5.3.1. При высокой интенсивности движения и наличии в составе транспортного потока большой доли медленно движущихся автомобилей (автопоезда и грузовые автомобили большой грузоподъемности, скорость которых в верхней части подъема становится менее 50 км/ч) необходимо предусматривать устройство с правой стороны проезжей части дополнительных полос для движения в сторону подъема автомобилей с низкими динамическими качествами.
5.3.2. Дополнительные полосы проектируют с учетом длины подъема и интенсивности движения в соответствии со СНиП 2.05.02-85.
5.3.3. При наличии на подъемах с уклоном более 30%о кривых в плане с радиусами менее 200 м дополнительную полосу не устраивают, так как она, как показывает опыт, не используется водителями.
5.3.4. При интенсивности движения в сторону подъема более 200 авт/ч и на подъемах длиной менее 600 м при уклонах более 30%о дополнительные полосы строят сразу по всей длине подъема.
5.3.5. На подъемах протяженностью более 600 м с уклонами более 30%о при составлении проекта реконструкции или капитального ремонта дорог, проходящих в сильно пересеченной местности, можно предусматривать поочередное строительство дополнительной полосы:
|
|
I очередь (интенсивность движения в сторону подъема N_п <= 0,5N, где N берется из табл. 5.1) - полосу строят только в верхней части подъема (в пределах вертикальной кривой и на расстоянии 100 м до нее);
Таблица 5.1
┌───────────────┬───────────────────────────────────────────────────────┐
│ Уклон, %о │ N, авт/сут, при доле тяжелых грузовых автомобилей, │
│ │ % │
│ ├───────────────────────────────────────┬───────────────┤
│ │ < 10 │ > 10 │
├───────────────┼───────────────────────────────────────┼───────────────┤
│ 40 │ 2300 │ 2000 │
│ 50 │ 2150 │ 1900 │
│ 60 │ 2000 │ 1700 │
└───────────────┴───────────────────────────────────────┴───────────────┘
|
|
II очередь (N_п = 0,8N) - полосу продолжают вниз до середины подъема;
III очередь (N_п = N) - полосу строят на всю длину подъема.
Поочередное строительство полосы целесообразно предусматривать на подъемах протяженностью более 1000 м.
5.3.6. При составлении проекта I очереди строительства новой дороги, кроме указанных в п. 5.3.5 мероприятий, необходимо предусматривать постройку уширенного земляного полотна для обеспечения последующего строительства дополнительной полосы.
5.3.7. В целях обеспечения высокой пропускной способности и удобного и безопасного слияния потоков автомобилей, движущихся по дополнительной и основной полосам проезжей части, длину участка дополнительной полосы за подъемом на двухполосных дорогах принимают с учетом интенсивности движения:
Интенсивность движения в сторону
подъема, авт/ч.............. 200 300 400 500
Общая протяженность полосы за
пределами подъемов, м........... 70 100 150 200
5.3.8. При интенсивности движения на двухполосной дороге более 700 авт/ч необходимо предусматривать устройство дополнительной полосы и на спуске.
5.3.9. Ширину основной и дополнительной полос движения принимают постоянной на всем протяжении подъема и равной 3,75 м.
Длину зоны перехода от дополнительной полосы к основной проезжей части и обратно принимают в зависимости от скорости движения по правилам устройства переходно-скоростных полос.
5.3.10. На затяжных крутых спусках дорог в горной и пересеченной местностях устраивают аварийные тормозные съезды для остановки автомобилей, у которых испортилась тормозная система. Аварийные съезды представляют собой идущий на подъем не менее 100%о тупик, продолжающий направление повернувшей дороги или примыкающий к ней под острым углом (рис. 5.1).
Глава 6.
Пересечения в одном уровне
6.1. Общие принципы планировки пересечений в одном уровне
6.2. Элементы пересечений в одном уровне
6.3. Улучшение расположения и планировки пересечений
6.4. Канализированные пересечения
6.5. Кольцевые пересечения
6.6. Железнодорожные переезды
6.1. Общие принципы планировки пересечений в одном уровне
6.1.1. Планировка пересечений автомобильных дорог в одном уровне должна быть зрительно ясной и простой, направления движения в зоне пересечения должны быть видимы водителями заблаговременно.
Планировка пересечения и средства организации движения должны подчеркивать преимущественные условия проезда по главной дороге (дороге с наиболее высокой интенсивностью движения), допуская некоторое усложнение выполнения маневров с второстепенной дороги.
6.1.2. Для создания удобных условий восприятия дорожной обстановки наиболее целесообразно размещать пересечения на вогнутых участках продольного профиля, на прямых или кривых в плане радиусом не менее 600-800 м. Продольные уклоны на пересекающихся дорогах не должны превышать 40%о.
Земляное полотно в зоне пересечения располагают в нулевых отметках или насыпях не выше 1 м. Откосы земляного полотна устраивают не круче 1:3.
Нельзя располагать пересечения автомобильных дорог в выемках. В исключительных случаях с целью обеспечения видимости в зоне пересечения производится срезка откосов выемки.
6.1.3. Наиболее безопасны пересечения дорог под углом от 50 до 75°, при которых отсутствуют непросматриваемые зоны, и водитель имеет наиболее удобные условия оценки дорожно-транспортной ситуации.
6.1.4. Все дороги, примыкающие к дорогам I-III категорий, должны иметь твердые покрытия:
при песчаных, супесчаных и легких суглинистых грунтах на протяжении не менее 100 м;
при черноземах, глинах, легких и пылеватых суглинках на протяжении не менее 400 м;
при засоленных грунтах не менее 500 м.
В последних двух случаях в пределах длины 200 м, установленной СНиП 2.05.02-85, съезды должны иметь усовершенствованное покрытие, а на остальном протяжении покрытие может быть и гравийным.
|
|
6.1.5. На пересечениях в одном уровне должна быть обеспечена боковая видимость, рассчитываемая из условия видимости с главной дороги автомобиля, ожидающего на второстепенной дороге момента безопасного выезда на главную дорогу. При расчете принимается: ожидающий автомобиль расположен в 1,5 м от кромки проезжей части; по главной дороге автомобиль движется в 1,5 м от кромки проезжей части; уровень глаза водителя расположен на высоте 1,2 м (рис. 6.1, а). Значения расстояний для обеспечения боковой видимости приведены в табл. 6.1.
При пересечении равнозначных по интенсивности движения автомобильных дорог II и III категорий рекомендуется обеспечивать видимость согласно схеме, приведенной на рис. 6.1, б.
Таблица 6.1
┌──────────────┬─────────────────────┬──────────────────────────────────┐
│Интенсивность │ Минимальное │ Минимальное расстояние видимости │
│ движения по │расстояние видимости │ поверхности дороги, м │
│ главной │автомобиля по главной├────────────────┬─────────────────┤
│ дороге, │ дороге L_гл, м │ главной l_гл │ второстепенной │
│ авт/сут │ │ │ l_втп │
├──────────────┼─────────────────────┼────────────────┼─────────────────┤
│ 1000 │ 250 │ 140 │ 75 │
│ 2000 │ 250 │ 140 │ 75 │
│ 3000 │ 300 │ 150 │ 75 │
│ 4000 │ 400 │ 175 │ 100 │
|
|
│ 5000 │ 600 │ 175 │ 100 │
└──────────────┴─────────────────────┴────────────────┴─────────────────┘
6.1.6. При эксплуатации дорог варианты планировочных решений пересечения следует выбирать по номограмме, представленной на рис. 6.2. Окончательное планировочное решение (рис. 6.3) устанавливается технико-экономическим расчетом по размеру суммарных приведенных затрат. При этом следует учитывать строительную стоимость пересечения, затраты на ремонт и содержание, эксплуатационные и автотранспортные расходы по каждому варианту, потери народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий и от изъятия земельных угодий.