Федерального Закона №184ФЗ «О техническом регулировании»

ДИСЦИПЛИНА

Б.3.1.7 «Транспортная инфраструктура»

ТЕМА 8

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ФЕДЕРАЛЬНОГО ЗАКОНА

№ 184-ФЗ «О ТЕХНИЧЕСКОМ РЕГУЛИРОВАНИИ»

Лекция 15

Учебные вопросы:

Основной критерий безопасности движения автомобилей в свете Федерального Закона №184ФЗ «О техническом регулировании»

Основной критерий безопасности движения автомобилей в свете

Федерального Закона №184ФЗ «О техническом регулировании»

С лета 2003 года введен в действие Федеральный Закон № 184 ФЗ “О техническом регулировании”. В соответствии с требованиями этого закона во многих отраслях народного хозяйства Российской Федерации завершается разработка трехуровневой системы технического регулирования. В данную систему входят: технические регламенты, национальные стандарты и стандарты предприятий.

Технические регламенты принимаются в целях (статья 6 ФЗ): – защиты жизни или здоровья граждан, имущества физических или юридических лиц, государственного или муниципального имущества; – охраны окружающей среды, жизни или здоровья животных и растений; – предупреждения действий, вводящих в заблуждение приобретателей.

Национальные стандарты основываются на требованиях технических регламентов и разрабатываются в целях (статья 11 ФЗ):

–повышения уровня безопасности жизни или здоровья граждан, имущества физических или юридических лиц, государственного или муниципального имущества, экологической безопасности, безопасности жизни или здоровья животных и растений и содействия соблюдению требований технических регламентов;

– повышения уровня безопасности объектов с учетом риска возникновения чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера;

– обеспечения научно-технического прогресса;

– повышения конкурентоспособности продукции, работ, услуг;

– рационального использования ресурсов;

– технической и информационной совместимости;

– сопоставимости результатов исследований (испытаний) и измерений, технических и экономико-статистических данных;

– взаимозаменяемости продукции.

Стандарты организаций могут разрабатываться и утверждаться организациями самостоятельно для реализации тех же целей, которые установлены законом о техническом регулировании для национальных стандартов (см. статью 17 ФЗ).

Как видно по иерархии целей трехуровневого технического регулирования во главе угла всех разрабатываемых документов находятся положения о безопасности продукции, процессов производства, эксплуатации, хранения, перевозки, реализации и утилизации. При этом требуется обеспечивать приемлемый уровень технической безопасности для людей, окружающей среды, животных и растений. В качестве измерителя требуемого уровня безопасности закон о техническом регулировании предусматривает один универсальный показатель – допустимый риск причинения вреда. В статье 2 Федерального закона “Основные понятия” даны следующие трактовки понятиям безопасность и риск:

– безопасность продукции, процессов производства, эксплуатации, хранения, перевозки, реализации и утилизации (далее – безопасность) – состояние, при котором отсутствует недопустимый риск, связанный с причинением вреда жизни или здоровью граждан, имуществу физических или юридических лиц, государственному или муниципальному имуществу, окружающей среде, жизни или здоровью животных и растений;

– риск – вероятность причинения вреда жизни или здоровью граждан, имуществу физических или юридических лиц, государственному или муниципальному имуществу, окружающей среде, жизни или здоровью животных и растений с учетом тяжести этого вреда.

При этом надо отметить, что ни какие другие показатели, оценивающие безопасность граждан, имущества, окружающей среды, животных и растений в трехуровневой системе технического регулирования Федеральным законом № 184-ФЗ не предусматриваются.

Итак, Федеральный закон обязывает производителей продукции применять единые правила установления требований к продукции, основанные на допустимом риске причинения вреда. В частности, к автомобильным дорогам эти требования должны распространяться как в области проектирования, строительства, реконструкции, так и в области ремонта и содержания (эксплуатации) автомобильных дорог. Причем, обеспечение безопасности этих сооружений должно базироваться на допустимом риске причинения вреда гражданам, окружающей среде, животным, растительности.

Принципы технического регулирования не исключают возможности применения международного уровня научно-технического развития, так как в статьи 12 ФЗ сказано: “Международные стандарты и (или) национальные стандарты могут использоваться полностью или частично в качестве основы для разработки проектов технических регламентов”.

В связи с этим, по формулам теории риска, представленным выше, были выполнены сравнительные расчёты риска, допускаемого предельными параметрами проектирования дорог, как в Российской Федерации, так и в странах Западной Европы.

Результаты расчёта при расчётной скорости 120 км/ч показаны в табл. 1.8 – 1.12.

Для проектирования новых дорог величина допустимого риска, равная значению , определена на основе технико-экономических расчётов [, ] с применением следующих экономических показателей: чистой приведённой ценности (NPV), внутренней нормы рентабельности (IRR), риска потери окупаемости () и уровня надёжности вложения средств в строительство дорог ().

Для эксплуатации существующих в Российской Федерации дорог такая задача с позиции технико-экономического обоснования требует решения.

В табл. 1.8 – 1.12 дано сравнение допустимых параметров дорог и соответствующих им рисков при расчётной скорости движения 120 км/ч.

Анализ результатов сравнения показывает, что при расчётной скорости движения 120 км/ч допустимые параметры автомобильных дорог Российской Федерации в большей мере приближаются к величине допустимого риска, равного , чем предельно допустимые проектные параметры автомобильных дорог Западной Европе. Более того, разброс предельно допустимых геометрических параметров автомобильных дорог в странах Западной Европы указывает на то, что для обоснования этих параметров ни каких теоретических исследований не применялось. Так, при расчётной скорости движения 120 км/ч предельно допустимые:

- радиусы кривых в плане изменяются от 650 метров (Голландия, Франция) до 1000 метров (Англия);

- радиусы выпуклых вертикальных кривых от 10000 метров (Франция) до 20000 метров (Германия);

- радиусы вогнутых вертикальных кривых от 1200 метров (Голландия) до 10000 метров (Германия).

В Российской Федерации данные параметры элементов дорог обосновывались, начиная с середины прошлого столетия, исходя: из требуемой устойчивости автомобиля на кривых в плане; допустимой видимости поверхности дороги и встречного автомобиля в светлое и тёмное время суток на вертикальных кривых. Так, для расчётной скорости 120 км/ч в отечественных нормативах применяют в качестве предельно допустимых параметров: радиусы кривых в плане 800 метров; радиусы выпуклых вертикальных кривых 15000 метров и вогнутых кривых 8000 метров.

Это объясняет большой разброс предельно допустимого риска возникновения ДТП на дорогах всех стран Западной Европы (см. табл. 1.8 – 1.12) и менее выраженный разброс риска на дорогах России. Например, на вогнутых кривых Голландии при использовании предельно допустимого значения радиуса получаем риск наезда на препятствие в тёмное время суток 0,463 (см. табл. 1.12), а в Германии этот риск равен (см. табл. 1.10). Очевидно, что в обеих странах не применяли, ни каких исследований для определения предельно допустимого значения радиусов. Иначе как объяснить такие значения и такой разброс нормированных параметров, приводящий к большому разбросу риска возникновения ДТП по причине разного уровня несовершенства дорожных условий.

При расчётной скорости 120 км/ч в странах Западной Европы ширину полосы движения принимают равной как 3,5 метра, так и 3,75 метра. Применяя процедуры оценки риска к ширине полосы движения 3,5 метра, получаем, что при разъезде транспортных средств на двухполосных дорогах с краевыми полосами на обочинах по 0,50 метра риск столкновения равен .

Это значение риска примерно в 10 раз превышает допустимое значение риска при разъезде транспортных средств с расчётными скоростями на покрытии двухполосной дороги с шириной полосы движения 3,75 метра и краевыми полосами шириной 0,75 метра. Поэтому не следует при одной и той же расчётной скорости движения принимать разные параметры ширины покрытия. Особенно непонятно и неправильно, если в нормативных требованиях одной страны принимают два значения ширины полосы движения при одной расчётной скорости. К сожалению современный нормативный документ ГОСТ Р 52399-2005 допускает применение при расчётной скорости 120 км/ч разные значения ширины полосы движения: 3,5м и 3,75м. В отечественной нормативной литературе при расчётной скорости 120 км/ч долгое время принимали ширину полосы движения 3,75 метра. При такой ширине полосы движения риск столкновения встречных транспортных средств с расчётными скоростями на двухполосных дорогах не превышает значения , а на многополосных дорогах риск столкновения при попутном опережении равен .

Количество полос движения при расчётной скорости 120 км/ч принимают от 2 до 10 штук и более. На загородных дорогах, начиная с 4 полос движения, во всех странах проектируют центральную разделительную полосу шириной от 3,5 метра до 5 метров и более между встречными полосами движения.

Во всех странах Западной Европы при наличии ограждений ширина обочин недостаточна, так как в этом случае на ней невозможно поместить тяжёлый грузовой автомобиль, без отчуждения краевой укреплённой полосы обочины под его борт или даже колёса.

Отечественные дороги более однородны по оценкам риска, однако они более опасны по следующим причинам.

По количеству многополосных дорог Российская Федерация значительно уступает странам Западной Европы: в России таких дорог менее 5%, в Европейских странах – в среднем около 65%. Если на многополосной дороге неожиданно возникает препятствие, то водитель имеет возможность совершить манёвр опережения тихоходного автомобиля или манёвр объезда препятствия по другой полосе движения данного направления. А если на узкой обочине стоит автомобиль, то водитель для повышения безопасности разъезда с ним меняет внешнюю полосу движения на внутреннюю. Когда в стране таких дорог менее 5% значительно увеличивается риск столкновения автомобилей и наездов на пешеходов (животных, открытый люк колодца), так как на двухполосных дорогах объезд препятствия сопряжён с выездом на встречную полосу дороги, а обгон тихоходного автомобиля приводит к достаточно продолжительному движению обгоняющего автомобиля по встречной полосе автомобильной дороги. Эти отличия отечественных дорог от дорог Западной Европы являются, чуть ли не основным фактором, приводящим к более высокой аварийности на отечественных дорогах по сравнению с аварийностью на дорогах Европы.

При расчётной скорости 120 км/ч неудачными проектными параметрами дорог и часто принимаемыми неудачными проектными решениями в Российской Федерации являются:

- двухполосная проезжая часть на абсолютном большинстве автомобильных дорог с расчётной скоростью 120 км/ч;

- радиусы вертикальных кривых (особенно выпуклых), не обеспечивающие допустимую величину риска наезда на препятствие при расчётной скорости движения 120 км/ч.

Неудачными проектными параметрами дорог стран Западной Европы являются:

- в Австрии – все параметры ширины проезжей части и покрытия, ширина обочин при наличии ограждений, радиусы кривых в плане и радиусы вертикальных выпуклых кривых (см. табл.1.8);

- в Англии – только те параметры ширины проезжей части и покрытия, при которых ширина одной полосы движения равна 3,5 метра, ширина обочин при наличии ограждений, радиусы вертикальных кривых, особенно вогнутых (см. табл.1.9);

- в Германии – только те параметры ширины проезжей части и покрытия, при которых ширина одной полосы движения равна 3,5 метра, ширина обочин при наличии ограждений, радиусы выпуклых кривых (см. табл.1.10);

- во Франции – только те параметры ширины проезжей части и покрытия, при которых ширина одной полосы движения равна 3,5 метра, ширина обочин при наличии ограждений, радиусы кривых в плане и радиусы вертикальных выпуклых и вогнутых кривых (см. табл.1.11);

- в Голландии – все параметры ширины проезжей части и покрытия, ширина обочин при наличии ограждений, радиусы кривых в плане и радиусы вертикальных выпуклых и вогнутых кривых (см. табл.1.12).

В соответствии со сказанным ответим на вопрос – почему же на дорогах Российской Федерации число и тяжесть ДТП выше, чем на дорогах Западной Европы.

Дороги России были бы более совершенными и безопасными по сравнению с западноевропейскими дорогами, если бы:

1) плотность дорог была бы достаточной, а дороги не были бы так перегружены движением;

2) все федеральные магистрали имели бы не 2, а 4 – 10 полос движения (в настоящее время многополосных дорог в России меньше 5%, но на них приходится примерно 30% всех автомобильных перевозок);

3) строительство, ремонт, реконструкция и содержание дорог обеспечивались надёжным финансированием, что позволило бы внедрить в дорожную отрасль новую технику и современные технологии;

4) строительство дорог осуществлялось бы качественно – с допусками на отклонение геометрических, транспортно-эксплуатационных и прочностных показателей.

Эти условия, полагаем, будут обеспечены, если предлагаемые нашей кафедрой технические регламенты на проектирование, строительство и эксплуатацию дорог будут приняты, так как они соответствуют Федеральному закону № 184 «О техническом регулировании» и ГОСТ Р 51 898-2002.

Согласно статье 3 ФЗ техническое регулирование должно осуществляться с применением десяти принципов, выполнение которых является наиболее сложной задачей, так как велик соблазн, ни чего не менять в существующих нормативных документах. Однако, как и технические регламенты, так и национальные стандарты, и стандарты предприятий должны быть переработаны в соответствии с новыми требованиями по безопасности продукции (см. статьи 11 и 17 ФЗ).

Таблица 1.8

Сравнительный анализ двух- и многополосных дорог Российской Федерации и Австрии

по степени совершенства геометрических элементов и риску причинения вреда человеку

(участнику движения) при V_р = 120 км/ч

Расчетная скорость и параметры дороги	Размерность	Предельно допустимое значение параметра	Риск причинения вреда (возникновения ДТП)	Допустимый риск причинения вреда	Значения параметров, обеспечивающих заданный уровень безопасности
в России	в Австрии	в России	в Австрии
Расчетная скорость Число полос движения Ширина полосы движения Ширина проезжей части: четырехполосной дороги шестиполосной дороги восьмиполосной дороги Ширина краевой полосы: на обочине на разделительной полосе Ширина обочин: без краевой полосы* с краевой полосой* Радиусы горизонтальных кривых Радиусы вертикальных кривых: выпуклых вогнутых Наибольший продольный уклон Ширина переходно-скоростной полосы	км/ч шт м м м м м м м м м м м 0/00 м	2 – 10 3,75 2 · 7,5 2 · 11,25 2 · 15,0 0,75 1,0 3,00 3,75 3,75	2 – 10 3,5 2 · 7,0 2 · 10,5 2 · 14,0 0,75 1,0 2,75 3,25 3,5	- - 1,2·10-4 1,2·10-4 1,3·10-4 1,1·10-4 1,2·10-4 1,3·10-4 3·10-5 3·10-5 5·10-4 0,230 0,013 2,2·10-5 1,2·10-4	- - 3,4·10-3 3,6·10-3 3,5·10-3 4,8·10-3 3,5·10-3 3,6·10-3 8,3·10-4 8,3·10-4 1,4·10-2 0,028 1·10-4 1·10-4 3,4·10-3	- - 1·10-4 1·10-4 1·10-4 1·10-4 1·10-4 1·10-4 1·10-4 1·10-4 1·10-4 1·10-4 1·10-4 1·10-4 1·10-4	2, 4, 6, 8, 10 3,80 2 · 7,6 2 · 11,4 2 · 15,2 0,75 1,25 2,90 3,35 3,80

* - риск разъезда с остановленным на обочине автопоездом при отсутствии ограждений

Таблица 1.9

Сравнительный анализ двух- и многополосных дорог Российской Федерации и Англии

по степени совершенства геометрических элементов и риску причинения вреда человеку

(участнику движения) при V_р = 120 км/ч

Расчетная скорость и параметры дороги	Размерность	Предельно допустимое значение параметра	Риск причинения вреда (возникновения ДТП)	Допустимый риск причинения вреда	Значения параметров, обеспечивающих заданный уровень безопасности
в России	в Англии	в России	в Англии
Расчетная скорость Число полос движения Ширина полосы движения Ширина проезжей части: четырехполосной дороги шестиполосной дороги восьмиполосной дороги Ширина укрепленной полосы: на обочине на разделительной полосе Ширина обочин: без краевой полосы* с краевой полосой* Радиусы горизонтальных кривых Радиусы вертикальных кривых: выпуклых вогнутых Наибольший продольный уклон Ширина переходно-скоростной полосы	км/ч шт м м м м м м м м м м м 0/00 м	2 – 10 3,75 2 · 7,5 2 · 11,25 2 · 15,0 0,75 1,0 3,00 3,75 3,75	2 – 10 3,5 и 3,75 2 · 7,0 2 · 10,5 2 · 14,0 0,75 1,0 2,75 3,25 3,5	- - 1,2·10-4 1,2·10-4 1,3·10-4 1,1·10-4 1,2·10-4 1,3·10-4 3·10-5 3·10-5 5·10-4 0,230 0,013 2,2·10-5 1,2·10-4	- - 3,4·10-3 3,6·10-3 3,5·10-3 4,8·10-3 3,5·10-3 3,6·10-3 8,3·10-4 8,3·10-4 1,4·10-5 0,056 8,6·10-2 1·10-4 3,4·10-3	- - 1·10-4 1·10-4 1·10-4 1·10-4 1·10-4 1·10-4 1·10-4 1·10-4 1·10-4 1·10-4 1·10-4 1·10-4 1·10-4	2, 4, 6, 8, 10 3,80 2 · 7,6 2 · 11,4 2 · 15,2 0,75 1,25 2,90 3,35 3,80

* - риск разъезда с остановленным на обочине автопоездом при отсутствии ограждений

Таблица 1.10

Сравнительный анализ двух- и многополосных дорог Российской Федерации и Германии

по степени совершенства геометрических элементов и риску причинения вреда человеку

(участнику движения) при V_р = 120 км/ч

Расчетная скорость и параметры дороги	Размерность	Предельно допустимое значение параметра	Риск причинения вреда (возникновения ДТП)	Допустимый риск причинения вреда	Значения параметров, обеспечивающих заданный уровень безопасности
в России	в Германии	в России	в Германии
Расчетная скорость Число полос движения Ширина полосы движения Ширина проезжей части: четырехполосной дороги шестиполосной дороги восьмиполосной дороги Ширина краевой полосы: на обочине на разделительной полосе Ширина обочин: без краевой полосы* с краевой полосой* Радиусы горизонтальных кривых Радиусы вертикальных кривых: выпуклых вогнутых Наибольший продольный уклон Ширина переходно-скоростной полосы	км/ч шт м м м м м м м м м м м 0/00 м	2 – 10 3,75 2 · 7,5 2 · 11,25 2 · 15,0 0,75 1,0 3,00 3,75 3,75	2 – 10 3,5 и 3,75 2 · 7,0 2 · 10,5 2 · 14,0 0,75 1,0 2,75 3,25 3,5	- - 1,2·10-4 1,2·10-4 1,3·10-4 1,1·10-4 1,2·10-4 1,3·10-4 3·10-5 3·10-5 5·10-4 0,230 0,013 2,2·10-5 1,2·10-4	- - 3,4·10-3 3,6·10-3 3,5·10-3 4,8·10-3 3,5·10-3 3,6·10-3 8,3·10-4 8,3·10-4 5·10-4 0,028 8,8·10-7 1·10-4 3,4·10-3	- - 1·10-4 1·10-4 1·10-4 1·10-4 1·10-4 1·10-4 1·10-4 1·10-4 1·10-4 1·10-4 1·10-4 1·10-4 1·10-4	2, 4, 6, 8, 10 3,80 2 · 7,6 2 · 11,4 2 · 15,2 0,75 1,25 2,90 3,35 3,8

* - риск разъезда с остановленным на обочине автопоездом при отсутствии ограждений

Таблица 1.11

Сравнительный анализ двух- и многополосных дорог Российской Федерации и Франция

по степени совершенства геометрических элементов и риску причинения вреда человеку

(участнику движения) при V_р = 120 км/ч

Расчетная скорость и параметры дороги	Размерность	Предельно допустимое значение параметра	Риск причинения вреда (возникновения ДТП)	Допустимый риск причинения вреда	Значения параметров, обеспечивающих заданный уровень безопасности
в России	во Франции	в России	во Франции
Расчетная скорость Число полос движения Ширина полосы движения Ширина проезжей части: четырехполосной дороги шестиполосной дороги восьмиполосной дороги Ширина краевой полосы: на обочине на разделительной полосе Ширина обочин: без краевой полосы* с краевой полосой* Радиусы горизонтальных кривых Радиусы вертикальных кривых: выпуклых вогнутых Наибольший продольный уклон Ширина переходно-скоростной полосы	км/ч шт м м м м м м м м м м м 0/00 м	2 – 10 3,75 2 · 7,5 2 · 11,25 2 · 15,0 0,75 1,0 3,00 3,75 3,75	2 – 10 3,5 и 3,75 2 · 7,0 2 · 10,5 2 · 14,0 0,75 1,0 2,75 3,25 3,5	- - 1,2·10-4 1,2·10-4 1,3·10-4 1,1·10-4 1,2·10-4 1,3·10-4 3·10-5 3·10-5 5·10-4 0,230 0,013 2,2·10-5 1,2·10-4	- - 3,4·10-3 3,6·10-3 3,5·10-3 4,8·10-3 3,5·10-3 3,6·10-3 8,3·10-4 8,3·10-4 1,4·10-2 0,800 5,5·10-2 1·10-4 3,4·10-3	- - 1·10-4 1·10-4 1·10-4 1·10-4 1·10-4 1·10-4 1·10-4 1·10-4 1·10-4 1·10-4 1·10-4 1·10-4 1·10-4	2, 4, 6, 8, 10 3,80 2 · 7,6 2 · 11,4 2 · 15,2 0,75 1,25 2,90 3,35 3,8

* - риск разъезда с остановленным на обочине автопоездом при отсутствии ограждений

Таблица 1.12

Сравнительный анализ двух- и многополосных дорог Российской Федерации и Голландии

по степени совершенства геометрических элементов и риску причинения вреда человеку

(участнику движения) при V_р = 120 км/ч

Расчетная скорость и параметры дороги	Размерность	Предельно допустимое значение параметра	Риск причинения вреда (возникновения ДТП)	Допустимый риск причинения вреда	Значения параметров, обеспечивающих заданный уровень безопасности
в России	в Голландии	в России	в Голландии
Расчетная скорость Число полос движения Ширина полосы движения Ширина проезжей части: четырехполосной дороги шестиполосной дороги восьмиполосной дороги Ширина укрепленной полосы: на обочине на разделительной полосе Ширина обочин: без краевой полосы* с краевой полосой* Радиусы горизонтальных кривых Радиусы вертикальных кривых: выпуклых вогнутых Наибольший продольный уклон Ширина переходно-скоростной полосы	км/ч шт м м м м м м м м м м м 0/00 м	2 – 10 3,75 2 · 7,5 2 · 11,25 2 · 15,0 0,75 1,0 3,00 3,75 3,75	2 – 10 3,5 2 · 7,0 2 · 10,5 2 · 14,0 0,75 1,0 2,75 3,25 3,5	- - 1,2·10-4 1,2·10-4 1,3·10-4 1,1·10-4 1,2·10-4 1,3·10-4 3·10-5 3·10-5 5·10-4 0,230 0,013 2,2·10-5 1,2·10-4	- - 3,4·10-3 3,6·10-3 3,5·10-3 4,8·10-3 3,5·10-3 3,6·10-3 8,3·10-4 8,3·10-4 6,7·10-2 0,501 0,463 1·10-4 3,4·10-3	- - 1·10-4 1·10-4 1·10-4 1·10-4 1·10-4 1·10-4 1·10-4 1·10-4 1·10-4 1·10-4 1·10-4 1·10-4 1·10-4	2, 4, 6, 8, 10 3,80 2 · 7,6 2 · 11,4 2 · 15,2 0,75 1,25 2,90 3,35 3,8

* - риск разъезда с остановленным на обочине автопоездом при отсутствии ограждений

Как уже отмечалось, соблюдение единых правил в области транспортных сооружений, не отрицает применения различных уровней безопасности проектируемых (строящихся) сооружений и объектов, находящихся на стадии эксплуатации, если для них будут созданы отдельные технические регламенты. Такой подход к созданию технических регламентов, во-первых, связан с тем, что параметры многих элементов существующих автомобильных дорог по своей величине не соответствуют современным требованиям безопасности движения (допустимому риску). Во-вторых, разработка отдельного регламента для давно эксплуатируемых дорог будет связана – с низким качеством исполнения (переноса в натуру) многих элементов старых дорог и их параметров.

При проектировании дорог регламентируются и со временем ожесточаются допуски на отклонение геометрических и прочностных параметров. На существующих (эксплуатируемых) дорогах фактические отклонения параметров, как правило, превышают допуски (см. главу 2), что приводит к увеличению рисков. Другими словами, некачественное строительство транспортного сооружения приводит к увеличению риска причинения вреда человеку.

В связи со сказанным следует обратить внимание и на то, что риски, показанные в табл. 1.8 – 1.12, определены при допустимых отклонениях основных параметров дорог (ширины покрытия и ширины обочины, радиусов горизонтальных и вертикальных кривых и так далее). Другими словами, если при строительстве транспортного сооружения (автомобильной дороги или сооружения на ней) не выдержали допусков на отклонение какого либо параметра, то риск причинения вреда сразу же возрастает по сравнению с рисками, показанными в табл. 1.8 – 1.12. Как видно из сказанного неформальное выполнение требований Федерального закона “О техническом регулировании” в области дорожного хозяйства дает органам исполнительной власти существенную возможность повысить качество продукции (а общественности и потребителям – контролировать качество), оценивая риск причинения вреда на всех стадиях жизненного цикла автомобильной дороги (при проектировании, строительстве и эксплуатации).

Если при проектировании и строительстве автомобильных дорог на их сложных участках будем принимать допустимую величину риска, например, равную 1·10^-4, то будем получать минимально-допустимые параметры дорог при данной расчетной скорости. В этом подходе, чем ниже расчетная скорость, тем меньше степень совершенства параметров дорог, но риск движения автомобиля с расчетной скоростью на стесненных участках дорог не превысит значения 1·10^-4.

Если на эксплуатируемых дорогах принять уровень допустимого риска причинения вреда, равным уровню риска на дорогах находящихся в начале жизненного цикла (1·10^-4), то потребуется выполнить большой объем работ по усилению конструкций (капитальному ремонту) и модернизации большинства дорог Российской Федерации. На это в нашей стране, как и в других странах, не хватит сейчас ни каких средств.

Как уже отмечалось, соблюдение единых правил в области транспортных сооружений, не отрицает применения различных уровней безопасности проектируемых (строящихся) сооружений и объектов, находящихся на стадии эксплуатации, если для них будут созданы отдельные технические регламенты.

Применение разного уровня допустимого риска на вновь строящихся и на давно эксплуатируемых дорогах, существенно сократит объемы работ по исправлению параметров дорог и во многих случаях позволит средствами организации дорожного движения (включая ограничение скоростных режимов по величине допустимого риска причинения вреда) обеспечить приемлемый уровень безопасности на существующих дорогах.

На рис.1.5 показаны примеры влияния качества строительства кривых в плане с радиусами 800м и 650м на риск потери поперечной устойчивости автомобиля при скорости движения 120 км/ч (см. для дорог России и Франции табл.1.11).

Потеря устойчивости автомобиля, движущегося с расчетной скоростью, зависит не только от радиуса кривой, но и от фактических изменений радиуса на отдельных участках закругления.

При соблюдении допусков на отклонение радиусов, риск потери устойчивости автомобиля при V_р=120 км/ч на радиусе 800м составляет 5,0·10^-4, а на радиусе 650м он равен 1,4·10^-2 (см. рис.1.5 и табл.1.11). При некачественном строительстве риск потери устойчивости автомобиля при V_р=120 км/ч на таких кривых значительно возрастает и может стать равным: 0,075 на кривой радиусом 800м и 0,134 при радиусе 650м (см. рис.1.5).

Другими словами, если допустить мысль о возможном низком качестве строительства кривых в плане на автомобильных дорогах Франции (см. рис. 1.5), то дороги России при некачественном строительстве оставались бы менее опасными, чем дороги Франции, так как нормативные требования к проектированию кривых в плане в России выше.

В первом случае (при соблюдении допусков на отклонение оси закругления) допустимому значению риска (1·10^-4) соответствуют скорости 118 км/ч (при R=800м) и 102 км/ч (при R=650м). Во втором случае (когда допуски на отклонения оси не выдержаны) относительно безопасно можно проехать по закруглениям только при скорости до 40 км/ч. При этом риск потери устойчивости автомобиля на обеих кривых будет практически одинаковым и равным 2,1·10^-3 (см. рис.1.5). Как видно достичь принятого уровня безопасности (допустимого риска 1·10^-4) без повышения однородности радиусов некачественно построенной кривой в плане не удастся, так как установкой запрещающих знаков типа 3.24 с обеих сторон закругления со скоростью 40 км/ч удастся добиться только риска 2,1·10^-3.

V, км/ч 1 118 100 2 3 40 -12 -10 -8 -6 -4 -2 6·10-6 1·10-4 5·10-4 2,1·10-3 1,4·10-2 0,075 0,134 r

Рис.1.5. Влияние качества строительства кривых в плане на уровень безопасности движения:

1 и 2 – на кривых в плане с радиусами 800м и 650м соответственно (см. табл.1.11 для России и Франции) при допустимых отклонениях оси закругления от проектного положения;

3 и 4 – на кривых в плане с радиусами 800м и 650м соответственно при

не допустимых отклонениях оси закругления от проектного положения

Почему же построенные автомобильные дороги в Российской Федерации оказываются опаснее дорог во Франции и других странах Западной Европы, если многие параметры дорог в России более обоснованы?

Ответ, к сожалению банален, и заключается в том, что в России построенные дороги соответствуют по безопасности движения кривой 3 (см. рис.1.5), а во Франции – соответствуют кривой 2, показанной на этом же рисунке (на примере строительства кривых в плане). Этот эффект проявляется на всех параметрах автомобильных дорог, то есть при низком качестве строительства дорог значительно увеличивается в Российской Федерации риск причинения вреда пользователям во время эксплуатации дорог (риск заноса, опрокидывания, наезда и столкновения при допустимой или расчётной скорости движения).

В работах сотрудников кафедры СОД дано сопоставление оценки опасности дорожных условий по методу итогового коэффициента аварийности и методу суммарного риска. Результаты сравнительного анализа позволили сделать следующие выводы:

- получены сопоставимые результаты по обоим методам на очень опасных участках дорог, когда параметры геометрических элементов значительно отличаются от требуемых, а опасность (риск) дорожных условий находится в пределах ;

- при менее значительных ухудшениях параметров по сравнению с требуемыми параметрами метод итогового коэффициента аварийности неприменим, так как не улавливает фактической опасности дорожных условий. При этом метод суммарного риска позволяет установить опасность любых дорожных условий, даже самых совершенных (в этом случае риск возникновения ДТП приближается к нулю). Метод итогового коэффициента аварийности практически не работает при риске менее 0,7;

Предложенные выше решения методических проблем повышения безопасности дорожного движения давно назрели, так как позволяют комплексно оценивать ответственность в ДТП всех участников аварии и определять опасность дорожных условий с учетом качества строительства геометрических элементов. При этом теория риска позволяет следствию и судебным органам определять индивидуальную ответственность участников происшествия и выносить частные определения в адрес дорожных организаций и органов ГИБДД, включая требования по разработке мер, предупреждающих ДТП. Внедрение этого метода в практику организации дорожного движения обещает дать ощутимый экономический и социальный эффект, основанный на повышении безопасности движения на существующих [7,8] и вновь строящихся [5,6] дорогах.