодальных систем, где укрупненные грузовые места перевозятся по единым тарифам и перевозочным документам с равными правами всех участвующих видов транспорта, в мультимодальных перевозках один из видов транспорта выступает в роли перевозчика, а взаимодействующие виды транспорта - как клиенты, оплачивающие его услуги. Примером интермодальной системы являются транзитные перевозки товаров международной торговли в крупнотоннажных контейнерах по Транссибирской магистрали. Сущность этой логистической интермодальной транспортной системы заключается в единстве всех звеньев логистической транспортно-технологической цепи, обеспечивающей доставку грузов во все концы земного шара с использованием сквозного тарифа по единому перевозочному документу под управлением единого оператора.

Признаками интермодальной (мультимодальной) перевозки являются:

■ наличие оператора доставки от начального до конечного пункта логистической цепи (канала);

■ единая сквозная ставка фрахта;

■ доставка «от двери до двери» либо в других границах, предусмотренных единым транспортным документом;

■ единая ответственность за сохранность груза и исполнение договора перевозки.

При осуществлении мультимодальных перевозок за пределы страны (при экспортно-импортных операциях) существенное значение приобретают таможенные процедуры оформления («очистки») грузов, а также транспортное законодательство и коммерческо-правовые аспекты перевозок в тех странах, по которым проходит маршрут следования груза.

Основными принципами функционирования интермодальных и мультимодальных систем перевозок являются следующие:

1) единообразный коммерческо-правовой режим;

2) комплексный подход к решению финансово-экономических вопросов организации перевозок;

3) максимальное использование телекоммуникационных сетей и систем электронного документооборота;

4) единый организационно-технологический принцип управления перевозками и координация действий всех логистических посредников, участвующих в транспортировке;

5) кооперация логистических посредников;

6) комплексное развитие инфраструктуры перевозок различными видами транспорта.

В международных мультимодальных перевозках принцип единообразия коммерческо-правового режима предусматривает:

■ совершенствование правил-перевозок грузов (в частности контейнеров) в международном сообщении на всех видах транспорта с целью их взаимной увязки в соответствии с выбранными критериями эффективности логистической транспортной системы;

■ упрощение таможенных процедур;

■ разработка и внедрение новых унифицированных перевозочных документов для внутреннего транспорта (транспорта общей интермодальной цепи, но функционирующего только на территории своей страны), учитывающих общий критерий логистической транспортной системы;

■ использование стандартных коммерческих и перевозочных документов международного образца для работы на внешнем транспортном рынке.

Принцип комплексного решения финансово-экономических аспектов функционирования интермодальной системы предусматривает:

■ установление унифицированных тарифных правил перевозки транзитных грузов и грузов внешней торговли в международном сообщении;

■ разработка метода обоснованного распределения сквозного фрахта в СКВ между всеми звеньями логистической транспортной цепи;

■ разработка механизма финансовой ответственности за нарушение качества услуг для каждого звена логистической транспортной цепи.

Принцип внедрения новых форм взаимодействия всех звеньев транспортной цепи особенно важен для функционирования интермодальной транспортной системы, поскольку эффективность такой системы существенно зависит от ее организации. Гарантом и организатором взаимодействия всех звеньев транспортной цепи в системе является оператор международной интермодальной доставки грузов. Наличие оператора определяет схему взаимодействия всех звеньев транспортной цепи в коммерческо-правовом, организационно-технологическом и финансово-экономическом аспектах. Схему взаимодействия всех звеньев транспортной цепи интермодальной транспортной системы можно назвать последовательно-централизованной, а при смешанных раздельных перевозках -последовательной. Важным принципом эффективного взаимодействия всех звеньев транспортной цепи является готовность партнеров к кооперации на основе понимания своей роли в логистической транспортной системе.

Большое значение в мульти- и интермодальных перевозках имеет информационно-компьютерная поддержка транспортного процесса. Для интеграции нашей страны в мировое информационное пространство (в том числе и в сфере транспортировки) необходимо использование в логистических системах современных международных стандартов электронного обмена данными EDI, EDIFACT, развитие безбумажного электронного документооборота. Ключевую роль для транспортировки играют международные телекоммуникационные сети как коммерческие (CompuServe, America Online, Relcom), так и некоммерческие (Internet), спутниковые системы связи и навигации для транспортных средств (Inmarsat-C, GPS и др.). В последние годы технология транспортировки, особенно для мульти- и интермодальных перевозок, связана с использованием в логистических цепях и каналах грузовых терминалов и терминальных комплексов. Поэтому соответствующие перевозки получили название терминальных перевозок. Эффективность терминальных систем зависит от наличия места в транспортной системе и функций терминалов, обеспечивающих обработку материальных потоков. Комплексное развитие транспортной инфраструктуры базируется на стандартизации комплектов грузов (таре), транспортных средств, погрузочно-разгрузочных машин и механизмов.

Терминальные перевозки возникли, прежде всего, в смешанных системах доставки грузов в междугородном и международном сообщениях: в крупных морских портах, транспортных узлах, а затем в грузообразующих сухопутных районах Западной Европы и Северной Америки. В роли организаторов терминальных перевозок выступают, как правило, транспортно-экспедиционные фирмы или операторы различных видов транспорта, использующие универсальные или специализированные терминалы и терминальные комплексы для различных способов перевозок.

Грузовым терминалом называется специальный комплекс сооружений, персонала, технических и технологических устройств, организационно взаимоувязанных и предназначенных для выполнения логистических операций, связанных с приемом, погрузкой-разгрузкой, хранением, сортировкой, грузопереработкой различных партий грузов, а также коммерческо-информационным обслуживанием грузополучателей, перевозчиков и других логистических посредников в юни-, мульти-, интермодальных и прочих перевозках.

Различают универсальные, специализированные терминалы и терминальные комплексы. Универсальные терминалы представляют собой группу складов с дистрибутивным центром. Функциями этих терминалов являются сбор, завоз, развоз, грузопереработка в основном мелких отправок, хранение грузов и другие элементарные логистические активности. Универсальные терминалы могут иметь специализированные складские помещения и оборудование для грузопереработки тяжеловесных, длинномерных, скоропортящихся грузов, а также контейнерные площадки. Часто также терминалы имеют железнодорожные подъездные пути. Основными операциями универсальных терминалов являются:

■ маркетинговые исследования рынка транспортно-логистического сервиса;

■ оформление договоров с клиентами, прием и обработка заявок;

■ сбор и развоз грузов;

■ краткосрочное хранение;

■ консолидация, разукрупнение, сортировка, комплектация и другие операции грузопереработки;

■ межтерминальная перевозка и доставка грузов конечному потребителю;

■ информационно-компьютерная поддержка сервисных услуг терминала;

■ расчеты за транспортно-логистические услуги.

Обычно крупный универсальный терминал имеет административное помещение, склад сортировки мелких отправок, склад длительного хранения грузов, склад для международных перевозок грузов с таможенным досмотром, склад для переработки скоропортящихся грузов, площадки для тяжеловесных, длинномерных грузов и контейнеров, комнаты отдыха водителей и площадку для стоянки автопоездов.

Специализированные терминалы осуществляют операции транспортно-логистического сервиса для определенного вида или ассортимента грузов, например, скоропортящихся, продовольственных, медикаментов, бумаги и т.п. Специализация грузовых терминалов позволяет лучше учесть требования клиентов к перевозке, хранению и переработке грузов, повысить эффективность логистического менеджмента и качество сервиса, снизить логистические издержки.

Технологический процесс терминальной транспортировки состоит из трех основных этапов:

1) завоза грузов на терминал и развоз их с терминала;

2) грузопереработка на терминале;

3) линейная перевозка грузов между терминалами отправления и назначения.

При международных перевозках на терминалы завозятся грузы, требующие выполнения таможенных формальностей, группировки и хранения, причем необходимость осуществления тех или иных логистических операций определяется видом груза, размером партии (отправки), расстоянием перевозки, временем грузопереработки и т.п. Размеры мелких отправок колеблются от нескольких килограмм до трех-пяти тонн. Зарубежными транспортно-экспедиторскими фирмами широко применяются операции сортировки грузов и комплектования отправок для ритейлеров с помощью высокомеханизированных (автоматизированных) сортировочных линий с автоматическим сканированием штрих-кодов на коробках, пакетах, контейнерах.

Новая концепция терминальных систем предлагает переход от изолированного мультимодального терминала к единому грузовому распределительному центру (ГРЦ), где терминал будет главным элементом. Центр, выполняющий функцию связующего звена между товаропроизводителями и потребителями, является свидетельством дальнейшей интеграции транспорта и сфер производства и потребления. В ГРЦ выполняются такие операции, как сортировка, отбор, сборка, укрупнение, разделение, упаковка, складирование, хранение, грузообработка, пакетирование, контейнеризация, поставка и транспортировка груза. Каждый центр характеризуется мощностью (объемом), конкретным месторасположением, а следовательно, своей собственной зоной экономических интересов, определяемой логистической линией, по которой проходит создаваемая и реализуемая продукция.

Каждый центр является центром передачи товаров, потоков информации, транспортных потоков, потоков грузообработки начиная от единичного (штучного) продукта до крупнотоннажного контейнера. Каждый ГРЦ связан с сотнями товаропроизводителей, номенклатура товаров которых измеряется тысячами наименований. Уровень автоматизации выполнения операций соответствует последним достижениям науки, техники и технологии. Вся информация о фирмах-клиентах, заказах, товарах, сроках, транспортных средствах находится в компьютере.

7. 4. Планирование развития мультимодальных систем

При планировании систем доставки принимают во внимание существующие транспортные структуры на всех уровнях и динамику

их развития. Существуют четыре уровня планирования, которые отражают соотношения логистических структур:

■ европейская логистическая система;

■ муниципальная логистическая система;

■ управление по оси перевозок;

■ существующая инфраструктура.

Сеть мультимодальных перевозок должна быть совместима и скоординирована с вышеуказанными уровнями планирования. Сеть мультимодальных перевозок состоит из трех блоков:

1) мультимодальная контейнерная перевозка;

2) мультимодальная грузовая автомобильная перевозка;

3) логистическая система и терминалы.

Для нормального функционирования необходима координация всех блоков на национальном и региональном уровнях с целью интеграции мультимодального транспорта в логистические системы всех уровней.

В настоящее время транспортный рынок в Западной Европе в зависимости от расстояний перевозки делится на внутренний, региональный, внутрирегиональный и международный. Для первых трех перечисленных категорий доминирующим является автомобильный транспорт. На коротких маршрутах - менее 100км -автомобильный транспорт не имеет конкурентов, а роль других видов транспорта (за исключением речного и каботажного морского транспорта на перевозках, как правило, малоценных грузов) несущественна. На маршрутах от 500 до 1000 км влияние автомобильного транспорта снижается. Так, расстояние в 700 км считается критическим для автомобильного транспорта и необходимым для появления смешанной (комбинированной) перевозки.

В настоящее время функционируют два международных мультимодальных транспортных коридора в Западной Европе:

■ западная магистраль (Франция, Италия, Испания, Португалия);

■ восточная магистраль (Италия, Германия, Австрия,

Швейцария).

На долю первой приходится 20% объемов перевозок, а на долю восточной - 80%.

С целью содействия дальнейшему развитию смешанных перевозок в Европе в рамках КВТ ЕЭК ООН в 1979 г. была создана Рабочая группа (РГ) экспертов по смешанным (комбинированным) перевозкам. В настоящее время РГ сотрудничает с такими международными организациями, как конференция ООН по торговле и развитию (ЮНКООН), международная морская организация (ИМО),

Европейская конференция министров транспорта (ЕКМТ), Европейское экономическое сообщество (ЕЭС), Международная организация по стандартизации (ИСО), Международный Союз железных дорог (МСАТ), Международная палата судоходства (МПС), Международное бюро по контейнерам (МБК). Деятельность РГ связана с решением экономических, технических, административных и правовых вопросов, возникающих в процессе осуществления смешанных перевозок и, в частности, направлена:

■ на изучение национальной транспортной политики в области смешанных перевозок;

■ разработку международных правовых документов;

■ исследование тенденций спроса грузоотправителей на смешанные перевозки;

■ решение вопросов изменения габарита и весовой массы грузовых единиц и последствий организации смешанных перевозок;

■ создание единой европейской сети важнейших линий международных смешанных перевозок с соответствующей инфраструктурой.

Последнее очень важно, так как позволяет проводить международную координацию в области планирования и определения приоритетов капиталовложений в развитие инфраструктуры и, в частности, сети терминалов (включение существующих и строительство новых). Наиболее сложным здесь является выбор критериев отбора. Как правило, предъявляются следующие требования к отбору:

■ временной разрыв между крайним сроком поступления грузов на терминал и его отправлением не должен превышать один час;

■ сокращение до минимума простоев (не более 20 мин) автотранспортных средств, используемых для доставки или вывоза грузовых единиц;

■ место расположения терминала должно выбираться таким образом, чтобы к нему имелся быстрый и свободный доступ по автодорогам от экономических центров.

Тенденции развития терминалов и организации мультимодальных перевозок в перспективе будут заключаться в том, что:

1) работа терминалов в большей степени будет сосредоточена в руках независимых региональных транспортных компаний;

2) произойдет усложнение структурного состава участников мультимодальных перевозок;

3) увеличится количество двусторонних и многосторонних компаний (совместных предприятий) в области мультимодальных перевозок;

4) национальные компании выйдут на внешний рынок для обеспечения управления по всей цепи перевозок;

5) возрастет значение операторов в мультимодальных перевозках.
Однако развитие сети терминалов может иметь и негативные

последствия, такие, как неполная их загрузка, чрезмерное усложнение процесса доставки, технико-организационная несовместимость в международных перевозках, снижение уровня качества услуг.

Функции складов, их виды

Склад - это здание, сооружение, устройство предназначенное для приемки и хранения различных материальных ценностей, подготовки их к производственному потреблению и бесперебойному снабжению ими потребителей.

Среди важнейших причин, обуславливающих использование складов, выделяют следующие:

1) снижение затрат на изготовление и транспортировку продукции;

2) уменьшение риска остановки производства из-за отсутствия материальных ресурсов;

3) рациональное использование оборудования, возможность перевозки большими объемами;

4) координация спроса и предложения, особенно при сезонных колебаниях, что позволяет действовать в соответствии с принципом: продажа по требованию при равномерном производстве;

5) удовлетворение нужд производства поскольку, складирование может быть частью этого процесса (например, при изготовлении вин, сыров и других продуктов, требующих определенного периода выдержки);

6) создание условий для эффективного маркетинга путем сокращения времени доставки товаров.

К основным проблемам, с которыми сталкиваются фирмы при создании складского хозяйства, можно отнести:

■ выбор между собственным складом и складом общего пользования;

■ определение количества складов и размещения складской сети;

■ выбор места расположения склада;

■ определение вида и размера склада;

■ разработку системы грузопереработки и складирования.

К функциям складирования товарных запасов относят следующие:

1. Хранение, которое обеспечивает защиту товаров и сопровождающие этот процесс услуги, в частности, оборот запасов, их восстановление, проверку качества и др. Обычно планировка склада зависит от продолжительности хранения (много- и одноярусное размещение, ширина проездов и др.).

2. Консолидация (объединение) ресурсов в каналах снабжения в случаях, когда возможна существенная скидка в транспортных тарифах для укрупненных поставок грузов. В этом случае фирма может сэкономить часть затрат на перевозку, если на склад переместят товары от многих производителей, оформят и выполнят поставку потребителю.

3. Разукрупнение транспортных партий грузов (наиболее часто выполняемая складами услуга), позволяющее перейти на поставки меньших партий по требованию покупателей. Эта функция противоположна объединению и обеспечивает совместно с ним реализацию важного логистического принципа «перевозить как можно дальше в как можно больших объемах», связанного с тем, что большие грузы перемещаются по сниженным единичным тарифам. Чтобы сделать мелкие поставки более дешевыми, необходимо региональные склады размещать ближе к потребителям.

4. Выравнивание спроса и предложения по времени, количеству, объемам и ассортименту, создающее условия для организации эффективных процессов изготовления продукции и ее транспортировки. Выравнивание по времени необходимо для отраслей, выпускающих продукцию с сезонным колебанием спроса (например, может возникать противоречие между изготовлением оптимальными партиями и изменениями спроса). Выравниванием по количеству требуется предприятиям, ориентирующимся на периодический выпуск продукции оптимальными партиями, которые по размеру могут превышать текущий спрос. Выравнивание объемов необходимо, если местоположение производства не соответствует нахождению потребителей. Поэтому целесообразно накапливать на складе готовую продукцию для организации поставок потребителям увеличенными объемами. Выравнивание ассортимента осуществляется складом накапливающим продукцию предприятий-изготовителей, чтобы по заявкам покупателей комплектовать заказы, подбирая необходимые товары из общего перечня хранимых ценностей (например, фармацевтические склады).

5. Преобразование производственного ассортимента в
потребительский в соответствии со спросом - создание необходимого
ассортимента для выполнения заказов клиентов. Особое значение
данная функция приобретает в распределительной логистике, где
торговый ассортимент включает огромный перечень товаров
различных производителей, отличающихся функционально, по
конструктивности, размеру, форме, цвету и т.д. Создание нужного
ассортимента на складе содействует эффективному выполнению
заказов потребителей и осуществлению более частых поставок и в том объеме, который требуется клиенту.

6. Предоставление услуг. Очевидным аспектом этой функции является оказание клиентам различных услуг, обеспечивающих фирме высокий уровень обслуживания потребителей. Среди них можно выделить подготовку товаров для продажи (фасовка продукции, заполнение контейнеров, распаковка и т.д.), проверку функционирования приборов и оборудования, монтаж, придание продукции товарного вида, предварительную обработку, транспортно-экспедиционные услуги.

Сочетание основных функций хранения с их местом в логистических каналах привело к выделению пяти основных видов складов:

1. Оборотный склад. Он предназначен для оборота (перегрузки)
комплектных единиц хранения с одного транспортного средства на
другое. Характеризуется высокой интенсивностью транспортных
операций и оборотом товаров, большим объемом обработки грузов,
коротким сроком хранения товаров.

2. Склад хранения (склад запасов). Он обеспечивает пригодность материалов для использования на производстве. Его основными характеристиками являются: негомогенность товаров, большое количество наименований, низкая оборачиваемость, средние и большие сроки хранения, оперативное комплектование производственных заданий.

3. Склад комиссионирования - предназначен для формирования заказов в соответствии с требованиями клиентов. Его отличительными чертами выступают: комплектование и учет складируемых единиц, средний оборот и срок хранения, высокая квалификация персонала.

4. Склад сохранения изделий. В данном типе склада осуществляется складирование, охрана и защита складируемых изделий. Также его особенностями являются выдача товаров только на определенный срок и возвращение их на склад, отсутствие перегрузки товара с одного вида транспорта на другой.

5. Специальный склад - обеспечивает сохранность специальных товаров (например, склад отходов). Основная черта такого склада - длительный срок хранения складируемых товаров.

Для каждого вида складов характерна различная интенсивность использования средств транспорта и переработки грузов, а также сроки хранения запасов. Следовательно, устройство и планировка склада в значительной степени зависят от его назначения. Например, склады хранения непосредственно связаны с производством, поэтому главная цель их организации - обеспечение координации изготовления продукции со складированием и переработкой грузов, а также минимизация времени поиска, комплектования и доставки к рабочим местам необходимых компонентов для выполнения сменных заданий. В данном случае используются два вида складов: стационарный (постоянное помещение, связанное с процессом производства и транспортными средствами) и передвижной (складирование осуществляется в производственном потоке с помощью транспортных средств соответствующей вместимости). В противоположность стационарным передвижные склады создаются с целью обеспечения оперативности путем хранения небольших запасов. Их применение ограничивается определенными сферами. Предпосылками этого метода складирования являются стабильность производственной программы и номенклатуры изделий; запуск партиями, соответствующими производственной потребности; поставки необходимого количества с соблюдением технологических сроков; организация производства на основе поточных принципов; управление с помощью интегрированных потоков информации.

Проектирование и работа передвижных складов целиком ориентированы на такие показатели технологического процесса, как подготовительно-заключительное время, партия запуска и количество наименований изделий.

Практически потребность фирмы в помещении для хранения запасов может быть реализована путем организации собственных складов или их аренды как на длительный, так и на среднесрочный период.

Собственные хранилища (частные склады) дают владельцам ряд преимуществ:

■ складирование дешевле, чем при долгосрочной и среднесрочной аренде, особенно при интенсивном использовании оборудования;

■ непосредственное владение недвижимостью;

■ возможность дополнительного использования помещения склада для торговли, частного гаража, служб перевозки и закупки или переоборудования его для производства в будущем.

В настоящее время частные склады являются примером высокоорганизованных структур, обеспечивающих современный уровень качества и оперативности обслуживания при выполнении заказов потребителей благодаря применению производительного оборудования и автоматизированной технологии учета, размещения и поиска хранимых товаров.

Аренда складов на среднесрочный период. Склады, предоставляющие такой вид услуг, функционируют аналогично общественному транспорту. В России такие склады пока не получили широкого распространения (кроме камер хранения багажа), хотя потребность в предоставлении хранилищ на срок до одного месяца велика, особенно для пользователей, нуждающихся в сезонном расширении запасов, либо испытывающих потребность в помещениях для перевалки грузов, и готовых оплачивать разовые услуги или заключать среднесрочные договоры об аренде.

Общественные склады способны конкурировать с частными, если привлекут арендаторов, чьи виды хранения обеспечивают высокий уровень эксплуатации емкостей склада в течение всего года. В этом случае обоснованы достаточно невысокие тарифы на аренду, сопоставимые (а иногда и более низкие) с издержками содержания собственных хранилищ. Общественные склады представляют собой многоцелевые хранилища с разнообразным оборудованием, специализация которых возможна лишь в рамках самых широких категорий товаров (нефтехранилища, склады-холодильники и др.).

Аренда складов на длительный срок для многих фирм является промежуточным решением между более дорогой среднесрочной арендой и необходимыми долгосрочными инвестициями в строительство собственного склада. Преимуществом хранения запасов на условиях длительной аренды могут стать более низкие тарифы по отношению к затратам на собственные складские помещения. Вместе с тем пользователь склада обязан соблюдать условия аренды, которые предусматривают оплату хранилища за точно установленный период времени, что лишает арендатора определенной гибкости действий. Однако по условиям договора пользователь может получить при длительной аренде право контроля хранения и связанных с ним операций, что обеспечивает определенные преимущества.

Предоставление арендуемых площадей возможно путем:

■ увеличения срока контракта для общественных складов;

■ продажи склада владельцем с последующей арендой его у покупателя;

■ сдачи на длительный срок избыточных площадей.

В настоящее время проявляется стремление к интеграции и координации складского хозяйства, которое проявляется в различных формах: функциональной, организационной и межотраслевой или в их сочетаниях.

Функциональная кооперация происходит на основе заключения двусторонних или многосторонних хозяйственных договоров о совместных складских операциях для сокращения связанных с ними затрат, а организационная интеграция - путем объединения владельцев оптовых складов в ассоциации. Организационное укрупнение складских предприятий оптовой торговли позволяет существенно уменьшить издержки обращения, поднять рентабельность, повысить производительность труда. Некоторые организации оптово-розничной торговли устанавливают кооперационные связи с обслуживаемыми предприятиями для лучшего совместного использования торговых и производственных складов. Иногда они ассоциируют свои торговые склады с транспортными терминалами или арендуют у последних неиспользуемые ими складские площади.

Различные формы межотраслевой интеграции проявляются при взаимодействии производственных складов промышленных предприятий. С целью удешевления и повышения эффективности складских работ образуются консорциумы по кооперированным складским поставкам продукции, корпорации промышленных предприятий и структур оптовой торговли, логистические альянсы поставщиков, дистрибьюторов и потребителей продукции, создающих общие материальные склады.

Промышленные предприятия стали формировать объединенные складские структуры, обслуживаемые посредническими организациями, связывая с ними свои закупочно-сбытовые службы. Следовательно, интеграционные тенденции настойчиво проникают в область взаимодействия производства и товарообращения, сближая и соединяя материальные потоки.

Виды технологического оборудования складов

Оборудование для хранения товаров подразделяют на следующие подгруппы: для укладки и хранения тарно-штучных товаров; для хранения навалочных и насыпных товаров; для хранения наливных товаров.

В качестве оборудования для укладки и хранения тарно-штучных грузов широко применяются стеллажи и поддоны.

Стеллажи по назначению делят на универсальные и специальные. В зависимости от конструктивных особенностей различают сборно-разборные и неразборные стеллажи. Сборноразборные стеллажи собирают из унифицированных деталей и узлов, что обеспечивает большое количество вариантов их компоновки.

Универсальные стеллажи используют для хранения различных продовольственных и промышленных товаров в таре или на поддонах. Они бывают полочными, клеточными, ящичными, каркасными и гравитационными.

Специальные стеллажи служат для хранения определенных товаров. Их подразделяют на стоечные, консольные и механические стеллажи-вешала. Стоечные стеллажи состоят из горизонтальной рамы и укрепленных на ней стоек. В консольных стеллажах грузонесущая поверхность выполнена в виде консолей. На стоечных и консольных стеллажах размещают для хранения длинномерные грузы (трубы, сортовой металл и т. д.). Механические стеллажи-вешала используют для хранения верхней одежды, костюмов на плечиках.

На выбор того или иного типа стеллажа влияет ассортимент хранимых товаров, габариты тарных мест, используемое для обработки грузов подъемно-транспортное оборудование.

Поддоны представляют собой устройства, предназначенные для формирования грузовых пакетов, штабелирования и транспортирования товаров. По своему использованию они универсальны. Изготовляются в основном из дерева. По конструкции различают плоские, стоечные и ящичные поддоны. Плоские поддоны применяют для пакетирования товаров в ящиках, мешках и другой таре. Стоечные поддоны имеют четыре стойки, позволяющие производить многоярусную их укладку с грузами, которые не обеспечивают устойчивость штабеля (товары в картонных коробках и др.). Ящичные поддоны имеют съемные или несъемные стенки. В них укладывают товары в коробках, связках, свертках и легкоповреждаемые грузы.

Хранение навалочных и насыпных грузов осуществляют в бункерных устройствах и закромах. Бункерные устройства - это специально оборудованные вместилища прямоугольной, круглой или конической формы. Сверху имеют загрузочные устройства, снизу -высыпной люк с затвором. Закрома - это отгороженные вертикальной перегородкой места для насыпки навалочных грузов. Они могут иметь ячейки, образуемые внутренними перегородками. Чаще всего встречаются железобетонные и деревянные закрома.

Наливные грузы (растительные масла, нефтепродукты и т.п.) хранят в резервуарах (баках), а также в бочках, бидонах, которые снабжены люками для замеров, чистки и ремонта, а также приспособлениями для слива и налива нефтепродуктов и для выпуска воздуха.

Весоизмерительное оборудование в зависимости от конструкции делится на гиревое, шкальное, шкально-гиревое, циферблатное, полуавтоматическое и автоматическое. Кроме того, весы подразделяют на вагонные, автомобильные, крановые, товарные (платформенные), циферблатные, электронные. Для оснащения складов чаще всего используют платформенные передвижные и стационарные весы.

Подъемно-транспортные машины для выполнения погрузочно-разгрузочных работ подразделяют на три вида:

1. Грузоподъемные машины и механизмы, а именно:

■ краны (мостовые, консольные, козловые, автомобильные, краны-штабелеры);

■ грузовые лифты;

■ лебедки для вертикального (подъемные лебедки) и горизонтального (тяговые лебедки) перемещения;

■ электрические тали (механизм с электроприводом для вертикального и горизонтального перемещения груза, подвешенного на крюк).

2. Транспортирующие машины и устройства:

■ конвейеры (ленточные, пластинчатые и роликовые) -применяются для горизонтального слабонаклонного перемещения сыпучих и штучных грузов;

■ гравитационные устройства (гравитационные конвейеры и вертикальные спуски), при помощи которых груз перемещается под действием своей силы тяжести;

■ грузовые напольные тележки (электрические и ручные).

3. Погрузочно-разгрузочные машины: вилочные погрузчики
делятся на электропогрузчики от аккумуляторных батарей и
автопогрузчики и штабелеры, которые относятся к машинам
напольного безрельсового транспорта. Данная техника служит для
выполнения складских работ в закрытых помещениях с твердым и
ровным покрытием пола.

Размещение распределительных складов на обслуживаемой территории

Малые и средние фирмы, ограничивающие сбыт своей продукции одним или несколькими близлежащими регионами, имеют, как правило, один склад. Для крупных же фирм с большим

национальным или межнациональным рынком этот вопрос оказывается очень сложным, в его решении приходится преодолевать значительные трудности.

Наиболее распространены два варианта размещения складской

сети:

1) централизованное (наличие в основном одного крупного склада);

2) децентрализованное (рассредоточение ряда складов в различных регионах сбыта).

Территориальное размещение складов и их количество определяются мощностью материальных потоков и их рациональной организацией, спросом на рынке сбыта, размерами региона сбыта и концентрацией в нем потребителей, относительным расположением поставщиков и покупателей, особенностями коммуникационных связей.

¹----------------------------- ►

При увеличении числа складов в логистической системе транспортные затраты и стоимость упущенной выгоды от продаж

Задача размещения и формирования складской сети, как и почти любая логистическая задача, - оптимизационная, поскольку, с одной стороны, строительство новых и покупка действующих складов и их эксплуатация связаны со значительными капиталовложениями, а с другой - нужно обеспечить наряду с повышением уровня обслуживания потребителей сокращение издержек обращения в зависимости от приближения к своим клиентам. График на рис. 5.1 показывает зависимость затрат от увеличения количества складов в логистической системе сбыта.

уменьшаются, но в то же время происходит одновременное увеличение стоимости запасов и расходов на хранение.

Транспортные расходы уменьшаются пропорционально увеличению загрузки транспортного средства. Увеличение числа складов приближает их к потребителю, а значит, сокращается расстояние доставки, что и приводит к уменьшению транспортных расходов.

Стоимость складирования возрастает, так как расходы на эксплуатацию при хранении груза на складе будут увеличиваться пропорционально числу складов. Аналогично происходит и увеличение общих запасов, хранящихся на складах, и связанных с этим затрат.

При максимальном приближении складов к их потребителям появляется возможность более четко выполнять заказы клиентов, быстрее реагировать на изменения их потребностей, что в итоге позволяет сократить расходы от упущенных продаж. Это тем более актуально в распределительной системе, где клиентом выступает розничная сеть, стремящаяся к сокращению собственных складских площадей и предпочитающая заказы мелкими партиями, но с более частой периодичностью поставки.

Принятие решения о пользовании услугами наемного склада исходит из построения графика расчета стоимости грузопереработки на складе (рис.5.2).

. Использование маркетинга в логистических моделях сбыта

Содержание сбытовой деятельности со временем претерпевает изменение. Постепенно в сферу управления сбытом включаются внешнеэкономические операции, техническое обслуживание и сервис, операции лизинга, функции маркетинга и т.д.

Особенно продуктивным представляется синтез логистики и маркетинга, в частности, в рамках распределительной логистики.

Вплоть до 50-х годов XX в. в зарубежной экономической литературе доминировал так называемый распределительный подход к маркетингу. В соответствии с этим подходом маркетинг представляет различные виды деятельности, связанные со сбытом продукции, с выбором каналов распределения и организацией товародвижения.

В этом обнаруживается почти полное функциональное совпадение маркетинга и распределительной логистики. Но все-таки идентификация маркетинга с распределительной логистикой неправомерна. Логистика и маркетинг не только две различные научные дисциплины, но и на практике имеют разные цели, задачи и функции.

Для современного отечественного предпринимательства целесообразно выделить две стадии зрелости маркетинга:

■ первая - маркетинг как предпринимательская функция в рамках сбытовой деятельности, или «распределительный маркетинг»;

■ вторая - маркетинг как идеология поведения фирмы на рынке, или «концептуальный маркетинг».

Под влиянием внешней среды и благодаря синтезу логистики и маркетинга происходит перераспределение и обогащение функций распределительной логистики.

В разряд основных переходят такие функции, как:

■ маркетинговые исследования рынка, которые раньше ограничивались лишь формированием портфеля заказов;

■ планирование продукта, что для сбыта выражалось только в ассортиментной загрузке производства;

■ ценообразование, которое в традиционных структурах не относилось к компетенции сбытовиков;

■ распределение и сбыт, что в условиях синтеза логистики и маркетинга предполагает активизацию роли службы сбыта в организации каналов распределения;

■ продажи, суть которых постепенно сводится к созданию эффективно функционирующих каналов товародвижения;

■ обслуживание потребителей, которое подготавливает условия для практического использования принципа маркетинга: «продавать не товары, а решать проблемы покупателей».

Существуют две формы интеграции логистики и маркетинга на предприятии. Первая, рассчитанная на еще недостаточную зрелость маркетинга, строится на функциональном обособлении его в сбытовой деятельности предприятия (рис. 3.4).

На группу маркетинга при данной организации сбытовой деятельности предприятия могут быть возложены следующие функции:

■ проведение маркетинговых исследований рынка;

■ разработка предложений по адаптации производства к требованиям рынка;

■ участие в формировании политики ценообразования;

■ проведение рекламных кампаний и мероприятий по стимулированию сбыта.

Группа маркетинга работает в тесном взаимодействии с товарной группой, что иногда ведет к дублированию функций. Это объясняется не только тесной взаимосвязью функций маркетинга и сбыта, но и потребностью в глубоких знаниях товара и рынка как для маркетологов, так и для товароведов.

Вторая форма интеграции маркетинга и логистики предполагает уже более высокий уровень самостоятельности маркетинговых подразделений вплоть до создания специализированных маркетинговых подразделений под эгидой управляющего по сбыту (рис. 3.5).

Организационное обособление функций маркетинга возможно в форме создания специального отдела маркетинга, который входит в состав сбытовой службы крупного предприятия или финансово-промышленной группы.

Функции подобного отдела практически охватывают все маркетинговые функции предприятия за исключением функций по продвижению товаров на рынок и по организации обслуживания потребителей, которые остаются соответственно за отделом сбыта и за отделом лизинга (или отделом обслуживания, если отсутствует лизинг).

Введение в практику распределительной логистики функций маркетинга позволяет решить комплекс проблем, а именно:

■ обеспечить надежную двустороннюю связь между продавцом и покупателями за счет реализации функций изучения рынка, формирования спроса и стимулирования продаж;

■ ориентировать производство на удовлетворение платежеспособного спроса покупателей, обеспечивая более тесное сопряжение рыночных и производственных целей предприятия;

■ повысить эффективность рекламы, обеспечивая профессиональный подход к разработке и проведению рекламных кампаний;

■ постепенно перестроить идеологию фирмы с сугубо сбытовой ориентации на маркетинговую.

Трансформация сбытовой ориентации в маркетинговую придает новое качество распределительной логистике.

Процесс управления материальными, финансовыми, трудовыми и информационными потоками все в большей мере подчиняется целям маркетинга (рис. 3.6).

В отличие от традиционной рыночно ориентированная логистика непременным своим атрибутом имеет комплекс маркетинга, который представляет собой совокупность поддающихся контролю переменных факторов маркетинга, т.е. товара, цены, распределения и стимулирования. При этом основной поток формируется как логистическая цепь в составе следующих элементов: спроспроизводство-комплекс маркетинга-товародвижение-удовлетворение спроса. Все они в совокупности образуют рыночно ориентированную систему распределительной логистики, центральным звеном которой становится комплекс маркетинга.

Необходимость предлагаемого синтеза логистики и маркетинга объясняется следующими причинами:

■ по мере денационализации российской экономики и либерализации внешней торговли конкуренция на российском рынке становится все более ожесточенной, что побуждает к активному использованию маркетинга;

■ в условиях сохраняющейся экономической и политической нестабильности предприниматели больше полагаются на себя, чем на помощь со стороны государства;

■ значительные структурные сдвиги в отечественном производстве ведут к переделу рынков сбыта и вынуждают постоянно изыскивать новые рыночные возможности;

■ потребителей уже не устраивает только поставка товара, их все больше интересует товар с подкреплением, т.е. с совокупностью разнообразных услуг;

■ довольно распространенная практика недобросовестного бизнеса повышает рейтинг добросовестных поставщиков и обеспечивает им достаточно длительное закрепление клиентуры;

■ все увеличивающееся разнообразие каналов распределения затрудняет диктат товаропроизводителя и усиливает влияние на р

Понравилась статья? Добавь ее в закладку (CTRL+D) и не забудь поделиться с друзьями: