2015-05-25
275
Основой их преобразований стал "Закон о государственном предприятии", предусматривавший расширение прав на ведение самостоятельной экономи-ческой деятельности только после выполнения обязательного государственного заказа; централизованная система снабжения и государственный контроль над системой ценообразования сохранялись.
С 1987 года начал образовываться частный сектор услуг. Однако он способствовал легализации "теневой экономики" и "отмыванию" незаконно полученных (до 90 млрд. рублей) средств, полученных в результате коррупции и казнокрадства.
С самого начала "перестройки" было заявлено о социальной ориентации преобразований. Предполагалось:
- в течение пяти лет сократить применение ручного труда в 3 раза;
- увеличить почти зарплату работникам производственной сферы на 30%;
- уравнять доходы горожан и крестьян;
- увеличить доходы на душу населения;
- уделить внимание развитию образования и здравоохранения;
- расширить культурно-просветительную работу на селе (за пять лет предполагалось построить в сельской местности более 500 районных дворцов культуры и 5,5 тыс. клубов) и т.д.
Однако нарастание экономических трудностей сделало невозможной реализацию всех этих планов. Удалось увеличить только заработную плату. Объемы производства важнейших товаров сокращались. Так, неудовлетворен-ный спрос населения на товары и услуги в 1990 году составил 165 млрд. руб. или $275 млрд.
Пропаганда среди населения была направлена на убеждение, что выйти из создавшегося положения можно лишь при переходе народного хозяйства к рыночной экономике. Горбачев согласился на поэтапный переход к рынку, начиная с 1991-1995 годов. В начале предполагалось:
- перевести часть предприятий на аренду;
- обеспечить демонополизацию экономики;
- начать разгосударствление собственности (в 1970 году удельный вес госу-дарственной собственности составлял 80%, в 1988 - 88%).
На рубеже 1980-1990-х годов произошло резкое сокращение производства мяса, сыров, сахарного песка и других продуктов питания. Продовольственный дефицит начал принимать катастрофические масштабы. Стремительное падение уровня жизни населения с лета 1989 г. привело к появлению и росту забастовочного движения. Для ослабления социальной напряженности власти перешли на закупки продовольствия за границей.
За шесть перестроечных лет золотой запас страны сократился в десять раз и составил 240 т. Вместо привлечения инвестиций начались крупные заимствования за границей. К лету 1991 года внешний долг СССР значительно увеличился.
При этом денежные доходы населения увеличились на 56%, а сбережения - на 76%. Особенно бурный рост избыточной денежной массы наблюдался в 1990 году. Хроническое разбухание избыточной денежной массы сопровождалось падением покупательной силы рубля.
В это время обострились финансовые проблемы. Они были вызваны:
- осуществлением новой индустриальной модернизации (политика "ускорения");
- желанием быстро решить острые социальные проблемы;
- откровенно популистскими действиями в сочетании с негативными последствиями.
Они нарушили и без того хрупкий макроэкономический баланс. Положение усугубили и такие внешние, экстраординарные события, как:
- снижение мировых цен на энергоносители;
- непредвиденные расходы на ликвидацию последствий Чернобыльской катастрофы и землетрясения в Армении;
- продолжение войны в Афганистане;
- резкое обострение противоречий между странами - членами СЭВ и др.
В результате привычный для советского государства дефицит консолидированного бюджета, оценивавшийся примерно в 2-3% и покрывав-шийся обычно за счет сбережений населения в государственном Сбербанке, стал стремительно расти. Если в 1985 году он составлял всего 1,8%, то в 1986 - 5,7%, в 1987 - 6,4%, а в 1988 году - 9,2%. В абсолютных показателях дефицит вырос с 18 млрд. руб. в 1985 до 90,1 - в 1988 году.
Отрицательной была и динамика валютных резервов, косвенным доказательством чего явилось введение специального "туристического" курса рубля, который был в 10 раз ниже банковского. Кризис нарастал на фоне углубляющегося разрыва между доходами населения и ростом производства, ухудшением внешнеторгового баланса и ростом внешнего долга страны.
В условиях ухудшения социально-экономической ситуации начался процесс быстрой эрозии власти. КПСС теряла позиции, инициатива переходила к демократическим движениям и партиям, которые, в свою очередь, эксплуатировали популистские лозунги, пытались возглавить массовое забастовочное движение в стране. Это привело к переходу инициативы от КПСС к Советам в ходе выборов 1989 и 1990 годов. Под давлением бастующих и обновленного демократического состава Советы принимали решения об увеличении заработных плат и социальных пособий. Это усугубляло образующийся макроэкономический дисбаланс, усиливало кризис на рынке потребительских товаров.
9 апреля 1991 года начались Ново-Огаревские переговоры Президента СССР с руководителями союзных республик, завершившиеся признанием прав последних на осуществление самостоятельной налоговой политики в отношении предприятий, перешедших под их юрисдикцию. Это соглашение привело к экономическому уничтожению СССР.
Предпринятая 19-21 августа 1991 года попытка устранить горбачевские преобразования и восстановить прежний советский режим потерпела неудачу.
К лету 1991 года все экономические преобразования Горбачева провалились.
Главными причинами неудач экономических преобразований периода "перестройки" стали:
- непоследовательность: непрерывные корректировки уже принятых решений в области экономики;
- промедление в осуществлении преобразований;
- начало демонтажа существовавшей системы управления экономикой без предварительного опробования новых механизмов управления;
- отставание экономических преобразований от изменений в политической и духовной сферах жизни;
- национальный сепаратизм и ослабление роли центра;
- активизация политической борьбы вокруг путей экономического развития страны;
- утрата населением веры в способность Горбачева добиться реальных перемен к лучшему.
В декабре 1991 года руководители России, Украины и Белоруссии объявили о прекращении действия Союзного договора 1922 года и о создании Содружества Независимых Государств (СНГ).
Кардинальное изменение политической ситуации сопровождалось лавинообразным нарастанием экономических проблем. К концу 1991 года сложилось тяжелейшее политико-экономическое положение, которое требовало радикальных незамедлительных преобразований. Параллельно углублялся бюджетный кризис. Сфера денежного обращения, инфляция все более выходили из-под контроля.
Положение усугублялось:
- крушением прежней системы управления экономикой;
- разрывом хозяйственных связей в рамках бывшего СССР;
- деградацией внешнеэкономических отношений;
- конфликтной внутренней социально-политической ситуацией и т.д.
В этих сложнейших условиях российское руководство вынуждено было приступить к осуществлению реформ. Их можно было проводить в трех направлениях:
- при сохранении централизованного планирования в условиях фикси-рованных цен;
- в проведении рыночных преобразований под жестким государственным контролем;
- при либерализации экономики в надежде на силу самоорганизации общества.
Российские реформаторы связали первое направление с премьер-министром СССР В.С. Павловым и провалом ГКЧП. Этим они показали невозможность осуществления этой концепции. Второе направление реформ было связано с премьер-министром СССР Н.И.Рыжковым и тем сопротивлением, которое оказал аппарат государственного управления его преобразованиям. Это также убедило реформаторов в порочности второго пути реформ.
Оставался не познанным и, вроде бы положительным, третий путь.
О том, что такой переход – чрезвычайно сложная проблема наши реформаторы или не задумывались, или считали его единственно возможным для нас с тех условиях. Переход от плановой социалистической системы, к рыночной капиталистической экономике – это даже теоретически не обоснованная проблема, на имевшая ни соответствующих специалистов, времени и разработанного пути преобразований. Как насмешка, Г.А.Явлинским была предложена программа «500 дней», которая предусматривала переход к рынку, как следует из ее названия, всего лишь за 500 дней. Другие либеральные экономисты типа Л.Пияшевой предлагали жестко и твердо переходить к рынку незамедлительно, без всяких предварительных стабилизаций. Программа групп-пы Е.Гайдара, заключавшаяся в «шоковой терапии» по быстрому и полному устранению государства из экономической жизни, тоже предлагала немедленный переход к рынку в самом «диком» варианте этого исполнения и т.д.
Экономическая наука развивается в двух принципиально разных направлениях: в плановом и рыночном. Переходные явления не изучаются. Так что теорий перехода одной формы в другую нет. Специфический практический опыт имелся в некоторых развивающихся странах при переходе их экономик от рыночной к плановой, но не наоборот. Теорий таких переходов также нет. Не смотря на наличие нобелевского комитета по экономике и достаточно большого количества нобелевских лауреатов, рыночная экономическая наука чрезвычайно слаба. Это подтверждает практическое развитие экономик почти всех государств. Из-за неактуальности тематики переходов плановых экономик в рыночные, условно западные экономисты никогда этими вопросами не занимались. Не было школ и специалистов в такой области знаний. Ни Гайдар с Чубайсом образца 1992 года, ни другие экономические «светила» типа Г.Попова, Л.Абалкина, Т.Заславской, Е.Ясина, С.Шаталина, Н.Шмелева и им подобные такими авторитетами не являлись и не могли квалифицированно развивать концепцию преобразований плановых экономик в рыночные*). Еще не забылся печальный
опыт горбачевских заигрываний с «рыночными реформами». Все его нововведения, при их детальном рассмотрении, производят впечатление полнейшего хаоса и совершаемого насилия над страной и ее экономикой. Нет никакого сомнения в том, что они вводились без сколько-либо продуманной программы. В течение 1985-90 годов последовательно провозглашался курс то на хозрасчет, то на создание кооперативов, то на создание совместных предпри-ятий, то полная либерализация внешнеэкономической деятельности, то, наконец, полная свобода хозяйственной деятельности. Никакого смысла в такой постоянной и ежегодной смене декораций не было, более того – она несла страшное зло, так как законы каждый год кардинально менялись, люди переставали ориентироваться в происходящем и становились жертвами спекуляций и мошенничества, а государство – беспрецедентного воровства.
Таким образом, можно утверждать, что экономисты в то время предлагали не понятно, что разумное, несвязанное с полноценными экономическими знаниями.
В целом, всех предлагающих программы перехода к рынку можно разделить два лагеря:
- первый, образовывали так называемые «демократы», и в их числе – большинство либеральных экономистов. Все они выступали за быстрое и фактически лавинообразное проведение рыночных реформ;
- второй, - из многочисленной группы экономистов, выступал за постепенность рыночных реформ. Они указывали уже тогда, что быстрый неподготовленный переход к рынку чреват катастрофическими последствиями для экономики страны.
В какой-то момент, а он наступил сразу же после развала СССР, Ельцин решил, что раз среди отечественных экономистов нет единого мнения, то надо слушать западных, сформировал из «демократов» правительство реформ во главе с Гайдаром, начал следовать советам Запада и тем специалистам, которые «пели с западного голоса».
Так в стране образовалось молодое реформаторское Правительство, разделяющее либеральные экономические ценности и взвешенный реалистический Парламент, провозглашающий принять ту экономическую концепцию, которая будет проверена на историческом опыте. Сообразно этому произошло разделение общества, а дальнейшее развитие страны пошло по пути, намеченному либералами (см. п. 4.2).
*) Мы разделяем взгляды Ю.В.Кузовкова, представленные в его книге «История коррупции в России». М.: Издательство Анима-Пресс, 2010. (http://www.yuri-kuz ovkov.ru/third_book/)
Провозгласив, что рынок без конкуренции существовать не может, реформаторы стали налегать на преобразование всего и вся на работу в рыночных условиях. Это относилось и к естественным монополиям. К ним был причислен и железнодорожный транспорт. Подтверждало такой выбор рыночные преобразования, осуществленные в это время на железных дорогах в Швеции, Германии, Великобритании, Австралии, Камеруне, Китае, Индии, Литве, Марокко, Польше. Наши железнодорожники и МПС сопротивлялись этому 10 лет, с 1991 по 2001 год, но под давлением внешних либеральных экономистов (Ясин Е.Г. и его сторонники) и внутренних рыночников (Зайцев А.А., Аксененко Н.Е. и др.) железнодорожный транспорт, как единую систему, с 2001 года начали разделять, подстраивая под рыночные кальки. Представленная ниже хронология достаточно подробно излагает те события, которые многим уже не доступны и представляют археологическую ценность того, как «ломали» российские железные дороги.
4.4.2. Хронология предреформенных лет
Она заимствована у А.И. Гурьева (см. Гурьев А. И. Из тупика: история одной реформы / Андрей Гурьев. – СПб.: РЖД-Партнер, 2008. – 800 с.).
1991 г.
Выступления начальника Октябрьской железной дороги А. А. Зайцева с первыми предложениями по акционированию железных дорог.
Г.
20 января – Образовано МПС Российской Федерации. Г. М. Фадеев назначен министром путей сообщения РФ.
23 июня – Указ Президента РФ № 660 «Особенности управления предприятиями и объектами железнодорожного транспорта РФ».
26 августа – Указ Президента РФ № 954 «Об акционировании на железно-дорожном транспорте».
Г.
6 января – Постановление Правительства № 19, утвердившее Положение о МПС РФ.
Г.
25 августа – Закон «О федеральном железнодорожном транспорте».
Г.
16 мая – Указ Президента РФ № 732 «О дальнейшем развитии железнодорожного транспорта РФ».
17–18 мая – Всероссийский съезд железнодорожников.
18 июля – Постановление Правительства РФ № 848, утвердившее Положение о МПС РФ.
26 августа – А. А. Зайцев назначен министром путей сообщения РФ.
Г.
14 апреля – Н. Е. Аксененко назначен министром путей сообщения РФ.
28 апреля – Указ Президента РФ № 426 «Об основных положениях структурной реформы в сферах естественных монополий».
8 ноября – Указ Президента РФ № 1201 «О совершенствовании структуры железнодорожного транспорта РФ».
Г.
21 марта – Постановление Правительства РФ № 338 «О реализации мер по совершенствованию структуры железнодорожного транспорта РФ».
15 мая – Постановление Правительства РФ № 448 об утверждении Концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта.
27 мая – Всероссийский тарифный съезд-конференция потребителей услуг и работников железнодорожного транспорта.
Г.
12 мая – Н. Е. Аксененко назначен первым вице-премьером.
29 мая – В. И. Старостенко назначен министром путей сообщения.
16 сентября – Н. Е. Аксененко назначен министром путей сообщения с сохранением поста первого вице-премьера.
Г.
16 августа – коллегия МПС одобрила проект Концепции развития структурной реформы железнодорожного транспорта.
9 ноября – Правительство РФ одобрило цели и принципы реформы и поручило МПС с причастными ведомствами до 1 апреля 2001 г. разработать проект Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте.
Г.
18 мая – Постановление Правительства РФ № 384 «О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте».
23 июля – внесены изменения в Указ Президента № 426 от 28 апреля 1997 года «Об основных положениях структурной реформы в сферах естественных монополий».
23 июля – распоряжением министра путей сообщения РФ Н. Е. Аксененко № 12р образован Штаб реформирования железнодорожного транспорта под председательством первого заместителя министра А. С. Мишарина.
3 августа – Постановлением Правительства РФ № 579 утверждено Положение о Комиссии Правительства РФ по структурной реформе железнодорожного транспорта. Председателем назначен вице-премьер РФ И. И. Клебанов.
29 августа – на должность заместителя министра путей сообщения РФ назначена А. Г. Белова, ответственная за проведение реформы.
21 сентября – на заседании Комиссии Правительства РФ по структурной реформе железнодорожного транспорта принято решение о создании Общественного совета при Комиссии под председательством академика А. Д. Некипелова.
4 октября – под руководством А. Г. Беловой состоялось первое заседание рабочей группы по законодательному обеспечению реформирования железнодорожного транспорта.
9 октября – Генпрокуратура возбудила уголовное дело по фактам злоупотреблений в МПС.
20 декабря – Правительство рассмотрело вопрос о ходе реализации Программы структурной реформы. С докладом выступил первый заместитель министра А. С. Мишарин.
4.4.3. Основные направления структурной реформы
Сопротивление проведению реформ железнодорожникам было небезболез-ненным для транспорта. Шесть лет перестройки и десять новых российских лет привели железнодорожный транспорт в плачевное состояние. Финансирование развития транспорта сократилось на 60%. Финансовые ресурсы не позволяли поддерживать подвижной состав и путь в надлежащем состоянии. На железных дорогах 10% пути была оборудована рельсами, выработавшими свой ресурс или дефектными рельсами, длина железных дорог сократилась на 1000 км. 18,5% электровозов, 22% тепловозов, почти 65% дизель-поездов, 74,6% грузовых, 58,6% пассажирских вагонов - превысили установленный срок службы. Грузооборот упал почти в два раза, объем перевозок – в 2,5 раза. В такой ситуации достаточно сложно обеспечивать безопасность перевозок, если стремиться к тому, чтобы сохранить их объемы, поэтому существенно упали перевозки грузов конечных отраслей.
Транспорт нуждался в проведении структурных преобразований для:
- повышения устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества представляемых им услуг;
- формирования единой гармоничной транспортной системы страны;
- снижения совокупных народнохозяйственных тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом;
- удовлетворения растущего спроса на услуги железнодорожного тран-спорта.
На транспорте стали разрабатывать план реформ. Он предусматривал:
- разделение функций государственного управления и хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте;
- сохранение единой государственной сетевой производственной инфра-структуры железных дорог и централизованного диспетчерского управления;
- поэтапное прекращение перекрёстного субсидирования между грузовыми и пассажирскими перевозками;
- совершенствование тарифной политики;
- развитие конкуренции в сфере перевозок грузов, ремонта подвижного состава, обслуживания пассажиров;
- недопущение слияния с предприятиями естественно монопольного сектора;
- выделение из сферы деятельности федеральных железных дорог, объектов социально-бытового и другого назначения;
- обеспечение прозрачности всех видов хозяйственной деятельности;
- повышение материальной заинтересованности персонала железнодорожного транспорта и др.
Реформы предполагались провести в три этапа:
- первый (подготовительный) - 2001-03 годы;
- второй (организационно-правовое разделение видов бизнеса) - 2003-05;
- третий (открытие основных видов бизнеса для конкуренции) - 2006-10 годы.
Выбор целевой организационной структуры железнодорожного транспорта России («унитарная модель») должна была сделана с учётом опыта реализации «американской» и «европейской» моделей.
Организационная структура железнодорожного транспорта должна предусматривать:
- организационное разделение грузовых, пассажирских пригородных и пассажирских перевозок в дальнем следовании;
- сокращение интеграции инфраструктуры и части грузовых перевозок;
- организационное отделение межгосударственных транзитных, интер-модальных и рефрижераторных перевозок от других грузовых перевозок;
- развитие частных грузовых операторских кампаний, владеющих подвиж-ным составом;
- постепенный перевод части грузового вагонного парка к частным собст-венникам;
- сохранение единства собственности на инфраструктуру и магистральный локомотивный парк;
- рассмотрение вопроса о выделении в долгосрочной перспективе верти-кально-интегрированных компаний на участках сети.
На первом этапе реформирования должны быть:
- приняты необходимые законодательные акты (правовое обеспечение реформирования);
- разделение функций государственного регулирования и хозяйственного управления. Должна быть осуществлена передача функций хозяйственного управления из ведения МПС России специально создаваемому хозяйствующему субъекту ОАО РЖД, 100% акций которого закрепляются за государством без права их продажи;
- создан рынок железнодорожных перевозок, сформированы условия и созданы операторские кампании, дирекции пригородных пассажирских перевозок и др.;
- обеспечены условия для организационно-правового разделения видов дея-тельности;
- осуществлена приватизация и вывод из структуры федерального железно-дорожного транспорта частей, не связанных с организацией движения поездов;
- оптимизирована система управления движением на федеральном железно-дорожном транспорте;
- созданы механизмы, обеспечивающих внутренний и внешний контроль;
- упорядочена система тарифов;
- создана внутриотраслевая конкуренция;
- разработан механизм поддержки пассажирских перевозок;
- создан Федеральный орган исполнительной власти по регулированию естественными монополиями.
К концу первого этапа должна быть создана промежуточная организационная структура железнодорожного транспорта.
На втором этапе должны быть:
- выделены из ОАО РЖД в виде дочерних организаций: пассажирские перевозки в дальнем и пригородном сообщении, предприятия по ремонту и по не основным видам деятельности;
- привлечены инвестиции в железнодорожный транспорт;
- завершена оптимизация структуры управления;
- упорядочены функции федеральных органов в области транспорта;
- регламентирована нормативная тарифная политика;
- сокращено перекрёстное субсидирования пассажирских перевозок за счёт грузовых и др.
В результате второго этапа реформирования должна быть создана организационная структура железнодорожного транспорта.
Основными задачами третьего этапа являлись:
- стимулирование развития конкуренции в грузовых и пассажирских в пригородном и дальнем сообщении перевозках;
- ликвидация перекрёстного субсидирования пассажирских перевозок за счёт грузовых;
- развитие частной собственности на магистральные локомотивы;
- увеличение доли парка грузовых вагонов в частной собственности до 60% и более;
- привлечение инвестиций в систему железнодорожного транспорта;
- выпуск облигационных займов, привлечение синдицированных кредитов, продажа пакетов акций дочерних акционерных обществ;
- создание предпосылок для развития конкуренции в инфраструктуре.
Основные мероприятия третьего этапа:
- превращение пассажирских кампаний в дальнем следовании в дочерние открытые акционерные общества;
- установление порядка продажи лицензий на осуществление пригородных пассажирских перевозок;
- выпуск облигационных займов, привлечение синдицированных кредитов, продажа пакетов акций дочерних акционерных обществ;
- передача отдельных малодеятельных железнодорожных линий и участков в собственность региональных и местных органов власти и предприятий;
- создание вертикально-интегрированных конкурирующих железнодорож-ных кампаний.
Таким образом, осуществление структурной реформы должно явиться стимулом для развития железнодорожного транспорта и должно способствовать росту экономики страны.
4.4.4.Результаты проведенной реформы
17 марта 2010 года ВЦИОМом (Всероссийский центр изучения общественного мнения) была произведена оценка промежуточных итогов реформы на железнодорожном транспорте. Оценивали 25 экспертов. Это были представители грузоотправителей, перевозчиков и операторов транспортных компаний, отраслевых структур и ассоциаций, научных, экспертных и общественных организаций и властей.
