Приказания и доклады

Процесс управления судном в целом и производственной деятельностью на его отдельных участках начинается с инфор­мации, которая, с одной стороны, поступает в виде докладов и донесений, а с другой — выдается исполнителям в качестве вы­работанных команд. Порядок отдачи приказаний и представле­ния докладов имеет важное значение на флоте и он регламенти­рован Уставом службы на судах, который требует, чтобы личный состав строго придерживался.этого порядка.

Всякие распоряжения по службе, как правило, отдаются в форме приказаний. Подчиненный, выслушав приказание, обязан тут же громко и если возможно дословно повторить его и при­ступить к исполнению. О выполнении приказания следует не­медленно доложить командиру, отдавшему его, а также сооб­щить результат. Это положение должно соблюдаться при всех условиях, а в случае передачи особо важных распоряжений или донесений командир, помимо получения от исполнителя соответствующего доклада, обязан лично удостовериться, что приказ достиг цели.

Если член экипажа не имел возможности по каким-либо причинам своевременно и точно исполнить полученное приказа­ние, он должен доложить об этом лицу, отдавшему распоряже­ние. Если в процессе выполнения приказания от другого коман­дира получено новое распоряжение, которое помешает выпол­нить первое, то об этом надо доложить лицу, отдавшему второе приказание, и в дальнейшем действовать так, как будет указа­но этим командиром. Командир, отдавший новое распоряжение, обязан сообщить об этом начальнику, который отдал первое приказание.

Часто, особенно при швартовных операциях, при маневриро­вании судна и в некоторых других особых случаях, приказания отдаются в определенной, заранее установленной форме, в виде кратких команд. Такие команды всегда следует подавать с пре­дельной лаконичностью, четко и точно.

Команда должна быть понятна каждому без дополнитель­ных пояснений. Командир должен выработать навыки сжато и коротко, но ясно выражать свои мысли в командных фразах. Это особенно касается команд капитана и докладов помощни­ков и механиков во время маневрирования судна и швартовых операций.

Прежде чем отдать то или иное приказание, командир обязан хорошо обдумать возможность и способы его исполнения. Никогда нельзя отдавать заведомо невыполнимых приказаний и распоряжений.

Капитан обязан научить каждого молодого командира пра­вильно отдавать приказания, грамотно представлять донесения. Весьма важно, чтобы командир внимательно и до конца выслу­шивал повторение приказания, а также доклад или донесения подчиненного. Последний должен докладывать командиру стоя и может сесть или курить лишь с его разрешения. После док­лада подчиненный обязан спросить разрешения удалиться.

Всякий доклад или донесение командир выслушивает до конца, и если по смыслу не требуется каких-либо дополнитель­ных распоряжений или указаний, подтверждает восприятие до­несения или доклада словом «Хорошо!».

Все распоряжения и задания следует выполнять быстро и оперативно, но без сутолоки и излишней беготни.

Как уже упоминалось, большинство приказаний на Флоте играет настолько большую роль в деле обеспечения безопасно­сти судна, груза и людей, что уставным порядком специально закреплены система обязательного репетования (повторения) команд и порядок докладов об их исполнении. Всякое распоря­жение командира немедленно повторяется подчиненным слово в слово либо кратко и четко. Если на команду не последовало немедленного репетования, то, следовательно она осталась не­понятой и ее надо тут же повторить.

На неразборчивую команду исполнитель.делает запрос: «Не понял, повторите!». Доклад об исполнении приказания также производится незамедлительно, как только то или иное действие будет выполнено.

Если команда многословна, допустимо повторить ее сокра­щенно. Например, на приказание: «Замеры высоты воды в лья­лах производить не реже чем каждый час!» можно ответить так: «Есть замерять льяла каждый час!». Не разрешается отвечать словами «Ладно!», «Понятно!», «Хорошо!», «Ясно!» и т. д. Особенно это недопустимо при подаче команд на руль, в маши­ну при реверсах, на бак и на корму при швартовках. Во всех таких случаях команды с мостика должны репетоваться только дословно, возвращаясь от исполнителя к командиру, как эхо, при этом надо предварять репетование словом «Есть», напри­мер: «Есть отдать правый якорь-!». Указания, которые по смыс­лу не требуют, чтобы они были дословно повторены, могут быть восприняты исполнителем подтверждением «Есть!».

Нельзя докладывать и передавать приказания вполголоса, невнятно, невразумительно, мимоходом, а тем более жестами и мимикой.

При маневрировании судна и при швартовных операциях команды на руль, в машину, на бак, корму относятся к числу наиболее важных, поэтому их надо отдавать исключительно четко и ясно. Большую опасность представляют различные или даже противоположные по смыслу, но весьма близкие по звуча­нию командные фразы, которые легко перепутать, особенно при плохой слышимости, например при ветре. Так, команда «Сто­ять у левого якоря!» может быть воспринята как «Отдать левый якорь!». Понятно, что исполнение этой, неверно воспринятой команды наверняка поставит судно в тяжелое положение. Дру­гой пример. Капитан приказывает вахтенному помощнику: «Прежнюю команду — право не ходить — отставить!», а штур­ман слышит это как «Прежнюю команду — право не ходить - оставить!»; иногда команду для исполнения машинным теле­графом «Стопорить!» помощник воспринимает и дублирует по усилителю на бак как «Стоп травить!», имея в виду якорь-цепь или какой-либо трос.

Во избежание недоразумений любую командную фразу, схо­жую по сочетанию слов и звучанию глаголов с другими коман­дами, употреблять нельзя, ее необходимо перефразировать. Так, в первом случае лучше, сказать: «У левого якоря стоять!», во втором — «Прежняя команда — право не ходить — отменяет­ся!», а в третьем—«Стоп!».

Подчас при маневрировании судна рулевому матросу дают такую команду: «Десять градусов право!». Но эта команда мо­жет иметь два значения: первое — изменить курс по компасу на 10° вправо, а второе—переложить руль вправо и зафиксиро­вать на цифре 10° по аксиометру—указателю положения руля. Но существо этих команд совершенно различно. Неправильное истолкование и исполнение рулевым этой команды неизбежно создаст ситуацию, которая может повлечь за собой тяжелую аварию. В этом случае, если надо, например, переложить руль на 10° по аксиометру, то надо отдать команду: «Десять граду­сов право руля!», а если необходимо изменить курс на 10°, то— «Десять градусов право по компасу!» Таких примеров в мор­ской практике немало. Небрежность при подаче команд, может привести к аварии.

Большой поток командной информации передается и прини­мается при помощи телефонов, интерфейсе, переговорных труб и пр.

Иногда на телефонный звонок или на свисток переговорной трубы отвечают неопределенными словами: «Да», «Алло», «Мо­стик», «Трап», «У телефона», «Машина слушает» и т. д. В ре­зультате лицо, вызывающее корреспондента и имеющее намерен ние передать ему срочную и важную команду или донесение, сначала начинает выяснять, кто слушает. Все это занимает доро­гое время, отвлекает от оперативных действий. Нельзя также допускать во время передачи кратких приказаний и донесении излишние второстепенные запросы, рассуждения и тем более пререкания.

Надо настойчиво вырабатывать навыки ведения служебных переговоров, путем тренировок и взаимной требовательности. Необходимо научить каждого члена экипажа, чтобы они, отве­чая на вызовы по телефону, интерфону или переговорной трубе, сразу называли свою должность и фамилию, например: «Вах­тенный у трапа матрос Кучкин», или «Третий механик Северов», или «Мостик, старпом Сорокин». Вслед за этим обязан отреко­мендоваться и вызывающий. Установив быстрый контакт, при­ступают к обмену служебной информацией или передают и репетуют команды. При переговорах по береговому телефону или радиотелефону отвечающий должен прежде всего назвать свое судно, а затем должность и фамилию. Например, по теле­фону: «Теплоход «Амур», вахтенный помощник Серов», по ра­диотелефону: «Порт, я—«Орехов», у аппарата старпом Борекин».

Судовые телефоны и другие средства связи недопустимо за­нимать неслужебными долгими переговорами, частными бесе­дами.

Все сказанное выше еще в большей степени относится к внешним средствам оперативной связи, таким, например, как транзисторные приемопередатчики, радиотелефонные установки типа «Акация», «Корабль» и т. д.

Во время швартовных операций и при маневрах судна все команды исходят от капитана или лоцмана, который действует под контролем капитана, либо старпома, если последний, в отсутствие капитана, осуществляет швартовные работы. Так как капи­тан и лоцман в процессе швартовных операций всецело поглоще­ны наблюдением за маневрирующим судном и окружающей об­становкой, то команды они обычно подают не непосредственно исполнителям, а старшему или другому помощнику, который на­ходится на мостике. Тот дословно и почти синхронно дублирует команды, передавая их по назначению: на бак, корму — при помощи внутрисудовой трансляционной сети, простым мегафо­ном или иными средствами связи; в машину—телеграфом, по телефону или по переговорной трубе; на буксирные катера—по радиотелефонной аппаратуре и т. д. На руль команды передают непосредственно матросу.

Правильное исполнение команд матросом-рулевым проверя­ется по аксиометру и компасу, а репетование и исполнение команд вахтенным механиком — по машинному телеграфу и та­хометру. Старпом или специально назначенный штурман отве­чает за качество такого контроля.

Во время швартовных операций и маневрирования для на­дежного контакта с машинным постом должны быть в готов­ности, кроме телеграфа, запасные каналы связи (телефон, пере­говорная труба). Для этих же целей по предварительной дого­воренности с механиками может быть использована система аварийных звонков громкого боя. Рекомендуется заранее усло­виться, что если выйдут из строя все средства связи с машиной, для предотвращения аварии команды в данном случае будут даны звонками, например: серия из пяти-шести коротких преры­вистых сигналов — стоп машине; три раздельных коротких — полный назад; два коротких - полный вперед и т. д. Такие ус­ловные сигналы можно с успехом применить и в том случае, когда станет очевидным, что вахтенный механик при правильной команде с мостика машинным телеграфом перепутал реверс и дал ход, обратный заданному.

Один из важнейших факторов, определяющих условия безопасного маневрирования, — правильное реверсирование глав­ного двигателя и своевременная дача того или иного заданного хода. Именно здесь необходима особая четкость и точность; малейшая ошибка в реверсе — это почти неминуемая авария.

Здесь обнаруживаются два основных источника ошибок: первый — механик по невнимательности или халатности дает ход противоположный тому, какой задан с мостика по телегра­фу, например, вместо «полный назад» — «полный вперед». Характерная, в этом отношении авария произошла в Одесском порту 16 апреля 1966 г. Вахтенный механик теплохода «Физик Лебедев» вместо задних ходов давал передние, повторяя свою ошибку каждый раз после сигнала «стоп» с мостика. В результате теплоход врезался в борт учебного судна «Горизонт» и при­чинил ему большие повреждения.

Второй источник - это когда сам капитан либо лоцман по рассеянности оговаривается и произносит команду обратного значения, которая при, этом немедленно исполняется. В качестве примера можно привести случай, который произошел с теплохо­дом «Бежица». При входе в порт Нуэвитас (Куба) судно, сле­дуя в тумане, оказалось в непосредственной близости от восточ­ного берега пролива. Вдруг лоцман подал команду; «Четыре градуса лево!», т. е. в сторону мели, и капитан механически по­вторил ее для рулевого, который немедленно исполнил команду, направив теплоход на банку. Судно село на мель.

В целях предотвращения ошибок первого вида на судах за последние годы стали устраивать блокировку машинного теле­графа с реверсивным механизмом главного двигателя. Теперь механик уже не может перепутать ход.

Ошибки второго вида подобным образом устранить невоз­можно.

Практика показывает, что оговориться легко в любой ситу­ации. И это встречается часто. Практика показывает также, что наибольшее число оговорок падает на прямо противополож­ные понятия: «полный вперед» вместо «полный назад», «правая машина» вместо «левая машина». Связано это со- спецификой речи и об этом забывать нельзя — такие оговорки приводили к авариям.

В сложной обстановке маневрирования капитану можно ре­комендовать собственноручно переводить машинный телеграф на команду нужного хода, так как движения человека более устойчиво синхронизированы с мыслительным процессом, чем речь.

Помощник капитана, который находится на мостике, не дол­жен автоматически, бездумно воспринимать и передавать команды капитана или лоцмана. Он обязан делать это осмыс­ленно и с чувством личной ответственности. В случае сомнения в правильности команды он должен переспросить у капитана, а при явном несоответствии данной конкретной ситуации подан­ной команде—уведомить его об этом. Не сделав этого, помощ­ник в случае аварии разделит е капитаном ответственность за неверный маневр. Следует помнить, что независимо от того, при­сутствует ли в данное время на мостике капитан, с вахтенного помощника никогда не снимается ответственность за безопасное движение судна; он обязан контролировать его положение в любой момент, в том числе и при маневрировании.