Сквозь пургу и болота

В конце января 1949 года на совещании у Сталина было решено изменить местонахождение заполярной морской базы: теперь ею становилась Игарка. От Салехарда к ней должна была пройти новая железная дорога с паромными переправами чрез Обь и Енисей. Магистраль длиной 1300 километров предстояло протянуть по абсолютно безлюдным просторам, где затерялось от силы десятка полтора крошечных поселений.

Строительство и эксплуатация подобной дороги в условиях вечной мерзлоты, да ещё в стране, только-только оправлявшейся от последствий страшной войны, были крайне тяжёлым делом. Однако никакие разумные доводы не могли помешать осуществлению проекта, за которым лично следил генсек. По зимним дорогам-автоледянкам, пробитым бульдозерами, начали завозить технику, материалы, продовольствие и «главных исполнителей» — заключённых. По приблизительным оценкам, в наиболее напряжённые периоды строительства их численность достигала 100-120 тысяч человек.

Два строительных управления, сформированные в системе ГУЛЖДС, — Обское № 501 и Енисейское № 503 — прокладывали рельсовый путь навстречу друг другу. Условия здесь были ничуть не легче, чем на участке Чум — Лабытнанги: зимой морозы под 50 градусов, летом — болотная сырость и тучи гнуса... По распоряжению генсека допускалось ведение работ «без проектов, смет и проектного задания».

В Москве тем временем рассматривали варианты продолжения железной дороги. В конечном итоге должна была получиться сверхгигантская трансполярная магистраль, которая соединила бы Урал с Чукоткой.

«Туфта» — спутник строительства

Для стимулирования работы заключённых была введена система «зачётов»: при выполнении нормы на 125% день в лагере засчитывался за два, на 150% — за три. Варьировался в зависимости от выработки и хлебный паёк. Бывало и так: конвоиры отмеряли определённое количество метров будущей трассы (выше нормы) и в конце этого отрезка насыпи ставили стол с угощением — спиртом, хлебом, колбасой, махоркой... Мол, построите — получите награду.

Впрочем, был и другой способ обеспечить выполнение задания — хотя бы на словах. Как и везде в ГУЛАГе, заключённые «гнали туфту». Например, в тело насыпи сваливали стволы и ветви деревьев, присыпая сверху землёй, что давало бригаде большой объём якобы выполненных за смену земляных работ. Через некоторое время такая насыпь проседала, но это относили за счёт действия вечной мерзлоты. Приходила новая бригада, и всё повторялось сначала.

Заключённые, работавшие в карьере на погрузке гравия, часто отправляли полупустые машины. Вольнонаёмному водителю, отчитывавшемуся за количество рейсов, было всё равно, сколько тонн загружено в кузов, а зек-учётчик исправно проставлял в тетрадке ещё одну точку: дескать, отправлен ещё один грузовик.

Инженеры и экономисты, занятые на строительстве, не раз пытались бить тревогу по поводу массовых случаев «туфты». Однако лагерное начальство держалось в стороне, мотивируя это тем, что контроль за качеством работ не входит в его прямые обязанности. Кроме того, материальное благополучие охранников напрямую зависело от выработки зеков: чем больше нарядов, хотя бы и «липовых», закрыто, тем больше пайки у рядовых конвоиров и премиальные — у офицерского состава.