Не забудьте только согласовать перед выруливанием ГПК по ГИК

Отсчет и установка азимутов при работе с системой РСБН ведется ТОЛЬКО от ИСТИННОГО меридиана места расположения станции РСБН.

ОЧЕНЬ ВАЖНО при установке данных на пультах РСБН несколько раз проверить правильность их ввода путем считывания со шкал и сверки с планом полета.

В спешке, при установке рукояток пультов ничего не стоит "промахнуться" градусов на10 и тогда полет пойдет совсем не так как вы ожидали.

На задатчике угла карты НАС установите значение первого участка МПУ=267.6 из столбца ЗМПУ плана, т.к. НАС будет работать от автопилота, который использует сигналы ГИК и ГПК.

Сам автопилот включите в режим ГПК.

На КПП вращая кремальеру, установите ЗПМУ 267.6град. из столбца ЗПМУ плана участка против верхнего неподвижного индекса прибора. То же значение, что и на задатчике угла карты НАС. Подвижный индекс КПП получает сигнал от ГИК или ГПК и показывает магнитный курс самолета.

Второй (правый) комплект АРК настройте на частоты 310 – ДПРС Толмачево и 965 – ОПРС Барабинск.

Я не буду здесь описывать полный порядок подготовки всего оборудования самолета к полету. Он уже описан в материале Ан-24 полет по кругу и в РЛЭ.

Не забудьте только согласовать перед выруливанием ГПК по ГИК.

Согласно схемы выхода для курса взлета 252град-отворот вправо на МПУ=267 град следует после набора Н=400м.

Произведя взлет с курсом 252град. и набрав 400м, установить Vпр набора=300км\ч, установить номинал двигателям по УПРТ=65град и довернуть самолет на ЗПМУ=267град., включить АП, установить переключателем " спуск-подъем" Vy такую, чтобы обеспечивалось постоянное значение Vпр=300км\ч (обычно 6-8м\сек).

После этого определить положение самолета относительно ЛЗП. Как? По вертикальной планке КПП. Она, в нашем случае, расположена правее центра прибора. Это значит, что самолет находится левее ЛЗП, т.к. сама планка символизирует собой ЛЗП, а маленький кружок в центре шкалы – самолет..

Начнем вывод самолета на трассу.

Так как план рассчитан от КТА аэропорта, то самолет в процессе взлета пройдя некоторое расстояние курсом взлета, отличным от ЗМПУ уже будет находиться на некотором расстоянии от ЛЗП о чем указывает отклонение вертикальной планки КПП вправо. Поэтому самолет необходимо вернуть на ЛЗП. Для этого можно вручную, ручкой "разворот " развернуть самолет (подвижный указатель курса КПП) в сторону планки на 10-20град. от ЗПМУ и ждать момента, когда она начнет сдвигаться в сторону центра прибора. Когда планка займет свое место в центре маленького кружка КПП, так же, разворотом рукоятки АП установить самолет на курс следования, определить УС и внести поправку в курс.

Я использую возможности НАС. Для вывода самолета на ЛЗП я после включения НАС в автоматический режим, устанавливаю на указателе БУ НАС некоторое значение с таким расчетом, чтобы НАС сама развернула самолет в сторону планки КПП, стремясь устранить БУ. Так продолжаю до тех пор, пока самолет не выйдет на ЛЗП. В момент, когда планка будет находиться строго в центре кружка КПП- щелчком мыши по центру стрелки прибора БУ НАС я обнуляю БУ, тем самым давая понять НАС, что самолет на ЛЗП. Система сама будет удерживать самолет на трассе с БУ=0. По мере приобретения навыков можно научиться довольно точно "на глаз" определять необходимую величину вводимого БУ для вывода самолета на ЛЗП.

В итоге самолет должен занять примерно такое положение, показанное на скрине.
Дальше НАС автоматически удерживает самолет на ЛЗП и сама компенсирует влияние ветра.

Желтая стрелка ИКУ, который включен в режим РСБН, показывает, что станция РСБН находится сзади самолета. Так и должно быть. Мы удаляемся от аэропорта вылета.

После взлета белая стрелка ИКУ в режиме АРК2, а так же стрелка 2 УШ будут показывать на ДПРС Толмачево. После выхода на ЛЗП обратный конец стрелки АРК-2 будет показывать ЗМПУ по подвижной шкале УШ и ИКУ, а подвижные шкалы ИКУ и УШ будут показывать МПУ с учетом УС относительно неподвижного индекса. Так как ЗМПУ этого участка равен 267,7 град, а УС по указателю НАС +5(ветер слева), то самолет развернут влево на УС, чтобы оставаться на ЛЗП. Поэтому, против неподвижного индекса УШ читается значение курса (по подвижной шкале УШ)= 263град. Для точности самолетовождения погрешность в 1-2 град. на участках небольшой протяженности несущественна.

Контролируя режим полета, выходим на ИПМ по планке КПП.

После набора высоты переведите самолет в горизонтальный полет и установите режим двигателей по УПРТ=52 град. Включите автопилот в режим удержания высоты.

Все расчеты (время пролета очередного ППМ, остаток топлива, Vпутевая и т.п.) в полете должны выполняться в полном объеме.

Приблизительный порядок действий штурмана при полете по трассе описан в книге " Самолетовождение" Черного, Кораблина, которая есть на avsim.ru в разделе авиадокументации.

Установка данных РСБН для полета по следующему участку маршрута.

Примерно за 14км до ИПМ начнет мигать лампа "Приближение к цели" зеленого цвета на ПД КВС и штурмана.

В это время надо уделять больше внимания точности выхода в заданную точку маршрута. В нашем случае - ИПМ.

За 6-8 км до ИПМ отключите автоматическое управление НАС. Это необходимо для подготовки НАС к переходу на следующий участок маршрута.

Т.к. время полета будет небольшим, то действовать надо быстро.

На задатчике угла карты НАС установите значение МПУ следующего участка=271.2град. Обнулите БУ на указателе НАС. Проконтролируйте значение широты установленное на пульте ГПК

Оно должно соответствовать широте пролетаемой местности. Произведите согласование ГПК по ГИК. Далее следите за точностью выхода на ИПМ. Если самолет под воздействием ветра начнет уклоняться от ЛЗП, то с помощью рукоятки "Разворот" АП корректируйте направление полета. Напомню, что вертикальная планка КПП все время должна находится в пределах маленького кружка в центре КПП.

Обратный конец стрелки АРК должен находится около значения ЗМПУ на подвижной шкале УШ.

В момент, когда загорится лампа "Пролет цели" красного цвета на ПД КВС и штурмана, а азимут и дальность по ППДАШ будут соответствовать расчетным, нажмите кнопку включения НАС в автоматический режим, включите счетчик расстояния НАС, пустите секундомер. Включение счетчика расстояния НАС в этом полете не является необходимым, т.к. полет осуществляется с помощью РСБН. Но, в целях осуществления комплексного самолетовождения и на случай отказа РСБН неплохо иметь дополнительную информацию о местонахождении самолета. Как? Просто отсчитать по карте количество километров, которое будет показывать счетчик расстояния НАС по курсу установленному на задатчике угла карты НАС от места, где был включен счетчик расстояния. Это и будет местоположением самолета на данный момент. Конечно, погрешности будут, но совсем небольшие и это лучше, чем совсем ничего.

После включения НАС в автоматический режим, она сама развернет самолет на ЗПМУ следующего участка маршрута

При разворотах более чем на 30град. разворот следует начинать раньше на величину ЛУР.

В процессе полета всегда неизбежны небольшие отклонения от линии пути. Не волнуйтесь, все это поправимо и не влияет на оценку самолетовождения. Не забывайте контролировать режим полета. Скорость, высота, направление.

Пролет ИПМ. Начало разворота на МПУ следующего участка маршрута. Нажатие кнопки-лампы НАС, пуск секундомера, включение счетчика расстояния НАС.

Пока самолет разворачивается, мы быстро установим на пультах РСБН данные след. участка.

Канал-24

Режим «СРП» потому, что теперь азимут РСБН не совпадает с ЛЗП и системе требуются дополнительные данные для вычислений. Эти данные вводятся с помощью блока СРП. (правый пульт РСБН)

Азимут и Угол цели=280.1град.

ЗПУ=282.2град

Расстояние до цели и орбита= 279.4

На КПП вращая кремальеру, устанавливаем ЗПМУ участка 271.2град..

Важно научиться быстро и точно выставлять данные на пультах РСБН и др. приборах.

Ручки установки имеют по две зоны управления. Грубую и точную. Практикуйтесь в том, чтобы попадать мышом в эти зоны с первого раза.

Кроме того, включайте логику ума. Если у вас, например, на шкале задатчика дальности стоит значение = 157,8, а надо установить новое = 20,4, то не правильнее ли будет грубой настройкой "смотать" значение до 17,8 и после тонкой настройкой, докрутить всего 3км вперед до 20.4, чем грубо скрутить до 27,8 и крутить назад тонкой настройкой еще почти 8км??! То же относится и к установке значений азимутов и путевых углов.

Как видно, самолет недавно прошел ИПМ SULIM. Теоретически, отклонений от ЛЗП быть не должно. Угол разворота над ИПМ всего 6град. После установки на пультах РСБН данных нового участка планка КПП должна находиться если не в центре кружка, то очень близко к нему. К тому же, при включении НАС в автоматический режим, система учитывает и отклонение от ЛЗП. Это видно по отклонению стрелки указателя БУ НАС во время выполнения разворота. Поэтому после разворота, спустя небольшое время НАС вернет самолет на ЛЗП, стремясь устранить накопившееся БУ.

При приближении к ОПРС Барабинск стрелка 2-комплекта АРК начнет показывать КУР этой ОПРС. По подвижной шкале УШ отсчитываем Азимут равный ЗМПУ-270град.

При полете всегда неизбежны отклонения от ЛЗП.

Как видим, самолет отклонился от ЛЗП вправо, о чем свидетельствует уход планки КПП влево за границу кружка.

Отклонение исправляется так: поворотом рукоятки «разворот» АП в сторону планки повернуть самолет на 10-15 град от ЗПМУ, добиться прихода планки в центр кружка. После прихода планки в центр прибора, установить самолет на ЗПМУ с учетом УС.

В автоматическом режиме БУ можно исправить так: ввести ЛБУ=1-2 км ручкой на указателе БУ НАС. Самолет начнет разворачиваться в сторону планки КПП. Когда планка подойдет к центру кружка КПП, обнулить БУ на указателе БУ НАС. Система вернет самолет на значение ЗПМУ, установленного на задатчике угла карты.

Приближается ППМ ОПРС Барабинск.

Повторяем операции подготовки к полету по очередному участку при загорании лампы "Подлет к цели". Отключаем автоматику НАС. Устанавливаем ЗПМУ на задатчике Угла карты НАС =266.2, Корректируем ГПК. Обнуляем БУ.

Осуществляем полет на ППМ активным способом. Т.е управляем самолетом так, чтобы планка КПП не уходила из центра кружка, а стрелка АРК показывала по подвижной шкале УШ Азимут=271град. или КУР=0град. по неподвижной шкале УШ.

Горит красная лампа пролета цели. Это значит, что мы с высокой точностью вывели самолет на ППМ. Стрелка АРК разворачивается на 180 град. Пролет ППМ.

В момент пролета нажимаем кнопку автомата НАС, секундомера, обнуляем счетчик расстояния НАС.. Обращаю Ваше внимание, на то, чтобы в момент включения НАС в автоматический режим на указателе БУ НАС само значение БУ равнялось нулю. Если это не так, то кликом мыша в центре шкалы- обнулить показания прибора.

При использовании секундомера помнить, что он нажатием на кнопку выключается над ППМ, затем запоминается фактическое время полета на предыдущем участке. Следующим нажатием на кнопку секундомер обнуляется и пускается снова еще одним нажатием на кнопку. Запомненное время пролета ППМ записывается в штурманский журнал.

На КПП вращая кремальеру, устанавливаем ЗПМУ участка.

Устанавливаем данные РСБН для этого участка маршрута.

Здесь следует переход на работу с другой станцией РСБН Омск Северный 7канал. (так рассчитал калькулятор) Можно использовать и другие станции РСБН находящиеся в пределах чувствительности системы.

Режим СРП (т.к. летим не прямо на станцию и не от нее). Желтая стрелка ИКУ развернулась вперед и теперь показывает, что станция РСБН, на которую настроена аппаратура находится впереди. Эту возможность ИКУ можно использовать для выхода на аэродром, на территории которого расположена станция РСБН, при полете на запасной или при потере ориентировки.

Азимут и Угол цели=4.7град.

ЗПУ= 272.8град.

Орбита и расстояние до цели 69.6км

Идем на ППМ ПОД Оврус. После пролета ОПРС Барабинск контролируем направление отхода и по стрелке АРК, которая должна показывать обратным концом ЗПМУ.

Получается неплохо. Самолет на ЛЗП

Дальше порядок работы при переходе к полету по очередному участку маршрута прежний.

Не долетая ПОД Оврус начинаем расчетное снижение. Посадка в Омск Центральный будет с курсом 246град. По ИЛС-110.10.

Согласно схемы подхода от ПОД Оврус следует лететь с МПУ=179град к 4-му развороту. Даны А=71град. и Д=20.5км. точки вписывания в схему относительно РСБН Омск Центральный 31канал. Рассчитываем ЛУР для разворота на МПУ=179град. в районе Оврус. и выполняем разворот, продолжая снижение согласно схемы. Переключаем РСБН на 31 канал. Режим СРП. Желтая стрелка ИКУ снова развернулась в сторону станции РСБН.

Теперь один из самых интересных моментов использования РСБН-выход в произвольно заданную точку. Так как у нас нет готовых расчетов, то необходимо определить ИПУ участка полета к 4-му развороту. Для этого установите на левом пульте РСБН Азимут 71град и орбита=20.5 км. (из схемы захода)

На пульте СРП (правом) установите расстояние до цели=20.5км. Напомню, что самолет должен лететь с МПУ=179град., который выдерживаем с помощью АП в режиме ГПК или с помощью НАС. Планка КПП не в центре. Вращая ручку ЗПУ пульта СРП "загоняем" планку в центр кружка КПП. Это и будет ЗИПУ участка. Далее, удерживая планку в центре доворотами самолета в сторону ее ухода, летим к точке вписывания в схему посадки.

На КПП выставлен посадочный курс, чтобы видеть положение самолета относительно ВПП. Во время полета по этому участку готовим АРК и Курс-МП, устанавливая частоты приводов и ИЛС. ДПРС-332 на первом(левом) АРК. БПРС-680 на втором(правом) АРК.

Точка начала 4-го разворота. вв

Планка КПП в центре, азимут=71град, дальность 20.5 км. Все точно. Начинаем разворот влево, на посадочный, контролируя направление полета по АРК.

На оверхеде переключаемся с РСБН на Курс-МП-1 (первый полукомплект) где установлена частота ИЛС ВПП 25.

Осталось выпустить шасси, закрылки на 15град и ждать входа в глиссаду.

Конечно, этот материал далеко не полный и небезгрешен. Со временем, я надеюсь, кто-нибудь напишет более солидный труд на эту тему.

Я лишь хотел сделать более ясным процесс использования системы РСБН в полете для начинающих.

Все замечания, мнения и пожелания на форум в раздел "Навигация и самолетовождение"

Удачных полетов CURL/