Кузбасс, как основной поставщик угля, должен привести к росту перевозок в 1,3-1,6 раза на выходах на западном направлении и в 1,5-1,8 раза – на восточном. Этим, частично, объясняется увеличение грузопотоков по С.-Петербургскому, Мурманскому узлам и по Дальнему Востоку.
Для расширения пропускной способности необходимы вторые, третьи и четвертые путм на основных направлениях.
Общая протяженность путей для ликвидации «узких мест» на период до 2015 года, составляет примерно 2760 км, на 2016-2030 гг. – 3060 км (всего – 5820 км). Однако, на самом деле протяженность «узких мест» больше и составляет, по экспертным оценкам, на начало 2012 года более 7,2 тыс. км. Для их ликвидации необходимо около 1 млн. тонн рельсов марки Р-65 (из расчета 300 км – 39 тыс. тонн, без крепежных материалов).
К 2030 году предусматривается построить 20730 км новых железнодорожных путей: стратегических - 4112 км; социально значимых - 1262 км; грузообразующих - 4660 км; технологических - 9168 км, высокоскоростных - 1528 км.
Для реализации данного проекта потребуется примерно 2,8 млн. тонн рельсов в однопутном измерении (без учета металла, необходимого для строительства искусственных сооружений).
Для реализации транзитного потенциала страны целесообразно осуществление следующих железнодорожных проектов:
· строительство колеи 1520 мм на Братиславу-Вену, что открывает выход российским и транзитным грузам в центр Европы. По предварительной оценке, проект может стоить €6-6,5 млрд. Не исключено, что его реализация может начаться в 2015 году. Эффективный транзит грузов из Азии в Европу и обратно сложно организовать с многочисленными перевалками в портах. Прямое сообщение исключает это;
· соединение Транскорейской железной дороги с Транссибом;
· сооружение тоннеля под Татарским проливом с выходом на Сахалин и далее на Японию. Проект достаточно сложен, так как необходима реальная грузовая база. Возможно, что он может перейти в разряд российско-японских политических проектов и его решение может быть одобрено и ускорено. Предварительная «цена выхода на Сахалин» – $3 млрд.;
· выход на Берингов пролив и через подводный тоннель на Аляску с последующим выходом в США. Стоимость проекта – примерно $100 млрд.
Представленные железнодорожные проекты кажутся маловероятными. На наш взгляд, наиболее реальные шансы могут быть у проектов, связанных с развитием Северного морского пути. Отметим, что, по оценкам, в Арктике уже сейчас производится примерно 20% ВВП России и примерно 22% экспортной продукции в стоимостном выражении (добывается 90% никеля и кобальта, 60% меди, 96% металлов платиновой группы, 100% барита и апатитового концентрата). Сюда же следует добавить нефтегазовые районы: Западно-Сибирский, Тимано-Печорский, Восточно-Сибирский.
Доля инвестиций в развитие отечественного транспортного комплекса составляет примерно 2-2,2% ВВП; в странах с высокоразвитой транспортной инфраструктурой (США, Канада, страны Западной Европы – 3% ВВП, в Китае – более 6%).
Ожидается отказ от традиционной центростремительной конфигурации транспортной инфраструктуры, направлений грузовых и пассажирских перевозок. Сейчас на Московский транспортный узел замкнуты вся федеральная сеть автомобильных дорог, грузовые перевозки практически всех регионов страны.
Установка на использование транзитного потенциала транспортного комплекса во все большей степени не соответствует интересам Российской экономики, которая не является продуцентом транзитных услуг.
Для развития и эксплуатации автомобильных дорог требуется примерно 3-3,3% ВВП в год.
Минимальные годовые затраты на ремонт и содержание автомобильных дорог должны составлять около 845 млрд. руб.; на новое строительство для достижения 1% прироста сети - 500 млрд. руб./год. В целом это составляет – 1,35 трлн. руб. (3,2-3,3% ВВП), что соответствует международным стандартам ассигнований на содержание и развитие дорожных сетей. Официальный прогноз инвестиций до 2020 года составляет 8,4 трлн. руб. Это примерно 1,2-1,3% ВВП в год.
Поэтому необходим пересмотр конфигурации дорожной сети, обеспечивающий формирование в долгосрочной перспективе стандартную для мировой практики полицентрическую сетевую структуру и соответственно снятие с Московского транспортного узла значительной доли объемов грузовых перевозок в Европейской России и на Урале.
Необходим также пересмотр норм и регламентов проектно-сметного дела, принятие мер по снижению стоимости строительства и ремонта автомобильных дорог, сокращение коррупционной составляющей, превращение дорожного строительства в отрасль, финансово прозрачную для государства и населения. Для этого, в частности, важными являются меры экспертного и гражданского контроля, в том числе технических решений, цены и качества дорожных работ.
Следует ускорить развитие дорожных сетей и сетей массового общественного (преимущественно рельсового) транспорта на окраинах городов, увеличить зоны тяготения пригородных зон с сегодняшних 10-15 км до реально существующих 50-60 км.
Железнодорожный транспорт был и останется на перспективу системообразующим, определяющим степень территориального единства страны. При отсутствии системных решений, сохранении существующих объемов и пропорций финансирования возможности железнодорожного транспорта могут в ближайшее время стать препятствием для развития связей в реальных секторах экономики и с крупнейшими агломерациями.
На российских железных дорогах сложилась тарифная система, поощряющая перевозки низко доходных грузов на расстояние более 3000 км. Ценовое регулирование в этой сфере фактически стимулирует ориентацию крупных грузоотправителей на перевозку сырья и продукции первых переделов. Нарушения условий справедливой тарифной конкуренции железнодорожного и автомобильного транспорта привели к переключению на автомобильный транспорт значительной части грузовой базы, которая в мировой и отечественной практике считалась преимущественно железнодорожной. Если 10 лет назад автомобильные перевозки считались эффективными до 200 км, то сейчас они составляют уже до 2000 км.
Рациональная доля инвестиций в инфраструктуру железнодорожной отрасли составляет 1-1,5% ВПП. Заявленные в планах ОАО РЖД инвестиции до 2020 года составляют 2,24 трлн. руб. (без мероприятий по развитию пассажирских сообщений), т. е. 0,33% ВПП в годовом исчислении. Показатели 2011-2013 годов не дают основания ожидать выхода даже на этот уровень.
На совещании в ОАО РЖД «О задачах по развитию инфраструктуры железных дорог и высокоскоростного движения в России» от 26 апреля 2012 года В.В.Путин согласился с мнением, что в модернизацию и развитие инфраструктуры в ближайшие 10 лет необходимо вложить 5 трлн. рублей.
Железнодорожный транспорт финансируется из следующих двух источников: собственные средства РЖД (инвестиционная составляющая в тарифе) и бюджетные ассигнования государства.
При сохранении традиционной политики сдерживания железнодорожных тарифов происходит сокращение транспортной составляющей в цене перевозимых грузов, а это приводит к урезанию инвестиционной составляющей. Что касается привлечения частных инвестиций в развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта, то в современных условиях оно ограничивается (и будет ограничиваться в перспективе) рамками инфраструктурного освоения нефте- и газоносных мест (например, полуострова Ямал).
Отсутствие системных решений и соответственно сохранение существующих объемов и пропорций финансирования развития железнодорожного транспорта приводит к тому, что:
– протяженность «узких мест», приходящихся на основные железнодорожные магистрали России, может увеличиться к 2020 году с 7 до 10-15% общих размеров сети;
– дефицит провозных возможностей железнодорожного транспорта может стать препятствием к увеличению отгрузки экспортных грузов базовых отраслей промышленности. Прежде всего, речь идет о железных дорогах Забайкалья, Дальнего Востока, Западной Сибири, Урала, а также на подходах к крупным портам: Усть-Луге, Новороссийску, Тамани, Мурманску, Ванино;
– не удастся увеличить объемы и привлекательность пассажирских перевозок на ключевых транспортных узлах (Московском и С.-Петербургском), не гарантируется непоявление транспортного коллапса в основных городах.
Темпы развития гражданской авиации в России в настоящее время в 2-3 раза превышают международные показатели. Ожидаемые на ближайшие 20 лет среднегодовые темпы роста авиатранспортного рынка оцениваются в 7,5%. Причинами роста объемов авиаперевозок на внутренних линиях являются: увеличение реальных доходов отдельной части населения и невысокая конкурентоспособность железнодорожного транспорта на рынке дальних пассажирских перевозок. Сдерживающим фактором роста этого сегмента остается нерациональная структура маршрутов авиатранспортного сообщения. Они на 80% замкнуты на Московский авиаузел.
4.3.3. Размещение транспортного комплекса на территории России
Общие положения. Размещение производства в стране формируется прежде всего под влиянием местонахождения природных богатств (плодородных почв, лесов, месторождений угля, нефти, руд, залежей минерального сырья и пр.) и исторически сложившегося расселения жителей, а также под воздействием государства для удовлетворения материальных и духовных потребностей общества, рационального использования трудовых ресурсов и обеспечения высокой производительности труда. Основные принципы рационального размещения производства состоят в том, чтобы всемерно приближать перерабатывающие предприятия к источникам сырья и топлива, а также к районам потребления выпускаемой ими продукции; обеспечивать правильное разделение труда между экономическими зонами страны и создавать более благоприятные условия для развития новых перспективных районов; способствовать ускоренному развитию предприятий агропромышленного назначения; стимулировать внутреннюю и внешнюю торговлю, оберегать природу от загрязнения.В настоящий период в целях наиболее рационального размещении производительных сил особенно важно приближать энергоемкие производства к топливно-энергетическим базам Сибири и Северного Казахстана; продолжать ускоренное наращивание производственного потенциала и освоение природных ресурсов в восточных районах страны; развивать экономику европейских районов страны и Урала преимущественно за счет технического перевооружения и реконструкции действующих предприятий при сокращении численности работников в сфере материального производства; расширять и совершенствовать практику формирования территориально-производственных комплексов и промышленных узлов; вовлекать в хозяйственный оборот наиболее эффективные природные ресурсы Севера; полнее использовать возможности хозяйственного развития городов и поселений.При планировании размещения производительных сил в стране должна учитывается конфигурация и мощность существующей сети путей сообщения и перспективы ее развития. Очевидно, лучшие результаты получаются тогда, когда соблюдается оптимальное соотношение между развитием транспорта и отраслями экономики. Необходим баланс между географическим размещением транспортных коммуникаций и их провозной способностью. При избыточной мощности транспорта - есть общие убытки, а при недостаточной - сдерживается производство и товарооборот. Опыт развития нашей страны показывает, что всегда возможности транспорта отстают от потребностей экономики. Причины этого - недооценка транспорта как отрасли материального производства, отсутствие убедительных экономических обоснований его развития и географический фактор.В целом по стране транспортный комплекс размещен неравномерно. В основном он располагается в европейской части нашей страны. Это объясняется тем, что здесь располагаются основные промышленные центры и население. Рассмотрим размещение каждого вида транспорта более подробно.
Железнодорожный транспорт. На территории России железнодорожный транспорт размещен неравномерно. Густой и разветвленной сетью железных дорог обладает европейская часть России. Это связано и с традициями, с размещением производственного комплекса, климатом, освоенностью и пр. По виду конфигурация железнодорожной сети напоминает радиально-кольцевую форму с центром в Москве. Плотность железных дорог России достаточно низкая (около 5 км на 1000 км
2). Особое значение для формирования железнодорожной сети России, освоения юга Сибири и Дальнего Востока, имело строительство Транссибирской магистрали, начатое одновременно в 1892 году с запада от Челябинска через Новосибирск, Красноярск, на Иркутск (1899) и с востока Владивостока на Хабаровск (1897). Сквозное сообщение по ней было открыто в 1916 году после завершения строительства Амурской железной дороги от Забайкалья до Хабаровска. В настоящее время железные дороги России принято разделять на 17 отдельных железных дорог: Октябрьская, Калининградская, Московская, Горьковская, Северная, Северо-Кавказская, Юго-Восточная, Приволжская, Куйбышевская, Свердловская, Южно-Уральская, Западно-Сибирская, Красноярская, Восточно-Сибирская, Забайкальская, Дальневосточная и Сахалинская. Каждая из этих железных дорог соединяет населенные пункты, промышленные центры и предприятия.Эта связь на примере Московской железной дороги выглядит следующим образом. Дорога обслуживает предприятия Москвы, Московской, Рязанской, Тульской, Орловской, Курской, Брянской, Смоленской и Калужской областей, а также Александровского и Киржачского районов Владимирской области. Общая территория, тяготеющая к Московской железной дороге составляет 281,4 тыс. км
2, ее население 24,9 млн. человек. Эксплуатационная длина железнодорожных путей 9103 км (10,6% всей сети), густота путей на Московской дороге 32,8 км на 1 тыс. км
2 (в среднем по стране 5,1 км/ тыс. км
2).Номенклатуру перевозок в районе определяют природные и экономические факторы. В районе тяготения Московской дороги расположены Подмосковный бассейн бурого угля и торфяные разработки. В Курской области размещены месторождения железной руды. В Московской, Смоленской, Тульской, Калужской областях добываются строительный камень и материалы, известняковая мука для удобрений и цемента. В пределах Московской дороги расположен крупный топливно-энергетический комплекс с Московским и Рязанским НПЗ, Подмосковным угольным бассейном и энергетическими станциями Москвы, Тулы, Орла, Смоленска.В Москве, Московской, Тульской, Калужской, Брянской областях сосредоточены крупные предприятия машиностроения, металлообработки, сельскохозяйственной продукции и товаров народного потребления. Всех их связывает Московская железная дорога.
Автомобильный транспорт. Он также как и железнодорожный размещен на карте страны неравномерно. Основные дороги расположены в европейской части России. Среди всех выделяются дороги федерального назначения. Этим дорогам уделяется бόльшее внимание, так как по ним передвигаются основные грузопотоки. От состояния этих дорог зависит качество и других дорог. Кроме дорог федерального назначения выделяют дороги республиканского значения. Они связывают республики СНГ. Москва является крупным автодорожным узлом России. Все дороги более или менее ориентированы на Москву. Конфигурация дорог – радиально-кольцевая. От Москвы отходят важнейшие автомагистрали во всех направлениях. Важнейшие дороги, отходящие от Москвы: Москва - Санкт-Петербург, Москва – Волгоград, Москва – Нижний Новгород – Казань, Москва – Воронеж – Ростов-на-Дону, Москва – Волгоград – Тамбов и др. Плотность автодорог по стране неравномерна. Большая - в европейской части России, за Уралом - меньше.
Морской транспорт. Его размещение в значительной степени определяется природными условиями. В последнее время на это влияет геополитика. Она привела к тому, что большая часть крупных и хорошо оснащенных морских портов Черноморского и Балтийского морей отошла к другим государствам.Первое место в грузообороте морских перевозок в России занимает Дальневосточный бассейн (46,5 % всех грузов). Через его порты (Владивосток, Находка, Восточный, Ванино-Холмск) осуществляются многие внешнеторговые связи с портами мира. На втором месте – Черноморско-Азовский бассейн (23,7% грузов). Через порты Черноморского бассейна Россия ведет в основном экспорт нефти. Здесь находится самый крупный нефтяной терминал Новороссийск с глубоководным нефтепирсом «Шесхарис», позволяющим обслуживать суда грузоподъемностью до 250 тыс. т. Меньшее значение имеет нефтяной порт Туапсе. В бассейне Северного Ледовитого океана (третье место по грузообороту – 15 % грузов) выделяются два порта – Мурманск на побережье Баренцева моря и Архангельск на берегу Белого моря. На их долю приходится более половины грузооборота всего бассейна. Архангельск – специализированный лесоэкспортный порт России. Мурманск – единственный незамерзающий порт. Большое значение для обеспечения районов Крайнего Севера России имеют порты Диксон, Дудинка, Игарка, Тикси, Певек, расположенные на трассе Северного морского пути. В наиболее грузонапряженном западном секторе Северного морского пути (Мурманск – Дудинка) с помощью атомных ледоколов налажена круглогодичная навигация. На восточном участке (от Диксона до бухты Провидения) навигация ведется эпизодически. Балтийский бассейн занимает примерно такое же место по отправлению грузов, как и бассейн Северного Ледовитого океана (14,5 % всего грузооборота). В его пределах расположен самый крупный и универсальный российский порт на Балтике – Санкт-Петербург. Меньший грузооборот имеет Калининградский порт. Однако его значение для обеспечения транспортных связей анклавной Калининградской области. Для обеспечения внешнеторговых транспортных связей России через Балтийское море около Санкт-Петербурга в Лужской губе сооружен новый крупный морской порт, Усть-Луга. В Каспийском бассейне (0,4 % грузооборота) действуют два относительно крупных порта: Махачкалинский и совмещенный морской и речной Астраханский порты.
Речной транспорт. Внутренние судоходные водные пути относятся к различным речным бассейнам. Преобладающую часть грузовых перевозок и грузооборота выполняют пароходства трех воднотранспортных бассейнов: Волжско-Камского, Западно-Сибирского и Северо-Западного.Волжско-Камский бассейн обслуживает экономически наиболее развитые и плотно заселенные районы европейской части России. Он является главным. На него приходится
½ грузооборота всего речного транспорта страны. Подавляющая часть перевозок в этом бассейне осуществляется по Волге, Каме и каналу имени Москвы. Наиболее крупными портами бассейна являются три московских (Южный, Западный и Северный), Нижегородский, Казанский, Самарский, Волгоградский и Астраханский.На втором месте по объему выполняемой работы стоит Западно-Сибирский бассейн, включающий Обь с притоками. Здесь крупными портами являются Новосибирск, Омск, Томск, Тобольск, Тюмень, Сургут, Уренгой, Лабытнанги.Третьим по важности является воднотранспортный бассейн европейского Севера. Главной магистралью бассейна является Северная Двина с притоками Сухоной и Вычегдой. Ведущим портом является Архангельск.Большое значение для снабжения Якутска и промышленных районов Якутии играют Лена и расположенный на ее пересечении с БАМом порт Осетрово.Основой воднотранспортной системы речного флота является Единая глубоководная система общей протяженностью 6,3 тыс. км. В нее входят глубоководные участки Волги (от Твери до Астрахани), Камы (от Соликамска до устья), Москвы-реки, Дона и межбассейновые глубоководные соединения – Московско-Волжское, Волго-Балтийское, Беломорско-Балтийское, Волго-Донское. Составляя лишь 6 % от общей протяженности внутренних водных путей, эта система выполняет
⅔ всей перевозочной работы речного транспорта страны.
Трубопроводный транспорт. Первый магистральный трубопровод на территории Российской империи был построен в 1907 году - это керосинопровод Баку – Батуми протяженностью 853 км. Однако начало быстрого развития нефтепроводного транспорта началось со второй половины 50-х годов, когда ежегодные приросты добычи нефти стали достигать 20-25 млн. т. В это же время для строительства нефтепроводов стали использовать трубы большого диаметра. Это увеличило их пропускную способность и снизило себестоимость перекачки. К 1990 году протяженность всех нефтепроводов выросла с 1,7 тыс. км (1941) до 66 тыс. км.Современная сеть магистральных нефтепроводов имеет протяженность 48 тыс. км и образует несколько систем. Из основных нефтедобывающих районов (Западная Сибирь и Урало-Поволжский район) нефтепроводы проложены: - в западном направлении: Сургут – Тюмень – Уфа – Альметьевск – Нижний Новгород – Ярославль – Кириши (крупный нефтеперерабатывающий завод вблизи Санкт-Петербурга); Сургут – Пермь – Нижний Новгород – Полоцк; экспортная нефтепроводная система «Дружба» (3 трубопровода большого диаметра): Нижневартовск – Самара – Унеча – Мозырь – Брест – Европа с ответвлениями Унеча – Полоцк – Вентспилс (крупнейший нефтеэкспортный порт бывшего СССР в Балтийском бассейне) и Мозырь – Ужгород – Восточная Европа;- в юго-западном направлении: Самара – Лисичанск – Кременчуг – Снигиревка – Николаевск – Одесса с ответвлением от Снигиревки на Херсон; Самара – Волгоград – Тихорецк – Новороссийск (крупнейший нефтеэкспортный порт на Черном море);- в восточном направлении: Александровское – Анжеро-Судженск – Ачинск – Ангарск (крупный нефтехимический комбинат);- в южном направлении из Западной Сибири: Сургут – Омск – Павлодар – Чимкент – Чарджоу.К этим системам широтного направления подключены нефтяные месторождения района Коми (нефтепровод Ухта – Ярославль), Северного Кавказа (Грозный - Тихорецк), Казахстана (Новый Узень – Гурьев – Самара и Гурьев – Орск – Уфа) и др. На Дальнем Востоке проложен нефтепровод через Татарский пролив: Оха – Комсомольск-на-Амуре.Газопроводный транспорт более молодой, чем нефтепроводный. В начале 60-х годов был построен газопровод Ростов-на-Дону – Серпухов – Ленинград протяженностью около 2 тыс. км. В 70-х годах ХХ века были сооружены газопроводы: Медвежье – Надым – Ухта - Торжок – Минск с ответвлением Надым – Пунга - Пермь, Уренгой – Сургут – Тюмень – Челябинск. В 1984 году введена в строй газопроводная система «Западная Сибирь – Европа», основу которой составляет газопровод Уренгой – Помары – Ужгород протяженностью 4,5 тыс. км, давшая выход в Европу российскому газу. Среди них выделяется экспортный газопровод «Союз»: Оренбург – Волгоград – Ужгород протяженностью 2750 км.На Дальнем Востоке построен газопровод от месторождения природного газа Северного Сахалина до Комсомольска-на-Амуре. Небольшие по протяженности газопроводы действуют также в Якутии (от Усть-Вилюйского месторождения на Якутск) и на севере Восточной Сибири (от Мессояхского месторождения на Норильск).
Воздушный транспорт. Наиболее устойчивые пассажиропотоки сконцентрированы на авиалиниях от Москвы по пяти основным направлениям: Кавказскому, Южному, Восточному, Центрально-Азиатскому и Западному. Воздушный транспорт перевозит пассажиров почти по всем основным направлениям железных дорог. При этом доля воздушных перевозок больше железнодорожных на линиях от Москвы до Екатеринбурга и Новосибирска и далее на восток, а также от Москвы до Сочи, Минеральных Вод, до столиц стран СНГ. Основные пассажиропотоки концентрируются в восточном направлении (Сибирь и Дальний Восток).Крупнейшим авиатранспортным узлом России и стран СНГ является Москва. На четыре московских аэропорта (Шереметьево, Домодедово, Внуково и Быково) приходится 30 % всех отправлений пассажиров воздушным транспортом России. Крупными (более 500 тыс. отправлений в год) авиатранспортными узлами являются также Санкт-Петербург (Пулково), Уфа, Самара, Екатеринбург (Кольцово), Минеральные Воды, Сочи – в европейской части страны; Нижневартовск, Сургут, Тюмень, Новосибирск (Толмачово) – в Западной Сибири; Красноярск и Иркутск – в Восточной Сибири; Хабаровск и Владивосток – на Дальнем Востоке.
Количество работников транспорта в 2002 году было 4,1; в 2012 – 4,5 млн. чел. Самая крупная коммерческая организация на транспорте ОАО РЖД. В 2012 году на железнодорожном транспорте трудилось около 1 млн. чел. – это более ⅓ всех занятых на транспорте и около 1,4% всех занятых в экономике.
Большинство занятых на транспорте работников имеют профессиональное образование (рис.4.31).
Рис.4.31. Профессиональная подготовка работников транспорта
4.3.4. Динамика и структура перевозок
В целом по отрасли на протяжении последних 10 лет (с 2002 по 2012 года) наблюдался рост грузооборота на 33%, железнодорожного – на 42,7%; воздушного – на 89%; трубопроводного – на 16,8% и т.д. (рис. 4.33).
Структура грузооборота за период 2003-2013 годов осталась практически неизменной; железнодорожный и трубопроводный виды транспорта составляли 92% грузооборота отрасли, но соотношение между ними несколько изменилось - увеличилась на 4% доля железнодорожного транспорта за счет трубопроводного (рис. 4.32). Поэтому и дальнейшая перспектива будет определяться ими.
Рис.4.32. Индекс грузооборота транспорта в % (2002 г.= 100)
Рис. 4.33. Структура грузооборота транспорта
Рис.4.34. Структура пассажирооборота транспорта, млрд. пас.-км
Рис. 4.34. Структура пассажирооборота транспорта
За период 2002 – 2012 годов пассажирооборот возрос на 13,7%. Его увеличение связано только с воздушным транспортом (более чем в 3 раза); на всех остальных – произошло уменьшение пассажирооборота. Так, у автомобильного – на 11,1%; железнодорожного – на 5,4% (рис.4.33). Сейчас на воздушный транспорт приходится 89% всего пассажирооборота отрасли (рис.4.34).
4.3.5. Транспортная политика РФ
Транспорт, как отрасль, в России традиционно является сферой повышенного государственного внимания. Поэтому для его развития были разработаны следующие стратегические программы:
- Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года;
- Энергетическая стратегия Российской Федерации до 2030 года;
- Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года;
- Стратегия развития морской портовой инфрастуктуры до 2030 года;
- Концепция развития аэродромной (аэропортовой) сети до 2020 года;
- Госпрограмма Российской Федерации «Развитие транспортной системы»;
- Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России
2010 – 2020 годы;
Табл.4.21. Цели и задачи Программ развития транспорта
- Федеральная целевая программа «Модернизация Единой системы органи-
зации воздушного движения Российской Федерации в 2009 – 2020 годы;
- Комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспо-рте;
- Федеральная целевая программа «Экономическое и социальное развитие
Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 года.
Центральным документом являются: Транспортная стратегия до 2030 года, Государственная программа РФ «Развитие транспортной системы» и Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы на 2010 – 2020 годы. Первая, - реализуется в два этапа (2010-2015 и 2016-2030 годы), остальные – в один (табл. 4.21).
Табл. 4.22. Целевые показатели Транспортной стратегии до 2030.
В рамках Транспортной стратегии каждой из целей соответствует ряд целевых показателей (табл.4.22). Они указывают на их достижимость и реализуемость.
Так, согласно Транспортной стратегии, к 2015 году в России должно быть построено более 5 тыс. км железнодорожных линий, к 2020 – 10 тыс. км, а к 2030 году – более 20 тыс. км. Такие большие планы достижимы при условии значительных объемов финансирования со стороны государства (всего на реализацию Транспортной стратегии требуется 170,6 трлн. руб., в среднем это около 4% в год от ВВП) и при высокой эффективности строительства. Однако, учитывая замедление экономического роста и бюджетные проблемы, проявившиеся в 2013-14 годах, осуществимость таких планов достаточно сомнительна.
Есть и другие мало достижимые в современных условиях показатели – рост протяженности автомагистралей и скоростных дорог должен быть увеличен более чем в два раза к 2015 году и более чем в 10 раз по отношению к уровню 2010. К 2030 году рост скорости доставки контейнеров по железным дорогам должен быть в 2,9 раза выше.
Стратегии развития отдельных видов транспорта являются, по сути, более глубоко проработанными подпрограммами Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России на 2010-2020 годы», рассчитанными на долгосрочную перспективу.
В Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года приводятся в качестве целевых показатели: обновления вагонов и локомотивов; грузооборот; участковая скорость движения; величины инвестиций по разным направлениям дорог; соотношение уровня оплаты труда на железных дорогах и в экономике в целом; снижение вредных выбросов и т.п. Эти показатели рассмотрены для пессимистического и оптимистического вариантов развития экономики России.
2015-05-25
462
