Схема возбуждения

На тепловозах без УСТА формирование внешней мягкой характеристики Г.Г. и ограничения у него максимального тока и максимального напряжения обеспечивается за счет регулирования возбуждения Г.Г. с помощью тиристоров блока возбуждения БВГ.

Управление тиристорами Т1 и Т2 этого блока БВГ обеспечивается с помощью блока управления возбуждения БУВ, который запитывается стабилизированным напряжением от зажима ПР4 при наборе первой позиции через замкнувшийся ЗК КВГ и РК РУ29, РУ24, РУ20.

При получении питания БУВ, его преобразователь напряжения ПН преобразует постоянное напряжение в импульсное напряжение прямоугольной формы, которое необходимо для питания рабочих обмоток амплистата МУ.

Амплистат МУ имеет три обмотки управления:

1. Стабилизирующее ОСТ, которая получает питание от делителя напряжения В (резисторы RCT), обеспечивая устойчивую работу схемы возбуждения.

2. Управляющая ОУТ, которая работает только в режиме торможения.

3. Управляющая ОУ, которая работает в режиме тяги, получая питание от селективного узла.

На начало ОУ подается суммарный электрический сигнал от тахометрического блока БЗВ, пропорциональный оборотам и мощности дизеля, а также от ИД ОРД, пропорциональный нагрузке на дизель.

На конец ОУ подается суммарный электрический сигнал от ТрПТ, пропорциональный току нагрузки Г.Г., и от ТрПН, пропорциональный напряжению Г.Г..

За счет разности этих сигналов и благодаря диоду Д13 ток в ОУ протекает только от конца к началу, то есть ОУ работает в размагничивающем режиме встречно рабочим обмоткам МУ.

С выхода рабочих обмоток МУ через распределитель цепей РЦ и два блокинг-генератора БГ1 и БГ2 подаются электрические сигналы на управляющие электроды тиристоров Т1 и Т2. За счет этих сигналов меняется продолжительность времени открытого состояния тиристоров, чем и регулируется ток возбуждения Г.Г.

При неисправности основной схемы возбуждения для перехода на аварийное возбуждение необходимо переключить ПВА в положение «Аварийное». При этом контакты ПВА принимают состояние, противоположное указанному на схеме:

1. Замкнувшийся верхний по схеме контакт ПВА подает питание на катушку РУ20, которое при включении:

1.1. РК рвет цепь питания БУВ, выключая из работы схему возбуждения.

1.2. РК рвет цепь на катушку тормозного реле РУ25, исключая работу электрического тормоза на аварийном режиме.

1.3. ЗК подготавливает цепь на катушку контактора КВА1.

2. Разомкнувшийся верхний по схеме контакт ПВА включает дополнительное сопротивление RBB в цепь обмотки возбуждения В, для обеспечения плавного трогания. При наборе позиций на седьмой позиции включается КВА1, а на 12 позиции КВА2. За счет этого шунтируется указанное сопротивление и увеличивается возбуждение В и мощность Г.Г.

На всех остальных позициях мощность Г.Г. изменяется только за счет оборотов дизеля. Так как возбуждение при этом не регулируется, то внешняя характеристика Г.Г. получается «жесткой».

3. Замкнувшиеся по схеме средний и нижний контакт ПВА шунтирует тиристоры Т1 и Т2, поэтому ток на возбуждение Г.Г. протекает от В только через диоды блока БВГ.

На РИ при настройке аварийной схемы возбуждения устанавливают нагрузку Г.Г.3500А и регулирует напряжение Г.Г. 570-680В.

Для ручного включения контактов КШ на аварийном возбуждении тумблеры «ОП1» и «ОП2» на ПУ дополнительно имеют положение «Ручное». Так как заводская схема обеспечивает ручное включение КШ только с 12 позиции, то для ручного включения КШ на всех позициях можно:

1. Поставить перемычку 2/3-5 на 2/23, если на нулевой позиции давление масла на ПУ ниже 3 Гс/см².

2. Заклинить РУ1.

3. При разгоне включить в положение «Ручное» сначала – «ОП1» для включения КШ1, а при дальнейшем разгоне – «ОП2» для включения КШ2.

Также вручную можно включать КШ на нормальном возбуждении, если тепловоз без УСТА.

На тепловозах с УСТА на нормальном возбуждении включать вручную КШ запрещается, так как в выходные каналы БМУВ попадает обратное напряжение.