Лекция № 6. Транспортная логистика

1. Транспортная система России: технико-экономические особенности,

состояние, характеристика.

2. Классификация и характеристика грузовых перевозок.

3. Транспортно-экспедиционное обеспечение распределения товаров.

4. Маршруты движения автотранспорта.

1. Транспортная система России: технико-экономические особенности,

состояние, характеристика

Россия располагает мощной транспортной системой, в кото­рую входят железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный и трубопроводный транспорт. Каждый из этих видов транспорта представляет собой совокупность средств и путей со­общения, а также различных технических устройств и сооруже­ний, обеспечивающих нормальную и эффективную работу всех отраслей народного хозяйства.

Органическими частями транспортной сети являются железные дороги, морские и судоходные речные пути, автомобильные дороги, трубопроводы для транспортирования нефти и газа, сеть воздушных линий. Помимо путей сообщения, транспорт располагает и средствами для перемещения продукции - это автомобили, локомотивы, вагоны, суда и другой подвижной состав. К техническим устройст­вам и сооружениям транспорта относят станции, депо, мастерские, ремонтные заводы, предприятия технического обслуживания и т.д.

В зависимости от стратегии и задач фирмы, компании про­изводят выбор транспорта для доставки продукции. При этом учитывают размещение производства, технико-экономические особенности различных видов транспорта, определяющие сферы их рационального использования. Технико-экономические осо­бенности различных видов транспорта и их сферы рациональ­ного использования систематизированы в (табл. 5) [5].

Таблица 5

Технико-экономические особенности различных видов транспорта и сферы их рационального использования

Вид транспорта	Особенности транспорта	Сфера применения
Достоинства	Недостатки
1. Железно­дорожный	Высокая провоз­ная и пропускная способность; регу­лярность перево­зок; невысокая себестоимость пе­ревозок	Большие капита­ловложения на сооружение пути; большие затраты металла	Практически не ограничена
2. Морской	Обеспечивает мас­совые межконти­нентальные пере­возки грузов; низ­кую себестои­мость; практиче­ски неограничен­ную пропускную способность	Зависимость от естественно-географических и на­вигационных ус­ловий, создание портового хозяй­ства	Практически не ограничена
3. Речной	Высокая провоз­ная способность; невысокая себес­тоимость перевозок; небольшие капиталовложения на организацию судоходства	Неравномерность глубин, сезон­ность работы, не­большая скорость перевозки	Практически не ограничена
4. Автомо­бильный	Большая манев­ренность и под­вижность; высокая скорость доставки груза; небольшие капиталовложения в освоение малого грузооборота на короткие расстоя­ния	Низкая произво­дительность труда; низкий уровень эксплуатационных показателей; пло­хое состояние дорожной сети	На короткие расстояния до 300 км
5. Воздуш­ный	Высокая скорость доставки; самый короткий путь сле­дования	Высокая себе­стоимость пере­возки	Практически не ограничена

В настоящее время в России происходят разгосударствление и приватизация транспортного и складского хозяйства. Интен­сивно формируется рынок транспортных и транспортно-экспедиционных услуг. Так, по данным Министерства транспор­та РФ, на территории России услуги автомобильного транспорта клиентам предлагает свыше 366 тыс. автохозяйств, речного транспорта - 4,8 тыс. перевозчиков, морского транспорта - свыше 1,1 тыс. судовладельцев, воздушного транспорта - свыше 200 перевозчиков с различными видами собственности. Если проанализировать ситуацию по видам транспорта, как по грузообороту, так и по объему перевозок, то наблюдается тенден­ция к снижению по всем видам транспорта.

Можно сделать три вывод: во-первых, не работает промышленность, во-вторых, идет перераспределение перевозок и, в-третьих, отсутствуют приписки на перевозимую продукцию.

К этому следует добавить, что парк транспортных средств на­ходится в неудовлетворительном состоянии. Технические характе­ристики эксплуатируемых транспортных средств и систем значи­тельно отстают от современного мирового уровня и, в первую очередь, по экономичности, безопасности, техническому состоя­нию и другим показателям. Степень износа транспортных средств в целом по транспортному комплексу составляет свыше 50%, а по воздушным судам - 70%. Спад производства, рост цен, инфляция и снижение платежеспособности клиентуры способствует снижению инвестиций в развитие транспорта. Поэтому резко уменьше­ны запуски и обновление транспортных средств.

Каждый из перечисленных выше видов транспорта имеет свою материально-техническую базу, документацию и технико-эксплу­атационные показатели работы. Детально все эти элементы изу­чают специалисты транспорта, а работники логистики должны иметь представление о тех элементах, которые встречаются им в практической деятельности при решении логистических задач.

Железнодорожный транспорт. Вагонный парк состоит из пассажирских и грузовых вагонов. Грузовые вагоны подразделяются на универсальные (крытые, полувагоны, плат­формы, цистерны) и специализированные, приспособленные для перевозок определенного вида груза (изотермические, цементо­возы, кислотные и др.). Крытые вагоны используют для перевозки ценных грузов, и грузов, боящихся атмосферных осад­ков; полувагоны - для массовых наволочных и лесных грузов; цистерны - для наливных грузов (бензин, керосин, молоко и др.). Тяжеловесные и крупногабаритные грузы перево­зят в транспортерах грузоподъемностью 400 т. Каждый тип ваго­на характеризуется грузоподъемностью, вместимостью, массой тары вагона и другими показателями. Грузоподъемность опреде­ляется количеством груза в тоннах, которое может быть погру­жено в данный вагон в соответствии с прочностью его ходовых час­тей, рамы и кузова, вместимостью - произведением длины вагона на его ширину и высоту.

Важнейшим элементом роста производительности вагонного парка является полное использование грузоподъемности и вме­стимости вагонов. О степени использования грузоподъемности и вместимости вагона при перевозке того или иного груза можно судить по соответствующим коэффициентам.

Коэффициент использования грузоподъемности К_гр определя­ется отношением массы груза в вагоне М_гр (т) к его грузоподъ­емности q (т):

Коэффициент вместимости К_вм рассчитывают как частное от деления объема груза в вагоне V_гр(м³) на вместимость вагона

Чем ближе к единице значение этих коэффициентов, тем выше показатель грузоподъемности или вместимости вагона.

Сравнительно часто отправитель предъявляет к перевозке грузы, обладающие объемной различной плотностью. Раздельная их перевозка приводит к тому, что при перевозке высокоплот­ного груза грузоподъемность вагона используется хорошо, а вместимость - недостаточно. Противоположный результат получа­ется при перевозке груза, обладающего небольшой объемной плотностью: вместимость вагона используется хорошо, а грузо­подъемность - недостаточно.

Особое значение имеют технические нормы загрузки вагонов. Техническая норма загрузки - количество груза, которое должно быть загружено в вагон данного типа при наилучшем использовании его грузоподъемности и вместимости. Ввиду то­го, что учесть все разнообразие грузов, способов их подготовки и погрузки нельзя, разрабатываются местные технические нор­мы. Эти нормы согласовываются с грузоотправителями. Техни­ческую норму загрузки определяют для тарных грузов с учетом их свойств и схемы укладки, а для навалочных и насыпных рас­считывают отдельно для перевозки в крытых вагонах и на от­крытом подвижном составе.

Техническую норму загрузки вагонов определяют по формулам:

для крытых вагонов:

для открытых:

где V_в - полный объем вагона, м³;

k_в - коэффициент использования объема вагона при перевозке данного груза;

V_г - объем основной части груза, м³;

V_ш - объем «шапки», м³.

р - массовая плотность груза, т/м³.

Для выполнения грузовых, коммерческих и других операций железная дорога имеет грузовые станции, которые оснащены грузовыми устройствами и сооружениями.

Грузовая станция - комплекс путевых и грузовых устройств, технических и служебных помещений, предназначенных для выполнения соответствующих грузовых и коммерческих опера­ций. Она производит операции по приему, погрузке и выдаче грузов и багажа.

Морской и речной транспорт. Основными показателями, характеризующими речные и морские суда, являются водоизме­щение, грузоподъемность, грузовместимость, размеры судов (длина, ширина, высота борта) и осадка в груженом и порожнем состояниях.

Водоизмещение (массовое и объемное) определяется массой или объемом воды соответственно, вытесняемой плавающим судном.

Грузоподъемность судна - это его перевозочная способность, выраженная в тоннах.

Дедвейт (или полная грузоподъемность) - количество тонн груза, которое может принять судно сверх собственной массы до осадки по летнюю грузовую марку.

Дедвейт определяется по формуле:

где В_п - массовое водоизмещение судна с полным грузом, т;

В_ц - массовое водоизмещение судна без груза, т.

Различают полную и чистую грузоподъемность судна. Полная грузоподъемность Д - это сумма массы служебного (вода, топливо, провиант) и перевозимого груза.

Чистая грузоподъемность Д_ч равна массе перевозимого груза:

где С - масса всех судовых запасов, т.

Грузовместимость - это способность судна вместить груз оп­ределенного объема. Различают грузовместимость одинар­ную, когда объем всех грузовых помещений, используется еди­новременно, и составную, или двойную, когда грузовые помещения используются равновременно, по очереди. В зави­симости от рода перевозимых грузов определяют грузовмести­мость для грузов тарно-упаковочных, штучных и сыпучих.

Одним из показателей, характеризующих эксплуатационные качества судна, является удельная грузовместимость V_уд, м³/т, которая определяется:

Для выполнения операций по погрузке и выгрузке приему и выдаче грузов, организации перевозок и обслуживанию флота имеются морские и речные порты и пристани.

Портом называют прибрежный пункт, имеющий удобные водные подходы для судов, связанный со стороны береговой тер­ритории с железнодорожным и безрельсовым транспортом и ос­нащенный соответствующими сооружениями, устройствами и оборудованием, обеспечивающими быструю погрузку и разгрузку судов, вагонов и автотранспорта, навигационное обслуживание судов, культурно-бытовое обслуживание и экипировку судов.

Автомобильный транспорт. Материально-техническая база автомобильного транспорта состоит из подвижного состава (ав­томобили, тягачи, прицепы и полуприцепы), автотранспортного предприятия и автомобильных дорог.

Грузовые автомобили различают по грузоподъем­ности: особо малой - до 0,5 т, малой - от 0,5 до 2 т, средней - от 5 до 15 т и особо большой - более 15т.

Автомобили-тягачи - это автомобили, приспособленные для буксировки прицепов.

Целесообразность использования подвижного состава того или иного типа определяется его эксплуатационно-техническими ка­чествами и конкретными условиями эксплуатации. К эксплуата­ционно-техническим качествам автомобиля относят его характери­стику по габаритам и массе, проходимость, устойчивость и манев­ренность, подвижность, динамические качества и экономичность.

Показателями эффективности подвижного состава могут быть себестоимость, производительность, энергоемкость, материалоемкость и др.

Для осуществления перевозок грузов на автомобильном транс­порте имеются автотранспортные предприятия (АТП), - это транспортные предприятия комплексного типа, осуществляю­щие перевозку грузов или пассажиров, хранение, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, а также обеспече­ние транспортных средств эксплуатационными материалами. Наряду с АТП существуют и гаражи-стоянки, станции техниче­ского обслуживания, авторемонтные мастерские, автозаправоч­ные станции.

Все грузы, принимаемые к перевозке, независимо от вида сообщения должны иметь маркировку, одинаковую для всех ви­дов транспорта.

2. Классификация и характеристика грузовых перевозок

На каждом виде транспорта установлены различные виды грузовых сообщений, отправок и скорости перевозок грузов.

Железнодорожный транспорт.

Виды грузовых сообщений: местное в пределах одной дороги; прямое - в пределах двух и более дорог; прямое смешанное (железнодорожно-водное) - перевозка по единому перевозочному документу с участием железнодорожного и водного транспорта или прямое смешанное (железнодорожно-автомобильное) - по единому перевозочному документу с участием железнодорожного и автомобильного транс­порта; прямое международное - по единому перевозочному до­кументу с участием дорог двух или более государств. Кроме того, Уставом железных дорог РФ (ст. 68) предусмотрены прямые смешанные железнодорожно-водно-автомобильное, железнодорожно-воэдушное и другие сообщения.

В зависимости от количества груза, принятого по од­ной накладной, перевозки выполняются мелкими, малотоннаж­ными, повагонными, групповыми и маршрутными отправками.

Мелкой отправкой считается партия груза массой до 10т и объемом не более 1/3 вместимости крытого четырехосного ваго­на, полувагона или площади четырехосной платформы.

Малотоннажной отправкой считается партия груза массой от 10 до 25 т и объемом не более половины вместимости четырех­осного вагона. Для по вагонной отправки требуется отдельный вагон.

Групповая отправка - это такое количество груза, для кото­рого требуется более одного вагона, но меньшего маршрута.

Маршрутной отправкой считается партия груза, предъявляе­мого к перевозке по одной накладной, для которого необходимо такое количество вагонов, которое соответствует по массе норме маршрута (поезда).

Скорость доставки подразделяют на следующие виды: грузовая – перевозки осуществляются в обычных грузовых поездах; большая – в ускоренных поездах (скоропортящиеся гру­зы); пассажирская – перевозка багажа и грузов с пассажирским поездом.

Автомобильный транспорт.

Грузовые автомобильные пере­возки различают по следующим признакам:

• отраслевому – перевозки грузов промышленности, строи­тельства, сельского хозяйства, торговли, коммунального хозяйства, почтовые;

• размеру партий грузов – массовые и мелкопартионные перевозки. Массовыми называют перевозки большого объема однородного груза. Крупная партия может быть равна номинальной грузоподъемности автомобиля q, но не меньше q^γ (где γ - статический коэффициент ис­пользования грузоподъемности). Мелкопартионные пе­ревозки - это называют небольшие партии груза (мас­сой от 10 кг до q^γ/2, т);

• территориальному признаку – городские, пригородные, внутрирайонные, межрайонные, междугородные и между­народные перевозки;

• способу выполнения: местные – осуществляются одним ав­тотранспортным предприятием; прямого сообщения – при перевозке участвуют несколько автотранспортных органи­заций; смешанного сообщения – перевозки двумя или не­сколькими видами транспорта. Одной из форм перевозок смешанного сообщения являются комбинированные. При комбинированных перевозках груз передается с одного ви­да транспорта на другой без перегрузки. Это достигается, например, путем применения специальных полуприцепов-контрейлеров, перевозимых на железнодорожных плат­формах или на речных и морских судах;

• времени освоения – постоянные, сезонные и временные пе­ревозки. Постоянные осуществляются на протяжении всего года, сезонные – только в определенное время года, временные носят эпизодический характер;

• организационному признаку - централизованные и децен­трализованные. При централизованных перевозках авто­транспортные предприятия выступают организаторами доставки грузов получателям, и сами осуществляют этот процесс. При децентрализованных перевозках каждый гру­зополучатель самостоятельно обеспечивает доставку груза.

Речной транспорт.

Виды сообщений:

• внутреннее водное – в границах одного речного пароходства;

• прямое внутреннее водное – в границах двух или несколь­ких смежных речных пароходств, в том числе пароходств союзных республик;

• прямое водное – с участием речных и морских пароходств;

• прямое смешанное (железнодорожно-водное, водно-автомо­бильное).

Размер партии: судовая, сборная, мелкая.

Судовая партия – это груз одного наименования, сдаваемый по одной накладной, а также однородные грузы, сдаваемые по двум или более накладным, следующие в один пункт назначения в количестве, достаточном для полной загрузки отдельного суда на до его технической нормы.

Сборная партия состоит из груза массой свыше 20 т, предъявляемого к перевозке в количестве:

1) недостаточном для загрузки одного судна;

2) достаточном для загрузки одного судна, но адресуемого в разные пункты назначения или в один пункт назначения разным получателям, что вызывает необходимость отделе­ния одного груза от другого.

Мелкой считается партия груза, предъявляемая к перевозке по одной накладной в количестве, не превышающем 20 т.

На речном транспорте в зависимости от срочности доставки различают большую скорость и грузовую скорость.

Морской транспорт. Классификация морских перевозок предусматривает их деление по видам перевозок, плавания и сообщений.

По видам перевозок грузовые перевозки подраз­деляются на сухогрузные и наливные.

В зависимости от вида плавания морские перевозки делят на малый, большой каботаж и заграничное плавание. Под малым каботажем понимают плавание судов в пределах одного или двух смежных морских бассейнов без захода в территориаль­ные воды других государств. Большой каботаж – это плавание судов между портами одной и той же страны, лежащими в разных морских бассейнах. Заграничные морские перевозки обеспечивают экономические связи России с зарубежными странами.

Загранплавание подразделяют на перевозки между россий­скими и иностранными портами (экспорт), между иностранны­ми и российскими портами (МИП). В первом и втором случаях могут перевозиться как российские внешнеторговые грузы, так и грузы иностранных фрахтователей. Перевозка грузов иностран­ных фрахтователей (ГИФ) по своему экономическому содержа­нию представляет экспорт транспортных услуг.

На морском транспорте различают следующие виды сообщения: междупортовое, прямое водное и прямое смешан­ное. В междупортовом сообщении перевозки осуществляются от одного морского порта до другого; в прямом водном — от мор­ского порта до речного, причем на морском отрезке пути пере­возки выполняют морские суда, на речном - речные; в прямом смешанном сообщении участвует несколько видов транспорта.

На морском транспорте применяют две формы органи­зации работы флота: линейное плавание (регулярное) и рейсовое (нерегулярное).

3. Транспортно-экспедиционное обеспечение распределения товаров

Транспортно-экспедиционное обеспечение распределения товаров - деятельность экспедиторов (транспортных агентов) по планированию: по организации и выполнению доставки товаров от мест их производства до мест потребления и оказанию дополнительных услуг, по подготовке парии отправок к перевозке с использованием оптимальных способов и методов с целью обеспечения удовлетворения потребностей производственных, торговых фирм в эффективном распределении товаров.

Эта деятельность включает в себя оформление необходимых перевозочных документов, заключение договора перевозки с транспортными предприятиями, расчеты за перевозку груза, организацию погрузочных разгрузочных работ, хранение, информационное обеспечение участникам транспортного процесса, страхование, консолидацию мелких отправок упрощение таможенных формальностей.

По данным проведенных в США исследований, на стоимость транспортной составляющей процесса производства и распределение продуктов приходится до 1/3 цены конечного продукта. Поэтому эффективное транспортное обеспечение распределения товаров является одним из важных резервов экономии ресурсов.

Изучение спроса на услуги транспорта свидетельствует о том, что потребители к основным требованиям к доставке грузов относя своевременность доставки. С ужесточением требований потребителей качеству товаров потребности производителей в своевременной и надежной доставке все больше повышаются. Основными требованиями предъявляемыми потребителями к услугам транспорта, являются следующие:

- надежность перевозок;

- минимальные сроки (продолжительность) доставки;

- регулярность доставки груза;

- гарантированные сроки доставки, в том числе доставка груза точно срок;

- безопасность перевозок;

- обеспечение сохранности груза при доставке;

- удобства по приему и сдаче грузов;

- наличие дополнительных услуг;

- приспособляемость к требованиям клиентов (гибкость обслуживания;

- отлаженная система информации и документирования;

- сопровождение груза до конечного пункта назначения;

- организация доставки груза «от двери до двери»;

- приемлемая стоимость перевозки;

- возможность таможенной очистки (уплата таможенной пошлины и т.п.)

- оптимальная дислокация пунктов отправления и доставки;

- возможность получения достоверной информации о тарифах, условиях перевозки и местоположении груза.

При проведении опроса 145 фирм-грузоотправителей в ФРГ выяснилось, что 35% наибольшее значение придают стоимости доставки, 31% - срокам доставки, 14% гибкости обслуживания и 10 % надежности доставки.

В США были проведены исследования свыше 350 фирм различных отраслей с целью изучения участия экспедиторских фирм-перевозчиков в логистической деятельности грузовладельцев. Анализ показал, что экспедиторы предоставляют грузовладельцам следующие основные виды услуг, связанных с выполнением функций логистики:

- выполнение расчетов с получателями за доставляемые грузы (эту функцию передают экспедиторам 70 % их клиентов);

- складирование продукции и сырья (22 %);

- выбор наиболее выгодного варианта доставки (22 %);

- согласование с перевозчиками применяемых тарифов (21%);

- контроль продвижения грузов (15%);

- создание информационных систем для хранения и обработки данных (13%);

- организация и осуществление электронного обмена данными с партнерами (12%);

- эксплуатация-парка подвижного состава, принадлежащего фирме (11%);

- отслеживание прохождения заказов (7%);

- контроль за уровнем материальных запасов фирмы (7%).

Интермодальная система - система доставки грузов несколькими видами транспорта по единому перевозочному документу с передачей грузов в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой без участия грузовладельца.

Договор перевозки с грузоотправителем от имени перевозчиков, принимающих участие в его осуществлении, заключает первый перевозчик (оператор). Договор считается заключенным с момента приемки груза к перевозке, удостоверенной подписями отправителя и транспортной организации и календарным штемпелем последней.

Сроки доставки груза исчисляются по совокупности срока его доставки каждым перевозчиком в соответствии с правилами, действующими на каждом виде транспорта. Каждый перевозчик несет ответственность за груз с момента принятия его от отправителя или другого перевозчика до момента передачи его смежному виду транспорта или выдачи грузополучателю.

Примером интермодальной системы являются транзитные перевозки товаров международной торговли в крупнотоннажных контейнерах по Транссибирской магистрали.

Наличие экспедитора определяет ряд отличительных признаков, относящихся к коммерческо-правовому аспекту функционирования интермодальной транспортной системы:

- единый транспортный документ международного образца;

- доставка "от двери до двери" либо в других границах, предусмотренных единым транспортным документом;

- единая ответственность за исполнение договора и сохранность груза;

- сквозная единая ставка фрахта.

Гарантом и организатором взаимодействия всех звеньев транспортной цепи является экспедитор.

4. Маршруты движения автотранспорта

Движение автотранспорта происходит по маршрутам. Мар­шрут движения – путь следования автомобиля при выполнении перевозок.

Основные элементы маршрута: длина маршрута – путь, проходимый автомобилем от начального до конечного пункта маршрута; оборот автомобиля – законченный цикл движения, т.е. движение от начального до конечного пункта и об­ратно; ездка – цикл транспортного процесса, т.е. движение от начального до конечного пункта.

Основные элементы маршрута показаны на (рис. 13).

Рис. 13. Основные элементы маршрута.

Расстояние, на которое транспортируется груз за ездку, на­зывается длиной ездки с грузом (l_еr).

Маршруты движения могут быть маятниковые и кольцевые. Маятниковый маршрут – такой маршрут, при кото­ром путь следования автомобиля между двумя грузопунктами неоднократно повторяется.

Схемы маятниковых маршрутов показаны на (рис. 14).

а - с обратным холостым пробегом;

б - с обратным не полностью груженым пробегом;

в - с обратным груженым пробегом;

г - кольцевой маршрут

Рис. 14. Схемы маршрутов.

На рис. 14 β - коэффициент пробега автомобиля на мар­шруте.

Кольцевой маршрут - маршрут движения автомобиля по замкну­тому контуру, соединяющему несколько потребителей (поставщиков).

Разновидностями кольцевых маршрутов явля­ются: развозочные, сборные и сборно-развозочные маршруты.

Развозочным маршрутом называется такой маршрут, при ко­тором продукция загружается у одного поставщика и развозится нескольким потребителям. Сборный маршрут - это маршрут движения, когда продукция получается у нескольких поставщи­ков и доставляется одному потребителю. Сборно-развозочный маршрут - это сочетание развозочного и сборного маршрутов.

Необходимые показатели для расчета работы автомо­биля на маршрутах:

t_е - время ездки автомобиля, ч;

t_о -время оборота автомобиля, ч;

t_н - время, затраченное на нулевой пробег, ч;

t^гр_дв - время движения груженого автомобиля, ч;

t_р - время разгрузки автомобиля, ч;

t_п - время погрузки автомобиля, ч;

t_х - время движения автомобиля без груза, ч;

l_ег - расстояние груженой ездки, км;

l_х - расстояние ездки автомобиля без груза, км;

Q_сут - суточный объем перевозки по массе, т;

Wсут ^- суточный грузооборот, т • км;

n_е - количество ездок автомобиля за время работы на маршруте;

Yст - статический коэффициент использования грузо­подъемности;

v_t - техническая скорость, км/ч;

A_x - количество автомобилей на маршруте;

Т_н - время работы автомобиля на маршруте, ч;

q - грузоподъемность автомобиля, т;

l _ег - расстояние перевозки в прямом направлении, км;

l_ег - расстояние перевозки в обратном направлении, км;

lср - среднее расстояние перевозки, км;

bо - коэффициент использования пробега автомобиля за 1 оборот;

L_м - общая длина кольцевого маршрута, км;

n_o - количество оборотов.

Маятниковый маршрут с обратным холостым пробегом.

l_er

l_x

l_h1=l_h2

	АТП

Рис. 15. Схема маятникового маршрута с обратным холостым пробегом.

Технико-экономические показатели для этого маршрута рас­считываются следующие:

при условии:

Маятниковый маршрут с обратным неполностью груженым пробегом.

Схема работы автомобиля на маршруте показана на (рис. 16).

0,5 < β < 1,0

l_er

l_x l_er

l_h1 l_h2

	АТП

Рис. 16. Схема маятникового маршрута с неполностью груженным пробегом.

Основные показатели для решения задач:

при перевозке однородного груза:

Маятниковый маршрут с обратным полностью груженым пробегом.

Схема работы приведена на (рис. 17).

β = 1,0

l_er

l_er

l_h1 l_h2

	АТП

Рис. 17. Схема маятникового маршрута с обратным полностью груженым пробегом.

Основные показатели для решения задач:

при перевозке однородного груза:

Кольцевой маршрут.

Схема приведена на (рис. 18).

l

В С

l 0,5 < β < 1,0 l

А l D

l_h l

АТП l^’’_h E

Рис. 18. Схема кольцевого маршрута.

Расчет основных показателей для решения задач:

· время оборота подвижного состава на кольцевом маршруте:

· количество оборотов автомобиля за время работы на мар­шруте:

где Tм – время работы автомобиля на маршруте, ч;

n_гр – количество груженых поездок за оборот;

· дневная выработка автомобиля, т; т • км:

где средняя длина груженой ездки за оборот, км:

· среднее расстояние перевозки за оборот, км:

· среднее время простоя под погрузкой-разгрузкой за каждую ездку за оборот, ч:

· средний коэффициент статического использования грузо­подъемности за оборот.

или

где q_фi – масса погружаемого в каждом пункте груза, т;

· Время оборота автомобиля на развозочном маршруте, ч:

где t₃ – время на каждый заезд, ч;

n₃ – количество заездов.

Лекция 7. ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ. Базовые понятия и определения

Мировое хозяйство и международная экономика.

Международные экономические отношения и их виды.

Формирование мировой экономики и мирового рынка.

Конкуренция на мировом рынке.

Глобализация и проблемы мирового хозяйства.

Внешнеэкономическая деятельность предприятия – это не только один из видов хозяйственной деятельности, осуществляемой фирмами, предприятиями и организациями независимо от формы собственности. Для более или менее полноценного рассмотрения этого понятия вначале необходимо установить его связи с более масштабными явлениями, определяющими жизнь и эволюцию человеческого общества. В основе его лежат два два понятия:

МИРОВАЯ ЭКОНОМИКА (иногда используется термин МИРОВОЕ ХОЗЯЙСТВО) и

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ОТНОШЕНИЯ.

Мировой экономике можно дать широкое и узкое определение.

По широкому определению, мировая экономика – это сумма всех национальных экономик мира. Причем это понятие подразумевает не просто механическое суммирование этих экономик. Сама мировая экономика, как социальный и хозяйственный феномен, появилась и совершенствовалась только одновременно с формированием обособленных национальных политических и экономических форм.

По узкому определению – это совокупность только тех частей национальных экономик, которые взаимодействуют с внешним миром.

Различие между этими определениями становится все менее и менее заметным, т.к. почти все отрасли производства и виды хозяйственной деятельности взаимодействуют с внешним миром прямо или косвенно.

Мировая экономика является сложной системой. Вся совокупность национальных экономик скреплена движением товаров, услуг и факторов производства. На этой основе между странами возникают международные экономические отношения, т.е. хозяйственные отношения между резидентами и нерезидентами рассматриваемого государства.

Парадокс этой связи заключается в том, что международные экономические отношения (далее – МЭО) возникли задолго до становления мировой экономики, как некоего целостного явления, и не только сыграли важную роль в процессе ее формирования, но и стали ее органической и неотъемлемой частью. МЭО являются предпосылкой, составной частью и результатом развития мирового хозяйства.

Логически и исторически начальной формой и первым шагом на пути интернационализации национальных экономик стала международная торговля товарами, которая фактически всегда была одной из форм МЭО. Она была развита уже в эпоху рабовладельческого строя. Подтверждение этого мы найдем и в своде законов Хаммурапи, где штраф за убийство иностранного купца по своим масштабам лежит между штрафом за убийство слона и лошади, и в законах Римской империи, регулировавших среди прочих хозяйственных вопросов и организацию международных торгов.

На древнейших этапах человеческой истории целые народы могли непосредственно соприкасаться друг с другом. Такие контакты возникали при миграциях, массовых бегствах от стихийных бедствий, при силовых разделах территорий, обменах.

Первым результатом таких контактов было для каждого народа узнавание других. Человек узнавал, что существуют другие языки, ремесла и умения, боги. Это само по себе оказывалось для него величайшим открытием, психологическим потрясением.

Затем наступает вторая стадия – узнавание себя. Каждый народ вырабатывал самооценку посредством сопоставления своих веры, образа правления и жизни, достижений и неудач с тем, что есть у других народов.

Следом наступает стадия самоотождествления (индивидуального и коллективного, этнического). Группы людей начинают сближаться с одними народами и отстраняться от других. Причин выбора много: характер, образ жизни других, род их занятий, их политическое и государственное устройство, боги, близость языка. Последствия выбора многозначны: принятие новой веры, изменения в общественном устройстве, укладе жизни; войны и порабощение или уничтожения "неверных".

Итогом этих процессов стал первый качественный рубеж становления международных отношений (далее МО), как явления.

Второй этап становления МО – возникновение института государства.

Третий этап – появление современных государства и общества (конец XVIII в.).

Несколько по-иному выглядит эволюция мировой хозяйственно-экономической системы.

Жители 1-го в мире государства (Египта) еще 5 тысяч лет назад торговали с соседними племенами, покупая у них древесину, металлы, скот в обмен на продукты ремесла и земледелия. Они также организовывали экспедиции для хозяйственного освоения новых земель. В это же время жившие на территории России племена обменивались товарами с соседними племенами.

К международной торговле товарами стали подключаться торговцы услугами. Финикийские и греческие купцы не только торговали по всему Средиземноморью товарами, но и оказывали услуги по перевозке грузов и иноземных пассажиров.

Район Средиземноморья и Черного моря вместе с прилегающими странами Западной Азии стал тем регионом мира, где еще в глубокой древности зародилось ядро мирового хозяйства. Постепенно к нему присоединялись другие хозяйственные регионы мира – вначале Южная Азия, затем Юго-Восточная и Восточная Азия, Россия, Америка, Австралия и Океания, районы Тропической Африки.

Большой вклад в становление мировой торговли товарами и услугами внесло активное распространение рыночных отношений, великие географические открытия XV–XVII веков, появление в XIX веке машинной индустрии и современных средств транспорта и связи.

Только с момента возникновения и развития устойчивых и многосторонних хозяйственных связей между государствами начинается история мирового хозяйства, как системы хозяйственных и экономических отношений.

Первый этап ее развития, по мнению специалистов, протекал в XVI-XIX веках и характеризовался ускоренным развитием международной торговли, в первую очередь колониальными товарами. Быстро богатевшие европейские купцы, часто вместе с монархами своих стран, стремились к новым рынкам и новым источникам капитала. Жажда золота и новых земель стимулировала волну экспедиций. Экспедиции Колумба, Васко да Гамы, Магеллана, Ермака раздвинули пределы мирового рынка во много раз, присоединив к нему новые регионы.

На этом этапе мировое хозяйство рассматривалось как совокупность внешнеторговых взаимоотношений стран и являлось сферой приложения частного (купеческого) капитала.

Второй этап (1870-1913гг.) развития мирового хозяйства характеризовался прежде всего ростом экспорта, но темпы его роста были ниже чем в предшествовавшие 50 лет, что во многом объяснялось причинами политического характера.

Межгосударственные хозяйственные связи cтали более прочными после внедрения массового фабричного производства готовых изделий в XIXв. вначале в Западной Европе, а затем в северной Америке, России и Японии. Это были простые и дешевые потребительские товары. Их сбыту способствовали пароходы, железные дороги, телеграф.

В результате к концу XIXв. сложился мировой рынок товаров и услуг. Россия на нем выступала прежде всего как экспортер зерна и др.сельскохозяйственной продукции, а также древесины в Западную Европу, как поставщик готовых изделий в азиатские страны. В свою очередь она импортировала из Западной Европы готовые изделия, материалы и полуфабрикаты.

Одновременно с этим в мире усиливалось движение факторов производства (капитала, рабочей силы, предпринимательских способностей, технологии). Россия стала прибегать к использованию иностранного ссудного капитала (1-й внешний заем был сделан Екатериной II в 1769г. у голландских банкиров), к привлечению иностранного предпринимательского капитал (1-й иностранная компания «Немецкое континентальное газовое общество» начала свою деятельность в России в 1855г.). В конце XIXв. Россия начала экспортировать капитал в азиатские страны.

Иностранная рабочая сила использовалась в России с конца XIX в. (иранские рабочие работали на Бакинских нефтепромыслах, китайские рабочие участвовали в строительстве Транссибирской железнодорожной магистрали). Иностранный предпринимательский опыт и технология активно поступали в нашу страну, часто в сопровождении иностранного капитала (авиационная промышленность в дореволюционной России возникла на базе дочерних предприятий французских самолетостроительных и моторостроительных компаний).

Потоки экономических ресурсов шли в одном направлении – из наиболее развитых стран в менее развитые. Британский, французский, бельгийский, голландский и немецкий капиталы были заметным элементом накопления капитала в Америке и России, эмигранты из Европы осваивали просторы Северной Америки, Южной Африки, Австралии.

Затем процесс перемещения экономических ресурсов стал более комплексным: капитал, предпринимательские способности и технологию стали не только импортировать, но и экспортировать среднеразвитые страны, а в экспорте рабочей силы активно участвовали и слаборазвитые страны. В результате международное движение факторов производства становится взаимным.

Резко вырос уровень интернационализации рынка труда. За этот период из европейских стран эмигрировало около 36 млн. человек, в том числе 24 млн. эмигрировало в США,

Выросли международные финансовые потоки. Суммарный объем долгосрочных заграничных инвестиций вырос к 1914г. до 44 млрд. долларов, основная часть которых приходилась на долю Великобритании, Франции и Германии. В этой сумме прямые зарубежные инвестиции составляли 14 млрд.долларов. Основными экспортерами капитала в этот период были Великобритания (45%) и США (20%), а их объектами были – США, страны Латинской Америки, Китай и развивающиеся страны Европы. На Лондонской фондовой бирже доля иностранных ценных бумаг в 1913г. составляла 59% от общего объема продаж, во Франции в 1908г. их доля была равна 53%.

Третий этап процесса развития мирового хозяйства лежит в интервале между началом первой и концом второй мировой войны, т.е. между 1914 и 1945гг. Его характерные особенности определены политическими потрясениями, которыми он изобиловал. Несмотря на ускорение экономического развития многих стран (особенно после 1920г.) отдельные межгосударственные экономические и хозяйственные связи были разрушены. В частности, после Октябрьской революции 1917г. из общемировой хозяйственной системы практически выпали Россия и Монголия. Финансовая система отличалась крайней неустойчивостью, а мировая торговля так и не смогла достичь уровня 1913г.

Четвертый этап в развитии интернационализации мирового хозяйства начался после окончания второй мировой войны и продолжался до начала 90-х годов XXв. Это был этап перестройки международных экономических отношений и поиска нового экономического порядка. Постепенно восстанавливались ранее нарушенные экономические связи, росли международные товарные и финансовые потоки.

Главными факторами, определившими особенности и результаты этого этапа были:

- распад колониальной системы и возникновение новых государств на территориях Африки, Юго-восточной Азии и Дальнего Востока;

- высокие темпы восстановления национальных экономик и экономического роста;

- тенденции к объединению в экономической деятельности и повышении эффективности производства;

- либерализация внешнеторговой политики;

- высокие темпы научно-технического прогресса.

Мировое хозяйство в этот период представляло собой совокупность международных экономических отношений и национальных экономик, участвовавших в международном обмене, разделении труда и кооперации, чье развитие напрямую зависело от достигнутых результатов этих видов международной деятельности.

В 50-е-70-е годы ХХв. происходит возникновение интеграционных группировок (ЕС, СЭВ), идет процесс транснационализации экономик, активное международное перемещение технологий, предпринимательских способностей и капитала, постепенно восстанавливался мировой рынок ссудного капитала. На особую роль в мировом хозяйстве стали претендовать социалистические и развивающиеся государства.

В 80-90-е годы промышленно развитые страны переходят в эру постиндустриализации, многие развивающиеся страны преодолевают экономическое отставание, бывшие социалистические страны переходят к рыночной экономике.

Пятый современный этап развития мирового хозяйства принято отсчитывать с первой половины 90-х годов, когда произошел распад СССР и СЭВа. Его отличительными чертами были:

- переход на рыночные пути развития бывших соцстран Центральной и Восточной Европы,

- дальнейшее развитие интеграционных процессов и

- рост роли международных и транснациональных корпораций, как субъектов мировой хозяйственной системы.

На этом этапе характерными чертами мирового хозяйства становятся:

- глобализация (включенность в него практически всех стран);

- обострение и рост масштабов конкуренции при одновременном расширении масштабов сотрудничества;

- расширение международной производственной специализации и кооперации;

- возрастание роли международных и транснациональных корпораций и постепенное превращение их в главных субъектов мирового хозяйства, определяющих динамику и геополитическую направленность хозяйственных связей;

- нивелирование уровней социально-экономического развития отдельных стран и сближение отраслевых структур национальных экономик;

- либерализация внешнеэкономической политики отдельных государств;

- создание международной нормативно-правовой базы осуществления международного сотрудничества в рамках мирового хозяйства;

- создание наднациональной системы регулирования экономических связей между государствами в форме международных организаций (ГАТТ/ВТО, МВФ, группы Всемирного банка и т.п.);

- переход национальных экономик от закрытого к открытому типу.