Лабораторная работа №11

Читинский техникум железнодорожного транспорта

(ЧТЖТ ЗабИЖТ ИрГУПС)

Лабораторная работа №11

Дисциплина: Железнодорожный путь.

Тема: Характеристика стыков

Выполнил: Студент гр. СЖД-22 Утенков Станислав

Проверил преподаватель: Рябуха В.Г.

г.Чита 2011 год

Задание:

Согласно исходным данным вычертить схематическое изображение стыка, выполнить его описание, преимущества и недостатки, сделать вывод о проделанной работе.

Исходные данные:

табл.11.1

№ варианта	Конструкция стыка
	Сборный стык Р65 на сдвоенных шпалах

План работы:

1. Изучить конструкцию заданного стыка.

2. Привести схематическое изображение изолированного стыка.

3. Выполнить описание хода работы, т.е. его описание, указать преимущества и недостатки.

4. Вывод, список литературы.

Ход работы:

Места соединения примыкающих друг к другу концов соседних рельсов и образования непрерывной рельсовой нити называют рельсовыми стыками.

Рельсовый стык- место соединения концов рельсов в рельсовую нить сваркой, склеиванием или с помощью стыковых накладок и болтов. Сварными рельсовыми стыками условно называются места сварки рельсов в бесстыковые рельсовые плети. В клееболтовых стыках накладки приклеиваются к рельсам и стягиваются болтами. В болтовых стыках между концами рельсов, перекрытых накладками, оставляют зазоры.

Конструкция рельсового стыка должна удовлетворять трем основным требованиям:

· воспринимать изгибающий момент и поперечную силу в пределах стыка, что обеспечивает плотность скрепления, чтобы элементы стыка были прочными, не смещались и не скользили один относительно другого при работе стыка;

· допускать продольные перемещения концов рельсов в стыке при изменении длины рельса вследствие колебаний его температуры. Это требование вызывает необходимость определенной свободы перемещений концов рельсов относительно стыковых скреплений;

· обеспечить возможность изготовления деталей стыка одним из способов массового изготовления – прокаткой, штамповкой или литьем.

При этом необходимо обеспечить плотность прилегания рабочих граней накладки к низу головки и к верху подошвы рельсов в стыке при допускаемых стандартами отклонениях в размерах элементов – по высоте шейки рельса (+0,3;-4) мм, по ширине подошвы рельса (+1;-1,5) мм, высоте накладки (±0,5) мм и по толщине накладки (±0,75) мм.

Изолирующий стык предназначен для разделения рельсовых цепей на электически изолированные друг от друга участки и для электрической изоляции двух смежных рельсов. Применяют изолирующие стыки следующих конструкций:

· сборные с объемлющими металлическими накладками;

· сборные с двухголовыми металлическими накладками;

· клееболтовые с полнопрофильными металлическими накладками;

· клееболтовые с металлокомпозитными накладками;

· сборныесборные с композитными накладками;

Изолирующие стыки располагают над серединой шпального ящика. При деревянных шпалах с костыльным скреплением рельсы в изолирующем стыке

закрепляют по каждой рельсовой нити противоугонами «в замок» на 13 шпалах с каждой стороны стыка. Торцы рельсов в изолирующем стыке не должны иметь наката. Зазор в стыке по всей высоте рельса должен составлять 5-10 мм.

В стыке на весу под нагрузкой колеса каждая накладка работает как балка, опирающаяся по концам на подошву рельса и нагруженная в средней части нажатием на головки рельсов.

Основное преимущество стыка на весу – его большая упругость и меньшее кантование стыковых шпал;

Недостаток – более высокие напряжения в элементах стыка.

При стыке на сдвоенных шпалах работа накладок и рельсовых концов облегчена в сравнении с работой их при стыке на весу. Основное преимущество стыка на сдвоенных шпалах – меньший прогиб рельсовой нити и меньшие напряжения в элементах стыка, в первую очередь – в накладках.

Это преимущество используют при устройстве изолирующих стыков с металлическими накладками уменьшенного поперечного сечения;

Недостаток – сравнительно большая жесткость стыка и трудность выправки сдвоенных шпал. Стандартным стыком принят стык на весу с расстоянием между осями шпал 420 мм при рельсах Р75 и Р65 и 440 мм при рельсах Р50.

По относительному расположению стыков на одной и другой рельсовых нитях различают стыки по наугольнику, т.е. в одном створе по обеим нитям, и вразбежку, когда стык на одной нити не находится против стыка на другой.

На сети отечественных дорог принято расположение стыков по наугольнику, при котором обеспечивается достаточная плавность хода поездов, создаются лучшие условия для изоляции участков автоблокировки, а также для укладки и снятия путевой решетки целыми звеньями механизированным способом при постройке и ремонтах железнодорожного пути.

Для компенсации изменений длин рельсов при колебаниях их температур между концами смежных рельсов устраивают стыковой рельсовый зазор. Конструктивный стыковой зазор составляет 21 мм.

Номинальные значения стыковых зазоров по климатическим регионам (длина рельсов 25 м, диаметр отверстий в рельсах 36 мм). Зазоры в стыке рельсов длиной 25 м не должен превышать 22 мм при диаметре 36 мм и 24 мм при диаметре отверстий в рельсе 40 мм. Если величина зазора в стыке больше 24 мм, допускаемая скорость движения поездов должна быть снижена.

При стыке на сдвоенных шпалах работа накладок и рельсовых концов облегчена в сравнении с работой их при стыке на весу. Основное преимущество стыка на сдвоенных шпалах-меньший прогиб рельсовой нити и меньшие напряжения в элементах стыка, в первую очередь-в накладках. Это преимущество используют

при устройстве изолирующих стыков с металлическими накладками уменьшенного поперечного сечения; недостаток -сравнительно большая жесткость стыка и трудность выправки сдвоенных шпал. Стандартным стыком принят стык на весу с расстоянием между осями шпал 420 мм при рельсах Р75 и Р65 и 440 мм при рельсах Р50.

Вывод:

В ходе проделанной лабораторной работы мы изучили характеристику сборных стыков на сдвоенных шпалах. Вычертили схематическое изображение стыка. Выполнили его описание, указали преимущества и недостатки.

Используемая литература:

З.Л. Крейнис, В.О. Певзнер – “Железнодорожный путь”, Москва – 2009 г.

Конспект.