Какие есть проблемы в моторах субару серии EJ и как их решить

Проблемы двигателей EJ серии и их решение

Набрёл на очень интересную статью, предлагаю знающим и понимающим обсудить или просто ознакомиться.
Оригинал тут http://www.drive2.ru/users/barik-cz/...1951/#comments
П.С. Автор давно живёт в Чехии, поэтому с русским небольшие проблемы.

Почему выложил здесь - потому что не видел подобного у нас на форуме именно в виде такой выжимки, хоть щас в FAQ.

Какие есть проблемы в моторах субару серии EJ и как их решить

Всех владельцев субару с моторами серии EJ приветствую. Предлагаю всем принять участие в дискуссии. Этот пост о проблемах моторов этой серии, в чем причина и как их решать. При написании этого поста я использовал рекомендации и мнения таких известных во всем мире тюнеров субару как:
— Quirt Crawford – это он построил 1 и 2 машины Subaru Impreza STi, Gymkhana 1 and 2 для Ken Block.
— Albert And Robert Bonamici – действующие рекордсмены самой быстрой субару '05 STi (7.75 @ 175 mph), а также знамениты тем, что построили не одну импрезу 1000+ л/с
Также рекомендации Corky Bell и Gerhard Schruf, являющиеся основателями фабрики по производству одних из лучших ядер для интеркулеров в мире Bell Intercoolers. Мнения и советы одного из моих учителей Pieter de Weerdt построивший 1600 сильную Lamborghini
<font color="#333333"><span style="font-family: sans-serif">
А это я с Питерем и его ламбо

Я очень рад, что имею возможность обратиться к нему за советом при решении трудных задач, он всегда подскажет решение, или даст рекомендацию к специалисту который собаку сьел в этом вопросе. Ну и немного от себя.
Моторы этой серии очень хорошие и нельзя сказать, что они неудачные, но на сток моторах есть два основных недостатка, а именно осыпаются перегородки на поршнях и смазка вкладышей шатунов.
Поршня бывают 3 видов – литые, заэвтектические и кованые. Мнение Corky Bell по выбору поршней для турбо моторов следующее. Литые (они в основном используются на атмосферных моторах) можно использовать при установке скажем компрессора или турбины на атмо мотор только при условии, что надув не будет больше 0.5-0.6 бар. Кованый алюминий значительно прочней чем литой, но это не значит, что у него нет слабых мест. Ковка имеет такую нежелательную особенность, как в необходимости немного большем зазоре между поршнем и цилиндром. Большие зазоры могут разрушить поршень в течении короткого времени при прогреве двигателя. Если использовать большой зазор, предполагаемый срок службы может быть равен ресурсу перегруженного литого поршня. Поршни из заэвтектического сплава (устанавливаются на турбо субары)по прочности близки к кованным, они отлиты из алюминия с большим содержанием кремния, их самые полезные характеристики – низкое тепловое расширение и пониженная теплопередача. Дословно он пишет – НЕ НУЖНО СЛОМЯ ГОЛОВУ БЕЖАТЬ ЗА КОВАНЫМИ ПОРШНЯМИ, КАЖДЫЙ РАЗ, КОГДА НЕОБХОДИМО МОДИФИЦИРОВАТЬ ДВИГАТЕЛЬ. Решение должно быть основано на трех пунктах: увеличение максимальных оборотов, давление надува и наличие эффективного промежуточного охладителя (интеркулер). Инерционные нагрузки в поршнях взывают вверх при увеличении оборотов, большее давление производит большее количество теплоты, а хороший интеркулер забирает теплоту. Ковка должна использоваться для высоких оборотов, в то время Поршни из заэвтектического сплава Т6 отвечают всем предъявленным требования при условии адекватной толщены перегородок между кольцами.
Вернемся к нашим ежам. Проблемы с поршнями (в основном на ЕЖ255 и 257) происходят в следствии детонации. При качественном ECU(ЭБУ) настройке проблема с поршнями отпадает это мнение Albert And Robert Bonamici. А именно, проблема в сток прошивке связана с тем, что начиная с 2007 года из-за ужесточения экологических требований, моторы в режиме клоуз луп (это когда ЭБУ поддерживает смесь 14.7/1) стали оперировать даже при повышении давления надува и увеличении нагрузки т.е. процесс переключения режима клоз луп в режим опен луп (в этом режиме смесь регулируется по МАФ и МАП датчикам на основе топливных карт и не принимает в расчет данные лямбды) стал более долгим. Это привело к тому что машина едет на бедной смеси в момент увеличения надува, все знают, что одной из причин детонации бедная смесь,
От себя добавлю, много сток двигателей начиная с 2008 имеют проблемы с топливным регулятором давления, при настройке в одну секунду смесь может быть 11/1 в другую 14/1 (бедная) при бусте. Это еще одна из причин приводящая к детонации и треснутым поршням.
Следующая основная проблема – это вкладыши. Не буду повторятся, что она на прямую зависит с перекрутом мотора, а хотел заострить внимание на конструктивной особенности двигателей серии ЕЖ, а именно смазка вкладышей. Такая проблема очень редко встречается на моторах ЕЗ255,257, но на более старых от 5-9 лет ЕЖ20 имела место из-за более большого зазора и если вы будите используете качественное синтетическое масло и будете менять достаточно часто, проблема будет решена. Ну согласитесь этот недостаток относится ко всем турбированым моторам, поэтому не стоит из-за этого считать Ежи неудачными. Quirt Crawford указывает на заблуждение многих тюнерев, которые считают установка большего (давление, обьем) масленого насоса всегда лучше, потому что сток масленая система на моторах ЕЖ не достаточная, когда в действительности, высокое давление в масленом насосе приводит к масленой кавитации, что превращает систему в менее эффективную.
Мы рассмотрели две основные проблемы которые встречаются на моторах серии ЕЖ. Теперь поговорим как их решать. Quirt Crawford, Albert и Robert Bonamici сходятся во мнениях, что двигатели действительно хорошие, но есть проблема в прошивке и делают очень сильный акцент на то, что тюниг ЭБУ должны делать только опытные специалисты. Также Robert Bonamici считает, что одной из проблем при тюнинге субару является наличие в интернете бесплатных программ позволяющих менять параметры в ЭБУ, а также обращение клиентов к специалистам не имеющих глубоких знаний в этой области. От себя добавлю, нет разницы какой двигатель настраивать субару или БМВ – принципы одни. Но при настройке мотора надо понять логику ЭБУ данного мотора и конечно настраивать только после произведенных всех планируемых модификаций. И САМОЕ ГЛАВНОЕ – ТЮНИНГ ЭБУ ДОЛЖЕН ПРОИЗВОДИТСЯ НА ДАЙНО СТЕНДЕ, КОТОРЫЙ МОЖЕТ ЧЕТКО ДЕРЖАТЬ ТОЧКУ ПОД НАГРУЗКОЙ И ПРИ ЛЮБЫХ ОБАРОТАХ. Таких стендов мало(они дорогие), в основном покупают дешевые дайно стенды которые могут измерить мощность, показать график и т.д., но они не подходят для настройки т.к. на них невозможно скажем держать точку при полном или частичном газе на (к примеры 6000 об/м где мощность может быть 500-600 сил) и настраивать буст, смесь, зажигание. Про настройку на дороге, я вообще даже не хочу слышать, я не понимаю людей которые соглашаются на такое, это тоже самое, если вы доверите делать операцию на вашем сердце какому-нибудь шарлатану у него на кухне. И самое удивительное, таких предложений очень много. Я раньше не мог понять людей которые инвестировали большие деньги в тюнинг, а именно установили кованные детали в свой мотор, черный коленвал (я даже не знаю что это такое, но у всех в России в описание их машин он указан) и т.д. а потом доверяют настройку на дороге. Друзья какой бы настройщик не был опытный, умный – это не реально сделать качественно. Я работал на разных стендах (моторных, инерционных колесных, колесных позволяющих настраивать под нагрузкой) и были попытки на дорогах, даже пробовал на заброшенных аэродромах – херня все это. Как-то ехали мы с Pieter de Weerdt с фирмы к нему домой, он останавливает машину и показывает на длинный ровный участок дороги идущей в верх (подьем). Говорит – это мой первый дайно, я на нем в молодости настраивал свои гоночные машины, я ничего не понимая говорю — Питер ты же сам утверждал, что настройка только на стенде, на что он ответил – поэтому и говорю, что только на стенде т.к. имею опыт настройки на дороге.
Вернемся к проблемам тюнинга ЭБУ, я думал, что люди хотят с экономить доверяя настройку на дорогах. Но сейчас я воще ничего не понимаю, объясняю — сегодня когда писал этот пост я зашел на сайт известной Московской фирмы которая не только ремонтирует, обслуживает но и производит тюнинг субару. Вижу такое предложение: Stage 3 — Замена выхлопа на прямоточный, установка насоса повышенной производительности, замена турбины, замена форсунок, чип-тюнинг (прошивка), усиление двигателя. Для Impreza WRX STi 2.0 и Impreza WRX STi 2.5 (с усилением двигателя): получаемая мощность от 350 л.с. Цена вопроса от 290 000 руб. Смотрю дальше — перешивка штатных "мозгов" 25 000 руб, ну вроде цена нормальная. Короче решил я поинтересоваться, что значит (с усилением двигателя) Звоню и первое, что спросил – как они производят перенастройку мозгов. Отвечает ответственное лицо за тюнинг, что используют для этого программу ECUTEK, кстати, если кто не знает, это неплохая программа, позволяет сделать много вещей, но есть в ней один, большой недостаток – она не имеет возможности настройки на живую. Ну да это не важно, выбор не плохой. Спрашиваю дальше – на каком стенде происходит настройка, а в ответ – у нас нет стенда, мы делаем это на дороге. После такого ответа у меня пропал интерес узнавать что там и как. Я просто не врубаюсь 25 000 на дороге…и люди идут туда?
Смотрите на видео, как правильно надо настраивать субару.
<font color="#333333"><span style="font-family: sans-serif">
Как видно на видео двигатель под нагрузкой на определенных оборотах и в этот момент в живую происходит настройка. Кстати очень важно при тюнинге на стенде иметь мощные вентиляторы.
Мы рассмотрели две причины приводящие к детонации на двигателях серии ЕЖ, а именно косяк с прошивкой и проблемный топливный регулятор давления. Но это не все. Если кто снимал интеркулер на ежах, то могли видеть масленую пленку не только внутри кулера но и в системе впуска. Это очень плохо по двум причинам:
1. Масло попадая в воздушно/топливную смесь очень сильно понижает октан бензина – следовательно это приводит к детонации.
2. Масленая пленка в нутрии интеркулера сильно ухудшает эффективность последнего – следовательно это приводит к повышению температуры воздуха после интеркулера, в камере сгорания и опять детонация.
Как с этим бороться, да очень просто – необходимо установить air/oil separator (AOS) (я не знаю, как это по-русски). Он исключит образование масленой пленки во впускном тракте и интеркулере и соответственно попадание, смешивания масла (паров) с воздухом.
Выгладит это так

Следующая проблема которая приводит к детонации – качество бензина. Это ключ к хорошему функционированию любого мощного двигателя с турбо мотором. Высокое октановое число, качественный состав и высокая скорость горения – характеристики отличающие хорошее топливо для турбо двигателя. Октановое число является критерием сопротивления детонации и ничего большего. Качественный состав означает производство бензина без нежелательных примесей приводящих к образованию нагара (карбона). Скопившейся нагар в камере сгорания накаляется и является причиной преждевременного зажигания или калильного зажигания. Также большое количество карбона уменьшает обьем, тем самым увеличивая степень сжатия и опять детонация. Решение – заправляться на проверенных заправках, если нет уверенности, так установка системы впрыска вода/метанол. Впрыск вода/метанол делает 3 полезных вещи, а именно повышает октан (метанол октан 117), понижает очень существенно температуру как воздуха, так и в камере сгорания (часто называют химический интеркулер) и последнее впрыск водаметанол не позволяет образовываться нагару. У меня нет фото, как выглядит внутренности мотора с использованием этой системы, но кому интересно нашел на драйве пост www.drive2.ru/cars/nissan…nr32/journal/712704/#postВсе, теперь переедем к рекомендациям кто решил серьезно поднять мощность своего ежа
Quirt Crawford утверждает — боксер мотор очень хорошо сбалансированный, выдающий очень хороший момент в отличии от других 4-цилиндровых моторов на рынке. Я много сделал двигателей серии ЕЖ и пришел к выводу, что они любят увеличение мощности в стоковой комплектации (не меняя внутренности)
Что необходимо для достижения:
400 л/с — Для этого на моторе ЕЖ надо поменять интеркулер на более эффективный, выпуск, конечно форсунки и бензонасос, air/oil separator (AOS) и конечно настройка ЭБУ.
540 л/с – выше указанное + больше турбина
670 л/с – выше указанное + кованые поршня, шатуны, вкладыши, установка шпилек головки блока
Albert And Robert Bonamici – их рекомендации очень похожи на Quirt Crawford, разница только в том, что они предлагают поменять вкладыши на более качественные, установить кованые поршня начиная с 550 сил.
Все они утверждают, что гильзовка и замена коленвала необходима только если вы планируете повышать мощность больше 550 сил с колес – на моторе 670.
Вот и все. Удачи на дорогах.