Удобный общественный транспорт

1. Паспорт стратегического проекта

1.1. Основания для разработки и внесения изменений

Правовые акты и иные документы:

Федеральный закон от 24.10.1995 № 181-ФЗ «О социальной защите инвалидов в Российской Федерации»;

Федеральный закон от 10.12.1995 № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения»;

Федеральный закон от 08.11.2007 № 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта»;

Федеральный закон от 10.01.2002 № 7-ФЗ «Об охране окружающей среды»;

Постановление Правительства РФ от 01.01.2002 № 1 «О Классификации основных средств, включаемых в амортизационные группы»;

Постановление Правительства РФ от 14.02.2009 № 112 «Об утверждении Правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом»;

Транспортная стратегия Российской Федерации, утвержденная Распоряжением Правительства РФ от 22.11.2008 № 1734-р;

СНиП 2.07.01-89* «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений»;

Решение Екатеринбургской городской Думы от 26.10.2010 № 67/30

«О Внесении изменений в Решение Екатеринбургской городской Думы от

10 июня 2003 года № 40/6 «О Стратегическом плане Екатеринбурга»;

Постановление Администрации города Екатеринбурга от 05.07.2011

№ 2817 «Об организации транспортного обслуживания населения автомобильным и городским наземным электрическим пассажирским транспортом на маршрутах регулярного городского сообщения в муниципальном образовании «город Екатеринбург».

1.2. Инициатор постановки проблемы

Комитет по транспорту, организации дорожного движения и развитию улично-дорожной сети Администрации города Екатеринбурга

1.3. Координатор проекта

Заместитель главы Администрации города Екатеринбурга по вопросам благоустройства, транспорта и экологии Е.Е.Липович;

Комитет по транспорту, организации дорожного движения и развитию улично-дорожной сети Администрации города Екатеринбурга

1.4. Ответственный за контроль и реализацию проекта

Яскевич Сергей Геннадьевич, заместитель председателя Комитета по транспорту, организации дорожного движения и развитию улично-дорожной сети

1.5. Разработчики проекта

Булавина Людмила Вениаминовна – ФГАОУ ВПО «УрФУ имени первого Президента России Б.Н.Ельцина», кафедра Городского строительства, доцент, кандидат технических наук;

Герасимов Николай Михайлович – Екатеринбургское муниципальное унитарное предприятие «Муниципальное объединение автобусных предприятий», генеральный директор;

Курлыков Алексей Вячеславович – Администрация города Екатеринбурга, Комитета по транспорту, организации дорожного движения и развитию улично-дорожной сети, председатель;

Мирошник Александр Владимирович – Екатеринбургское муниципальное унитарное предприятие «Екатеринбургское трамвайно-троллейбусное управление», генеральный директор;

Селетков Евгений Витальевич – Муниципальное учреждение «Центр организации движения», директор;

Темняков Сергей Анатольевич – Администрация города Екатеринбурга, Комитет по транспорту, организации дорожного движения и развитию улично-дорожной сети, главный специалист;

Шафрай Владимир Владимирович – Екатеринбургское муниципальное унитарное предприятие «Екатеринбургский метрополитен», директор;

Яскевич Сергей Геннадьевич – Администрация города Екатеринбурга, Комитет по транспорту, организации дорожного движения и развитию улично-дорожной сети, заместитель председателя.

1.6. Общие затраты и источники финансирования проекта

Общие затраты

Т а б л и ц а 1

Затраты на проект	Сумма, млн. руб.
На разработку проекта
На реализацию проекта	121 770,37
Итого	121 770,37

Источники финансирования

Т а б л и ц а 2

Источник финансирования	Сумма, млн. руб.
Бюджетные средства в том числе:	116 235,07
федеральный бюджет региональный бюджет муниципальный бюджет	58 557,75 25 171,53 32 505,79
Внебюджетные средства	5 535,3
Итого	121 770,37

1.7. Анализ сферы реализации проекта и характеристика проблемы

Транспортная стратегия Российской Федерации, утвержденная Распоряжением Правительства РФ от 22.11.2008 № 1734-р, определяет развитие транспортной системы и роль государства до 2030 года. Отдельным направлением в стратегии обозначено развитие и реформирование городского пассажирского транспорта.

Городской общественный транспорт (ГОТ) является важнейшим элементом транспортной системы, который обеспечивает ежедневную транспортную подвижность двух третей населения России.

Реформа ГОТ направлена на создание устойчиво функционирующей, экономически эффективной и доступной для большинства слоев населения системы городского пассажирского транспорта.

Экономическим содержанием реформы ГОТ является повышение экономической эффективности, создание равных условий для перевозчиков различных форм собственности и развитие конкуренции, переход от покрытия убытков к рыночным отношениям.

Реформа ГОТ подкрепляется отказом от льгот, не подкрепленных финансированием, реализацией механизмов гарантированного финансирования сохраняемых льгот.

В крупнейших городах, где перегрузка уличной сети личными автомобилями создает серьезные препятствия для работы общественного транспорта, реформа ГОТ должна сопровождаться применением административно-правовых и экономических механизмов, разумно ограничивающих использование личных автомобилей при наличии качественных альтернативных услуг общественного транспорта, а также архитектурно-планировочных решений, создающих приоритетные условия для общественного транспорта.

В соответствии с Транспортной стратегией Российской Федерации разработан стратегический проект «Удобный общественный транспорт».

Настоящий проект рассматривается не только как ведомственный, а в большей степени как проект, который может стать средством повышения производительности улично-дорожной сети и сдерживания прироста объемов движения легкового транспорта. Однако такая возможность реализуется только в том случае, если поездка в общественном транспорте будет рассматриваться жителем города как конкурентоспособная по сравнению с поездкой в легковом автомобиле.

Конкурентоспособность поездки на общественном транспорте оценивается пользователем по следующему ряду критериев:

1. доступная стоимость проезда;

2. удовлетворительная скорость поездки;

3. хорошее состояние подвижного состава;

4. удобная трассировка маршрутов и расположение остановок на улично-дорожной сети;

5. приемлемая частота движения;

6. гибкость реагирования на суточные, недельные и сезонные колебания спроса населения на перевозки;

7. отсутствие переполненности в подвижном составе;

8. надежность соблюдения расписаний;

9. удобство пересадок;

10. удобная система оплаты проезда;

11. хорошее состояние остановок общественного транспорта и наличие информации;

12. удобство подхода и не превышающая нормативных значений дальность пешеходных подходов к остановкам.

Для того чтобы отвлечь часть пассажиропотока с легкового транспорта и привлечь его на общественный, необходима соответствующая политика поддержки общественного транспорта, которая заключается в сбалансированном сочетании:

1. Мер «притеснения», направленных на отказ от пользования легковым транспортом;

2. Мер «поощрения», направленных на создание благоприятных приоритных условий для движения общественного транспорта.

Мерами «притеснения» пользования легковым транспортом, где это приемлемо, могут послужить следующие:

1. Запрет движения автотранспорта на определенных улицах, за исключением общественного;

2. Штрафы и эвакуация за парковку легковых автомобилей в неразрешенном месте, заезд и стоянку на газонах;

3. Устройство в городских центрах платных временных стоянок для легковых автомобилей;

4. Упорядочение размещения временных стоянок, внутриквартальных стоянок и гаражей.

Мерами «поощрения» для работы общественного транспорта могут стать, например, следующие:

1. Выделение отдельных полос для движения общественного транспорта;

2. Разрешение движения на некоторых участках сети только для общественного транспорта;

3. Использование средств, собираемых от мер «притеснения» легкового транспорта на поддержание мер «поощрения» общественного транспорта.

Сбалансированный «пакет мер», способствующий отвлечению части пассажиропотока с личного легкового транспорта и привлечению его на общественный, служит средством повышения безопасности дорожного движения.

Общественный транспорт обеспечивает значительно более экономичное использование проезжей части дорог при обслуживании пассажиропотоков, а следовательно, улучшает общую производительность улично-дорожной сети.

Кроме этого, общественный транспорт:

1. Более экономичен, из расчета количества потребленного энергоносителя (и, связанного с этим загрязнения окружающей среды) на перевозку 1 пассажира по сравнению с личным легковым транспортом;

2. Более безопасен, учитывая профессиональное управление и содержание подвижного состава. Поэтому, риск попасть в ДТП для пассажира общественного транспорта статистически намного ниже, чем для пассажира легкового автомобиля, управляемого водителем-«любителем».

В городе Екатеринбурге внутригородские перевозки осуществляются различными видами транспорта – трамваем, троллейбусом, автобусом, метрополитеном, легковым такси, а также электропоездами.

Перевозка пассажиров в городе Екатеринбурге ведется муниципальными предприятиями: ЕМУП «Трамвайно-троллейбусное управление», ЕМУП «Муниципальное объединение автобусных предприятий» и ЕМУП «Екатеринбургский метрополитен». Помимо муниципальных предприятий перевозку пассажиров автобусами осуществляют коммерческие перевозчики и железнодорожным транспортом – ОАО «Свердловская пригородная компания».

С 1991 года работает первая линия метрополитена «Север-Юг». С 2002 года работает 7 станций метрополитена от станции «Проспект Космонавтов» до станции «Геологическая». В 2011 году состоялся пуск участка «Ботаническая» – «Геологическая». В 2012 году состоялось открытие станции «Чкаловская». С 2012 года работает 9 станций 1-й линии метрополитена от станции «Проспект Космонавтов» до станции «Ботаническая». Динамика пассажироперевозок метрополитеном свидетельствует о росте популярности этого вида транспорта. Однако из-за незначительной длины и низких темпов строительства метрополитена основные пассажироперевозки (85%) осуществляются тихоходными уличными видами пассажирского транспорта.

Рис. 1. Динамика пассажироперевозок метрополитеном в г. Екатеринбурге

В 2005 году началась перевозка пассажиров «городской электричкой». С 2012 года перевозка пассажиров осуществляется по маршруту Свердловск-Сортировочный – Свердловск-Пассажирский – Сысерть. Маршрут следования «городской электрички» проходит через 13 станций. В 2008 году состоялось открытие регулярного движения электропоезда повышенной комфортности «Экспресс Кольцово» по маршруту Свердловск-Пассажирский – Аэропорт «Кольцово».

В 2007 году по окончанию строительства троллейбусной линии по улицам Советская – Шевченко – переулок Красный, был открыт троллейбусный маршрут № 4 «ст. метро Динамо – ст. Сулимова».

В 2010 году началась эксплуатация автоматизированной системы оплаты проезда в городском общественном транспорте – Транспортная карта города Екатеринбурга (Е-карта). По состоянию на 2012 год ежемесячно в городе Екатеринбурге совершается свыше 10 млн. операций по оплате проезда с помощью Е-карты. Количество пассажиров, выбирающих для оплаты проезда Е-карту, превышает 300 тыс. человек – это граждане, имеющие право на льготный проезд, студенты ВУЗов и техникумов, учащиеся других образовательных учреждений, жители и гости города Екатеринбурга. В системе работает 3 муниципальных и 29 коммерческих транспортных предприятий.

В 2012 году по окончанию строительства трамвайной линии по улице Юлиуса Фучика до станции метро «Ботаническая», был открыт трамвайный маршрут № 34 «ст. метро Ботаническая – ст. Керамическая» и от станции «Южная» был продлен трамвайный маршрут № 5 до станции «Площадь 1 Пятилетки».

Реализация стратегического проекта «Удобный общественный транспорт» началась в 2006 году. Однако недостаток финансирования не позволил выполнить все мероприятия заложенные в стратегическом проекте. По состоянию на 2012 год не были выполнены следующие мероприятия:

1. Обособление трамвайных путей от проезжей части на участках:

проспект Ленина, от улицы Гагарина до улицы Восточной, от улицы Луначарского до улицы К.Либкнехта, от улицы К.Либкнехта до улицы 8 Марта, от улицы 8 Марта до улицы Московской, в т.ч. узел у Дворца Молодежи;

улица 8 Марта, от улицы Куйбышева до улицы Большакова;

улица Гагарина, от улицы Блюхера до улицы Малышева;

улица Луначарского, от улицы Куйбышева до улицы Декабристов, от проспекта Ленина до улицы Шевченко, от улицы Шевченко до улицы Челюскинцев;

улица Радищева, от улицы 8 Марта до улицы Московской;

улица Челюскинцев, от улицы Московской до улицы Бориса Ельцина.

2. Создание муниципального учреждения «Центр управления пассажирскими перевозками».

3. Введение повременной системы оплаты проезда.

4. Строительство новых трамвайных линий:

соединительная линия по пл.1-й Пятилетки;

по улицам Серова – Островского.

5. Строительство новой троллейбусной линии по улицам Посадская – Большакова.

6. Строительство тяговой подстанции по ул. Расточной.

7. Не в полном объеме велось приобретение нового подвижного состава для муниципальных предприятий:

Таблица 3

Наименование	Планировалось приобрести по состоянию на 2013 год	Фактически приобретено по состоянию на 2013 год
Трамвай
Троллейбус
Автобус

Невыполнение мероприятий стратегического проекта «Удобный общественный транспорт» отрицательным образом сказывается на создании конкурентных преимуществ общественного транспорта перед личным, что приводит к продолжающемуся росту уровня автомобилизации и падению количества перевезенных пассажиров общественным транспортом.

Таблица 4

Наименование показателя	Ед. изм.	год	год	год	год	2010 год	год	год	год
Перевозка пассажиров общественным транспортом – всего	млн. чел.	556,9	521,1	509,75	339,35	308,6	300,9	296,3	295,0
в том числе муниципальными транспортными предприятиями (МТП)	млн. чел.	441,3	420,2	412,75	255,85	244,6	239,9	238,4	225,9
автобусом	млн. чел.	123,8	113,8	108,8	56,6	60,8	55,4	52,2	45,7
трамваем	млн. чел.	188,2	181,6	179,6	115,8	105,2	106,9		93,7
троллейбусом	млн. чел.	84,3	78,4	75,5	46,2	40,8	40,5	38,6	34,1
метро	млн. чел.		46,4	48,85	37,25	37,8	37,0	47,6	52,4
в том числе коммерческим транспортом	млн. чел.	115,6	100,9	97,0	83,5			57,9	69,1

В то же время рост уровня автомобилизации и отставание в развитии улично-дорожной сети привели к полному исчерпанию пропускной способности улиц, особенно в центральной части города. Систематические «пробки» и заторы привели к значительному снижению скоростей движения транспорта, в том числе наземного общественного.

Средняя эксплуатационная скорость:

Таблица 5

Наименование показателя	Ед. изм.	год	год	год	год	2010 год	год	год	год
автобус	км/ч	17,3	16,7	16,2	15,6	15,6	16,1	16,2	16,0
трамвай	км/ч	13,6	13,4	13,2	13,3	13,1	12,9	12,8	12,85
троллейбус	км/ч	13,6	13,1	12,9	13,1	12,9	13,1	13,1	12,92
метро	км/ч					39,28	40,04	40,04	40,04

Затраты времени на передвижение горожан от мест проживания до мест работы возросли и только 58 % передвижений к местам труда не превышают нормативные 42 мин.

Таблица 6

Наименование показателя	Ед. изм.	год	год	год	год	2010 год	год	год	2013 год
Доля горожан, затрачивающих на передвижение от места жительства до места работы менее 42 минут	%

На момент реализации стратегического проекта «Удобный общественный транспорт» средний возраст автобусного парка составлял – 14 лет (при нормативе 10 лет), средний возраст трамвайного парка составлял – 22 года (при нормативе 18 лет), а троллейбусного парка составлял – 12 лет (при нормативе 11 лет). По состоянию на 2013 год средний возраст автобусного парка – 11 лет, средний возраст трамвайного парка – 29 лет, а троллейбусного парка – 15 лет.

Если не предпринимать серьезных мер по реализации проекта, то всё больше жителей города будет пересаживаться с общественного транспорта на легковые автомобили, усугубляя проблему пробок, требуя всё больше городского пространства под дороги, развязки, эстакады, парковки.

На уровень качества услуг городского общественного транспорта и обслуживания пассажиров в Екатеринбурге отрицательно влияют факторы как не зависящие от транспортных предприятий, так и вызванные недостатками организации перевозок транспортными предприятиями.

Снижению удобства пользования общественным транспортом и его популярности и привлекательности у населения способствуют ряд причин:

–снижение пользования общественным пассажирским транспортом, движущимся в общем потоке, вследствие перегрузки магистральной сети города индивидуальным автотранспортом и систематическом возникновении пробок. Это сказывается не только на экономических показателях работы общественного транспорта, но и на психологическом, и экологическом аспекте данной проблемы

– отсутствие механизма снижения интенсивности на улицах и дорогах.

– снижение скорости сообщения общественного транспорта, отражающееся на повышении затрат времени поездки в городском транспорте, которое в часы пик становится непредсказуемым.

– снижение эксплуатационных скоростей, отражающееся на технико-эксплуатационных и экономических показателях (производительность единиц подвижного состава, частота движения, маршрутные и сетевые интервалы);

– снижение регулярности рейсов и надежности перевозок, отсутствие информационного обеспечения на остановках общественного транспорта и на конечных пунктах;

– переполненный подвижной состав в часы пик, из-за нерегулярности движения и сбоев в расписании и движении не по своим маршрутам, длительное время ожидания на остановках. По результатам обследований передвижений среднее время на ожидание транспорта составляет 9-11 мин на одну маршрутную поездку, суммарное накладное время при передвижениях на общественном транспорте (подходы и ожидание) составляет 45% от полного времени передвижения.

– увеличение расхода топлива, и как следствие, рост себестоимости перевозки и повышение тарифов на оплату проезда в общественном транспорте;

– накопление «транспортной усталости», опоздания на работу и учебу, потери производительности труда работников в связи с длительным пребыванием в транспорте у пассажиров, снижение внимания и уменьшение уровня безопасности движения у водителей транспортных средств.

– перегруженность улиц припаркованными на проезжих частях легковыми автомобилями, затрудняющими движение и обеспечение безопасности входа и выхода пассажиров на остановочных пунктах. Отсутствие контроля парковочного режима в центре города с четкой тарификацией времени использования парковочного места и системой оплаты. В условиях неконтролируемой парковки весьма сложно создать конкурентоспособную альтернативу в виде общественного транспорта.

– сильная изношенность и недостаточные темпы обновления подвижного состава. Снижение уровня технической надежности и безопасности пассажирского транспорта, рост затрат на эксплуатацию подвижного состава и себестоимость перевозок пассажиров.

– отсутствие комфортного подвижного состава, удобного для пользования всеми группами населения, в том числе маломобильными, пассажирами с детскими колясками, пожилыми людьми. По состоянию на 2014 год городской общественный транспорт не приспособлен для перевозки маломобильных слоев населения, из-за отсутствия соответствующего подвижного состава и транспортной инфраструктуры.

– отсутствие мониторинга пассажироперевозок, непозволяющее своевременно и достоверно корректировать трассировку маршрутов, развивать маршрутную систему, отвечающую возрастающим потребностям жителей особенно новых жилых районов, поселков и комплексов, определять состав, вместимость, количество единиц подвижного состава, интервалы движения, необходимые для обеспечения удобного пользования и оптимального функционирования системы городского общественного транспорта.

– недостаточное количество маршрутов, проложенных по направлению основных пассажиропотоков по возможно кратчайшим направлениям, обеспечивающих беспересадочность передвижений к местам приложения труда.

– отсутствие предложений по развитию транспортной сети и маршрутной системы, разрабатываемых в рамках Комплексной транспортной схемы. Отсутствие программного обеспечения для моделирования и расчета пассажиропотоков для оптимизации схемы маршрутов в условиях изменения градостроительной ситуации.

– удаленность ряда остановочных пунктов от места проживания или работы, неудобные подходы к ним, отсутствие обособленных посадочных площадок и ограждений для ряда остановочных пунктов трамвая

– отсутствие координации в работе различных видов транспорта. Недостаточные удобства и безопасность при пересадках с одного маршрута на другой в пределах одного или разных видов транспорта.

– отсутствие единой государственной (федеральной) политики управления и финансирования отрасли городского транспорта, закреплённого в законодательстве. Практически во всех странах, где обеспечено регулирование вопросов городского транспорта на государственном уровне качество общественного транспорта растет.

В связи с этим Екатеринбурге, как и во многих крупных городах России, проблема реформирования системы ГПОТ остается одной из наиболее важных.

2. Сущность и окружение проекта

2.1. Проблема

Т а б л и ц а 3

Формулировка проблемы	Снижение объема пассажироперевозок ГОТ в связи с тем, что качество предоставления услуг не обеспечивает потребности горожан.
Целевые группы	1.Жители города. 2.Транзитные пассажиры. 3.Гости города.
Последствия нерешения проблемы	Для жителей города: 1. Увеличение затрат времени на передвижение; 2. Перегрузка уличной сети легковыми автомобилями; 3. Ухудшение комфортности обслуживания населения общественным транспортом; 4. Снижение уровня безопасности дорожного движения; 5. Увеличение негативного воздействия транспорта на окружающую среду. Для транзитных пассажиров: 1. Увеличение затрат времени на передвижение; 2. Ухудшение комфортности обслуживания общественным транспортом. Для гостей города: 1. Увеличение затрат времени на передвижение; 2. Ухудшение комфортности обслуживания общественным транспортом; 3. Снижение привлекательности посещения города Екатеринбурга.
Последствия решения проблемы	Для жителей города: 1. Повышение комфорта и удобства пользования общественным транспортом для всех категорий населения, в т.ч. и мало мобильного; 2. Сокращение затрат времени населения на транспортные передвижения; 3. Удобство при пересадке с одного вида транспорта на другой; 4. Снижение числа поездок на легковых автомобилях; 5. Снижение негативного воздействия транспорта на окружающую среду. Для транзитных пассажиров: 1. Сокращение затрат времени населения на транспортные передвижения; 2. Удобство при пересадке с одного вида транспорта на другой. Для гостей города: 1. Сокращение затрат времени населения на транспортные передвижения; 2. Удобство при пересадке с одного вида транспорта на другой; 3. Повышение привлекательности посещений города.

2.2.Цель проекта

Обеспечение комфортных внутригородских пассажирских сообщений, комплексное взаимоувязанное развитие всех видов уличного и внеуличного пассажирского транспорта.

2.3.Задачи проекта

Т а б л и ц а 4

Задачи1	Результат2	Показатель3	Значение показателя	Временной интервал выполнения задачи, годы	Коэффициент значимости задачи	Перечень нормативно-правовых актов, регламентирующих выполнение задачи4
1. Создание приоритетности общественного транспорта, создание удобных условий для пересадок пассажиров и информационно-навигационной системы	Повышение привлекательности городского общественного транспорта, в том числе повышение средней эксплуатационной скорости	Перевозка пассажиров общественным транспортом – всего, в том числе, млн.пасс./год: - муниципальным транспортом - коммерческим транспортом		2011-2020 2011-2020 2011-2020	0,34	СНиП 2.07.01-89* «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений»
Доля горожан, затрачивающих на передвижение от места жительства до места работы не более 42 мин., (%)		2011-2020
Доля обособленного трамвайного пути, (%)		2011-2020
Средняя эксплуатационная скорость, (км/час): автобус трамвай троллейбус метро	40,04	2011-2020 2011-2020 2011-2020 2011-2020
Установка информационных табло на остановочных пунктах		в год
2. Оптимизация и развитие маршрутной сети общественного транспорта, строительство и эксплуатация метро и других видов скоростного общественного пассажирского транспорта.	Увеличение маршрутной сети общественного транспорта	Протяженность сети общественного транспорта, в том числе, (км.): метро трамвая троллейбуса скоростной трамвай автобус	95,7 83,0 656,4	2011-2020 2011-2020 2011-2020 2011-2020 2011-2020	0,33	СНиП 2.07.01-89* «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений»
Число станций метрополитена		2011-2020
3. Обновление подвижного состава городского общественного транспорта.	Улучшение комфортности поездок на общественном транспорте	Количество нового подвижного состава, (ед.): новых трамваев новых троллейбусов новых автобусов новых вагонов метро		2011-2020 2011-2020 2011-2020 2011-2020	0,33	Постановление Правительства РФ от 01.01.2002 № 1 «О Классификации основных средств, включаемых в амортизационные группы»
Средний возраст подвижного состава, (лет): трамвай троллейбус автобус метро		2011-2020 2011-2020 2011-2020 2011-2020

2.4. Целевые группы

Т а б л и ц а 5

Наименование целевой группы	Численность (ориентировочно), тысяч человек	Доля целевой группы в численности населения, процент	Общая характеристика и функции целевой группы	Выгода, получаемая от реализации проекта	Проблемы и комментарии
1.Все целевые группы, на которые ориентирован проект, в том числе: организации, группы людей, категории горожан: 1.1. Жители города, в т.ч.: 1.1.1. водители; 1.1.2. пассажиры; 1.2.транзитные пассажиры. 1.3.Гости города.	Водители, пассажиры и пешеходы постоянно меняют свою целевую группу и переходят из одной в другую, в связи с чем, одновременно посчитаны в разных группах 1 445,7 - - - -	- - - - -	1.1.Группа «жители города» включает в себя все население города (в том числе водители, пассажиры и пешеходы). Группа пользуется результатами реализации стратегического проекта. 1.2. Группа «транзитные пассажиры» прибывают в город, используя его в качестве пересадочного узла. Группа пользуется результатами реализации стратегического проекта. 1.3. Группа «гости города» - туристы различных видов (деловой, экскурсионный. спортивный и потребительский туризм).	1.1..Увеличение скорости передвижения по городу, повышение безопасности дорожного движения, снижение затрат времени на передвижение, улучшение качества обслуживания населения общественным транспортом, улучшение экологической обстановки. 1.2. Увеличение скорости передвижения по городу, повышение безопасности дорожного движения. 1.3. Увеличение скорости передвижения по городу, повышение безопасности дорожного движения, снижение затрат времени на передвижение, улучшение качества обслуживания населения общественным транспортом, улучшение экологической обстановки.
2. Все целевые группы, непосредственно вовлечённые в реализацию проекта: 2.1.Администрация города Екатеринбурга 2.2.Правительство Свердловской Области 2.3.Правительство Российской Федерации 2.4.Различные предприятия, организации, Учреждения 2.5.Средства массовой информации 2.6.Муниципальные перевозчики (ЕМУП ТТУ, ЕМУП МОАП, ЕМУП «Екатеринбургский метрополитен), коммерческие перевозчики	- - -	- - -	2.1. Разработка и реализация стратегического проекта. Финансирование мероприятий из городского бюджета. 2.2. Финансирование мероприятий стратегического проекта из бюджета Свердловской области. 2.3. Финансирование мероприятий стратегического проекта из бюджета Российской Федерации 2.4. Участие в разработке и реализации мероприятий стратегического проекта. 2.5. Сопровождение и информирование о реализации стратегического проекта 2.6. Участие в разработке и реализации мероприятий стратегического проекта	2.1. Повышение эффективности работы городского пассажирского транспорта. 2.2. Повышение привлекательности города как областного центра и столицы Уральского Федерального округа. 2.3. Рост экономического развития города и области 2.4. Рост экономического развития и инвестиционной привлекательности из-за увеличения подвижности населения и мобильности трудовых ресурсов, снижения потерь от заторов. 2.5. Создание информационных поводов. 2.6. Увеличение количества перевезенных пассажиров	Недостаточное финансирование реализации мероприятий проекта. Несовершенство законодательной базы в области транспорта. Недостаточно развитая улично-дорожная сеть.

3. Возможные способы достижения цели, партнеры (подрядчики) и технология проекта

3.1. Возможные способы достижения цели проекта

Т а б л и ц а 6

Способ*	Сильные стороны	Слабые стороны**
1. Приоритетное развитие внеуличного транспорта (метрополитен)	Движение по обособленному полотну. Независимость от перегруженных транспортных потоков. Высокая скорость передвижения.	Очень высокая стоимость строительства. Строительство целесообразно только при высоких пассажиропотоках.
2. Приоритетное развитие наземного автотранспорта (автобус, троллейбус, трамвай)	Относительно низкие первоначальные вложения. Удобство подходов к остановкам. Большой охват территории.	Движение в составе перегруженных транспортных потоков. Низкая скорость сообщения.
3. Комплексное координированное развитие всех видов общественного транспорта	Система общественного транспорта обеспечивает комфортабельные условия поездки, пересадки и подходов к остановкам	Отсутствие слаженности работы всего общественного транспорта на направлениях с любым пассажиропотоком. Высокая стоимость строительства.

3.2. Технология реализации проекта

Характеристика выбранного способа

Наиболее предпочтительный способ достижения цели является комплексное взаимоувязанное (или координированное) развитие всех видов общественного транспорта.

Для решения обозначенных выше проблем необходимо повысить привлекательность поездки на общественном транспорте, добиться приоритетности использования общественного транспорта в поездках жителей, что потребует:

1. Усиление роли государственной власти в повышении эффективности управления общественного транспорта.

2. Обособление городского пассажирского транспорта от автомобильного потока:

– выделение полосы для троллейбусов и автобусов на улицах с 3-х полосным движением в каждом направлении (рассмотреть возможность для заезда личного транспорта с двумя и более пассажирами);

– обособление полотна для трамвая (рассмотреть возможность совмещения с другими видами транспорта).

3. Приоритетное движение на светофоре для рельсовых видов транспорта.

4. Создание диспетчерского управления транспортом, в задачи которого входит мониторинг функционирования общественного транспорта:

– отслеживание местоположения, направления, скорости и маршрута движения транспортных средств;

– контроль нарушений, связанных с несоблюдением графиков движения, отказом оборудования;

– осуществление оперативного реагирования при возникновении внештатных ситуаций;

– систематический сбор и анализ данных о пассажиропотоках общественного транспорта;

– своевременная корректировка трассировки маршрутов, развитие маршрутной системы, определение количества единиц подвижного состава, интервалов движения транспорта.

5. Создание интермодальных пересадочных узлов и координированного расписания различных видов транспорта.

6. Замена устаревшего подвижного состава всех видов ГПОТ и постепенное обновление парка транспортных средств на приспособленные для маломобильных групп населения, что подразумевает низкопольность, наличие аппарелей, мест для размещения инвалидных и детских колясок, велосипедов.

7. Улучшение технического содержания подвижного состава (комфортный микроклимат, чистота и нормативная освещенность салона, своевременный ремонт) и путей, обеспечивающих плавность хода общественного транспорта. Оснащение салона современными технологическими решениями – беспроводная связь интернет, возможность зарядки телефонов.

8. Обеспечение комфортного ожидания общественного транспорта на остановочных пунктах: безопасность (камеры, тревожные кнопки), защита от движущегося автомобильного потока; защита от непогоды; наличие сидячих мест, освещения, отопления; обеспечение нормативной ширины посадочной площадки на уровне низкого пола подвижного состава; чистота и порядок на остановке.

9. Информационное обеспечение о движении транспорта:

– схемы маршрутов, ориентированные на север, с выделением маршрута, на котором осуществляется поездка, в салоне и на остановочном пункте;

– интерактивное расписание движения на всех остановочных пунктах (не интервальное, а с точным указанием времени прибытия);

– звуковой информатор и бегущая строка с информацией об остановках и возможностях пересадки в салоне транспортного средства;

– работа мобильных приложений и интернет-сайта со справочной информацией о транспорте.

10. Ограничение использования в пассажироперевозках автобусов малой вместимости на маршрутах, проходящих по улицам, пропускная способность которых исчерпана. Следует использовать подвижной состав средней, большой и особо большой вместимости в зависимости от размеров пассажиропотоков и уровня загрузки магистралей. Маршрутные такси использовать преимущественно для обслуживания малонаселенных отдаленных районов, на линиях с малыми пассажиропотоками.

11. Организация временных конечных пунктов для отстоя транспорта и отдыха водителей.

12. Увеличение времени работы общественного транспорта до 23 вечера с интервалами движения не более 20 мин.

13. Обеспечение достойной заработной платы сотрудникам муниципальных предприятий, что позволит привлечь к работе специалистов высокой квалификации.

14. Переход на применение транспортных средств, работающих на экологичных или альтернативных источниках энергии.

15. Повышение престижности использования городского общественного транспорта путем освещения в СМИ реализованных мероприятий в сфере общественного транспорта, применение социальной рекламы.

16. Гибкость и многофункциональность системы оплаты проезда (возможность оплаты проезда по технологиям бесконтактных платежей, наличие электронных кошельков, возможности использования банковских карт для оплаты поездки, интеграция с системами оплаты сотовой связи, безопасность сохраняемых в системе средств).

17. Организация платных стоянок для легкового транспорта.

18. Улучшение состояния покрытия улично-дорожной сети.