ДИСЦИПЛИНА
Б.3.1.7 «Транспортная инфраструктура»
ТЕМА 7
БЕЗОПАСНОСТЬ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СООРУЖЕНИЙ
Лекция 9
Учебные вопросы:
Теория риска в вопросах безопасности функционирования транспортных сооружений
Теория риска в вопросах безопасности функционирования транспортных сооружений
Основные решения по оценке безопасности автомобильных дорог с использованием теории риска состоят в следующем.
3.1. Риск потери поперечной устойчивости автомобиля при движении со скоростью V по кривой в плане радиусом R определяют по формуле
, (1.7)
где
R – величина радиуса кривой в плане, м;
RКР – значение радиуса, при котором риск потери поперечной устойчивости автомобиля при скорости V равен 50%, м. В теории риска такой показатель условно называют критическим;
среднее квадратическое отклонение радиуса R, м;
среднее квадратическое отклонение критического радиуса (RКР), м;
Ф(U) – интеграл вероятности, определяемый по квантили U подынтегральной функции при помощи специальных таблиц [5I].
Фактическую (среднюю) величину радиуса (R) и его среднее квадратическое отклонение () устанавливают по данным обследования кривой с использованием методов математической статистики [ ].
Величину радиуса RКР устанавливают с учетом предельной скорости движения V, при которой происходит поперечное скольжение (занос) автомобиля на кривой, по формуле
, (1.8)
где
любая скорость движения автомобиля (км/ч), при которой определяются: по формуле (1.8) величина критического радиуса и по формуле (1.7) риск потери поперечной устойчивости автомобиля на кривой радиусом R;
поперечная составляющая общего коэффициента сцепления, расходуемая на обеспечение устойчивости автомобиля;
продольная составляющая общего коэффициента сцепления, расходуемая на поддержание тягового усилия автомобиля;
коэффициент тяговой силы;
уклон виража, тысячные.
Коэффициент тяговой силы для двухосного автомобиля определяют по формуле
, (1.9)
где коэффициент сопротивления качению;
продольный уклон на кривой в плане, тысячные;
коэффициент обтекаемости лобовой площади автомобиля, кг/м3;
лобовая площадь, м2;
скорость ветра, км/ч;
масса автомобиля, кг;
ускорение свободного падения, м/с2;
коэффициент сцепного веса.
Значения коэффициента сцепления () и коэффициента сопротивления качению () определяют по зависимостям и методикам проф. А.П. Васильева:
; (1.10)
, (1.11)
где параметр, определяющий долю продольного коэффициента сцепления, которая может быть израсходована на движение в тяговом режиме (табл.1.4);
табулированное значение коэффициента сцепления при скорости движения 20 км/ч [ ];
параметр, учитывающий влияние скорости движения на изменение коэффициента сцепления, определяемый по таблице [ ];
табулированное значение коэффициента сопротивления качению при скорости движения 20 км/ч [ ];
– параметр, учитывающий влияние скорости движения на изменение коэффициента сопротивления качению. При скорости до 50 км/ч принимают .
Дифференцируя формулу (1.8) по частям и переходя к ошибкам, получают зависимость для определения среднего квадратического отклонения величины критического радиуса
, (1.12)
где
V – скорость движения, км/ч;
среднее квадратическое отклонение скорости движения, км/ч:
; (1.13)
среднее квадратическое отклонение коэффициента сцепления:
, (1.14)
среднее квадратическое отклонение коэффициента тяговой силы:
, (1.15)
где элементарные отклонения коэффициента сопротивления качению и продольного уклона:
; (1.16)
. (1.17)
Таблица 1.4
Расчетные значения коэффициента
Тип покрытия | Значения коэффициента при скоростях движения | |||||||
Цементобетонное | 0,8 – 0,83 | 0,8 – 0,83 | 0,8 – 0,83 | 0,8 – 0,83 | 0,8 – 0,83 | 0,83 0,85 | 0,85 0,90 | 0,9 – 0,95 |
Асфальтобетонное с шероховатой обработкой | 0,95 | 0,95 | 0,95 | 0,95 | 0,98 | 1,00 | 1,00 | 1,00 |
Горячий асфальтобетон без шероховатой обработки | 0,82 | 0,82 | 0,82 | 0,82 | 0,82 | 0,83 | 0,85 | 0,90 |
Холодный асфальтобетон | 1,00 | 1,00 | 1,00 | – | – | – | – | – |
При оценке риска движения по запроектированной кривой в плане с радиусом Rпр параметр принимают равным допустимому отклонению . Однако к настоящему времени отсутствуют простые и законченные методики по определению допустимых среднеквадратических отклонений радиусов кривых в плане (), что затрудняет применение этих методов к проектированию кривых в плане.
При оценке риска движения по фактической кривой в плане параметр и среднее значение радиуса R определяют экспериментально (по данным измерений ординат и хорды) [ ].
Если риск потери поперечной устойчивости автомобиля, вычисленный по формуле (1.7), превышает допустимое значение (при ), то необходимо обосновать мероприятия по снижению риска до допустимого уровня. Методы снижения риска описаны в публикациях [,,, ] и включают в себя работы по повышению однородности радиусов кривой в плане (при этом уменьшается параметр до ). Если этих мероприятий недостаточно для соблюдения условия , то дополнительно ограничивают допустимую скорость движения на исправленной кривой в плане таким значением скорости, при котором выполняется условие .
Как правило, после повышения однородности радиусов максимальная скорость на знаках типа 3.24 не снижается ниже 70 км/ч, при этом риск потери устойчивости автомобиля равен допустимому.