Однако часто возникают простои между основными фазами достав-

ки, например по окончании погрузки груженый подвижной состав ожидает начала следующей фазы, т.е. фазы перевозки. В ожидание включаются так же всевозможные маневры груженного подвижного состава, формирова­ние и расформирование составов.

Простои могут иметь место так же и по окончании фазы_перевозки, перед выгрузкой. Наконец, перед фазой перевалки выгруженный из под­вижного состава груз может ожидать первой операции складирования. Та­кого рода простои не могут быть включены ни в какую фазу. Однако их следует учитывает в общей продолжительности сроков доставки, и они со­ставляют отдельные слагаемые времени доставки.

Итак, продолжительность доставки состоит из длительности 3-х ос­новных фаз и времени ожидания:где m - число перевозок различными

Итак, продолжительность доставки состоит из длительности 3-х ос­новных фаз и времени ожидания:

где m - число перевозок различными видами транспорта;

Li - расстояние i-той перевозки, км;

Vi - коммерческая скорость i-той перевозки, км/ч;

п - число грузовых операций;

q - количество тонн в данной грузовой партии;

rj - производительность j-той грузовой операции (погрузки, выгрузки

или прямой перевалки);

ti^(н) - момент начала погрузки на подвижной состав, обеспечивающий

i-тую перевозку;

t_i-1- момент окончания выгрузки из предыдущего подвижного состава

(т.е. обеспечивающего (i-l)-ю перевозку);

tпр - непроизводительное время.

Следовательно, общая продолжительность перевозок в цикле доставки зависит от величин т, L, и v,. Несомненно, что при одинаковом расстоянии между начальным и конечным транспортными пунктами (между постав­щиком и получателем) и одинаковой скорости перевозки наиболее благо­приятная обстановка складывается при m=1, т.е. в случае прямой перевоз­ки. Из формулы (2) видно, что прямо пропорциональной зависимости ме­жду продолжительностью перевозок и их числом нет, более того, может случиться, что в конкретных условиях смешанные перевозки при меньшем расстоянии L, или большей скорости v_; на отдельных видах транспорта осуществляется быстрее, чем прямая перевозка.

Время перевозки (если не учитывать различия дорожных условий сре­ды, а на речном транспорте - направления течения реки) всегда является функцией расстояния, преимущественно линейной, с прямо пропорциональной зависимостью. Различия условий движения подвижного состава сказываются, прежде всего, на скорости, а так как v,. в (2) обозначает ком­мерческую скорость, то на неё влияет время простоя на промежуточных транспортных пунктах во время каждой перевозки. Чем больше продолжи­тельность простоя груженого состава на промежуточных пунктах, тем больше расхождение между коммерческой скоростью и технической ско­ростью. При равной продолжительности простоев в промежуточных пунк­тах или в случае отсутствия таких простоев (т.е. когда техническая ско­рость равняется коммерческой), скорость перевозки зависит, прежде всего, от того, каким видом транспорта выполняется перевозка (см. таблицу).

Средняя коммерческая скорость грузовых перевозок на отдельных ви­дах транспорта.

Вид транспорта	Средняя скорость, км/ч
железнодорожный	35-40
автомобильный	30-50
внутренний: самоходные суда несамоходные суда	12-15 5-7
морской	15-30
воздушный: реактивные самолеты турбовинтовые самолеты	800-900 500-650
трубопроводный (нефтепроводы)	2-12

Следует, однако, заметить, что скорость доставки обычно

значительно меньше коммерческой скорости (см. таблицу).

Скорость доставки грузов отдельными видами транспорта СНГ

Вид транспорта	скорость доставки
на среднее расстояние	на расстояние 1000км
железнодорожный	9,7	11,7
автомобильный	8,0	20,9
внутренний водный: самоходные суда несамоходные суда
9,9	9,7
2,5	3,8
морской	10,3	6,0
воздушный	229,2	285,8
трубопроводный	4,6	4,6

Второе слагаемое формулы (2) представляет собой сумму времени, за­траченного на отдельные грузовые операции. Необходимо стремиться к тому, чтобы этих операций было как можно меньше. Прямые перевозки имеют минимум 2 операции. В смешанных перевозках n>=3. Общая про­должительность грузовых работ trp тем больше, чем больше грузовых опе­раций выполняется во время цикла. Однако тут нет прямой пропорцио-нальности между trp и n, так как на суммарное время, затраченное на грузовые операции, влияет производительность грузовых работ r _} (при мень­шем числе грузовых операций может потребоваться больше времени, чем при их большем числе). Количество груза в одной партии не оказывает влияния на время перевозки, но весьма значительно сказывается на продолжительности грузовых операций – продолжительность грузовых операций tгр прямо пропорциональна числу тонн в партии груза в данной доставке.

Наибольшую роль в продолжительности trp играет производительность rj грузовых операций. Эта производительность зависит от многих факто­ров. К важнейшим из них относится:

- род груза и его свойства (его транспортабельность, зависит от его физи­ко-химических свойств);

- род упаковки (упаковка увеличивает транспортабельность груза, но не
всегда);

- тип и грузовместимость подвижного состава;

- степень механизации и производительность используемых погрузочных
механизмов;

- производительность труда;

- способ перевозки (традиционная перевозка или в сборных погрузочных
единицах, т.е. в пакетах, на поддонах);

- род грузовой операции (затраты времени на выгрузку на склад обычно са­мые меньшие, затраты на погрузку или перевалку по прямому варианту са­мые большие).

Род груза играет существенную роль в сроке доставки вообще, а в частности – в продолжительности грузовых операций. Каждый груз обладает присущими ему свойствами транспортабельности, которые зависят от естественных свойств груза, плотности, формы и ценности.

Производительность перегрузки зависит также от рода упаковки. Транспортная упаковка служит не только целям повышения сохранности груза во время перевозки, но также обеспечению перевозки, перегрузки и складирования. Упаковка груза вообще увеличивает его транспортабельность, но не всегда способствует удобству его перевалки. Перегрузка сыпучих грузов в упаковке (например, в мешках) более трудоемка, чем при перевозке тех же самых грузов навалом. Напротив, производительность перевалки генеральных грузов в упаковке, как правило, выше, чем при перевозке навалом.

На производительность грузовых работ в значительной мере оказывает влияние степень их механизации, а также производительность погрузо-разгрузочных машин., которые имеют различную производительность, зависящую прежде всего от грузоподъемности и скорости движения, а также от характера работы этих устройств.

Производительность труда влияет на производительность грузовых операций прежде всего тогда, когда они выполняются полностью или частично вручную.

Понятие способ перевозки имеет в виду или традиционную перевозку, или в сборных погрузочных единицах, т.е. в пакетах, на поддонах и в контейнерах. Формирование грузовых единиц служит для облегчения и ускорения перегрузки.

На производительность грузовых операций оказывает, наконец,влияние род этих операций. Различные затраты времени на выгрузку (обычно самые меньшие), на погрузку и перевалку с одного подвижного состава непосредственно на другой (обычно самые большие).

Третье слагаемое в формуле (2) времени доставки определяет время складирования в промежуточных транспортных пунктах txp. Если в этих пунктах производится прямая перевалка, то txp=0. В других случаях груз должен ожидать очередной погрузки. Ожидание это происходит на складе (открытом или закрытом). Продолжительность этого ожидания зависит от того, насколько велик разрыв во времени между выгрузкой и погрузкой в следующий подвижной состав. Промежуток времени между началом оче­редной погрузки t\^H) и концом предыдущей выгрузки t_i-1 определяет время складирования, в которое также условно включается ожидание между фа­зами грузовых работ и фазой складирования (например, ожидание грузом, из первого подвижного состава, начала операции складирования).

Непроизводительные ожидания в формуле (2) зависят прежде всего от организационного фактора, т.к. необходимо прежде всего умелое руко­водство всем транспортным процессом, чтобы сократить до минимума пе­рерывы между фазами.

Время на ожидание, особенно ожидание выполнения грузовых операций или подвоза, во многих случаях играет решающую роль в сроках доставки. Увеличение скорости подвижного состава, а также производительности грузовых работ оказывает все меньшее влияние на скорость доставки. Согласно научным исследованиям доля времени перевозки в сроках доставки произвольно выбранных перевозок мелких отправок автотранспортом составляет от 3,0 %до 19,0%.

Основной причиной столь большого разрыва в сроках доставки и продолжительности перевозки является плохая организация работы складов и большие опоздания в подвозе отправок. При таком положении сокращение времени, затрачиваемого на перевозки и на выполнение грузовых работ, не имеет существенного значения для сокращения общего срока доставки.

В этой связи комплексным фактором, влияющим на продолжительность сроков доставки является логистическая организация процесса доставки, заключающаяся в слаженности фазы погрузки с фазой перевозки., что может быть достигнуто путем концентрации всех организационных факторов в одних руках оператора, позволяющего:

1. сведение до минимума транспортных затрат;

2. сведение до минимума сроков доставки;

3. сохранить груз.

Большое влияние на сокращение продолжительности доставки могут оказывать сроки доставки, а также стимулы, установленные в порядке нор­мативов или по договору.

Cроком доставки называется период времени, в течение которого перевозчик обязан выполнить перевозку и выдать отправку получателю.

Из этого определения следует, что этот срок охватывает время, в течение которого груз (отправка) находится в распоряжении перевозчика.

Следовательно, продолжительность доставки является более широким по­нятием, чем срок доставки. Она включает, как было сказано выше, время с момента начала первой операции погрузки и завершается моментом окон­чания выгрузки у грузополучателя. Если цикл доставки начинается, например, на подъездном пути клиента, то срок доставки исчисляется только с момента приемки груза к перевозке перевозчиком. Кроме того, время доставки при смешанных перевозках охватывает все звенья, а срок доставки всегда относится только к одному определенному звену, если только оператор перевозки не принимает на себя по договору ответственность за доставку отправки в установленный срок. Из приведенного определения следует, что срок доставки является верхним лимитом времени доставки отправки, и нарушение этого лимита вызывает материальные санкции. Поэтому перевозчик материально заинтересован в соблюдении срока доставки. И напротив, может без отрицательных для себя результатов доставить груз раньше, до истечения срока. Срок доставки может включать все фазы времени доставки, т.е. фазу перевозки, фазу перевалки, фазу складирования в промежуточных пунктах, а также время ожиданий, только с оговоркой, что для перевозчика, ответственного за срок доставки, или оператора перевозки принимаются в расчет только те фазы или их части, в о время которых груз находится в их распоряжении. Поэтому включается также время складирования в начальном и конечном транспортных пунктах перевозчика, но для клиента это время, учитывая необходимость подвоза к такому пункту или вывоза из него, является временем складирования в промежуточном транспортном пункте.

Сроки доставки, а так/же способ их исчисления отличаются и имеют свои характерные особенности на отдельных видах транспорта.

В международном железнодорожном сообщении сроки доставки регулируются соответствующими соглашениями, а именно КПГ (Конвенция о перевозке грузов по железной дороге) и СМГС (Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении). Согласно КПГ срок доставки определяется на все расстояние перевозки без учета того, сколько железных дорог участвуют в ней, а по СМГС срок перевозки устанавливается таким образом, что учитываются отдельно сроки перевозки по каждой железной дороге, а затем эти сроки суммируются.

Неустойка, которую железная дорога обязана выплатить клиенту за нарушение срока доставки, неравноценна, понесенному клиентом убытку из-за нарушения срока доставки. Скорее всего, она имеет характер эконо­мического стимула, Остановленного в нормативном порядке для поощре­ния железной дороги к выполнению в срок своих обязательств.

По отношению к клиентам транспорта таким стимулом являются до­говорные неустойки за задержку железнодорожных вагонов. При досроч­ном возврате вагонов железной дороге клиент в некоторых случаях полу­чает обратную бонификацию. Для расчета бонификации применяется раз­ница между допускаемым сроком (т.е. свободным от договорной неустой­ки за задержку вагонов при их выгрузке) и фактическим временем выгруз­ки. Железная дорога также выплачивает бонификацию за время, сэконом­ленное при выгрузке отправок, перевезенных прямыми маршрутами и в маятниковом сообщении.

Главной целью такого рода стимула (договорной неустойки и бони­фикации) является уменьшение оборота вагона и повышение его провоз­ной способности, но они также одновременно оказывают влияние на со­кращение времени выгрузки и тем самым общей продолжительности дос­тавки груза.

На автомобильном транспорте сроки доставки не являются обяза­тельными для сторон, которые могут по соглашению установить другие сроки.

На воздушном транспорте нет нормированных сроков доставки. Стороны могут устанавливать сроки доставки груза путем взаимного со­глашения. Если срок доставки не установлен, то согласно варшавской кон­венции перевозчик отвечает за нанесенный опозданием ущерб.

На внутреннем водном транспорте срок доставки слагается, как на ж/д и автомобильном тр-те, из продолжительности операций по отправле­нию (без включения времени погрузки и отправления) и срока перевозки.

На морском транспорте дальнего плавания ни в договорах о фрахто­вании судна, ни в коносаментах не определяется срок доставки отправки. Определяется только срок начала выполнения договора на перевозку. Пе­ревозчик обязан подать судно под погрузку в определенном месте и в оп­ределенное время. Со следующего дня после уведомления о готовности судна начинается период погрузки. Продолжительность погрузки и вы­грузки обычно подробно регламентируется договором о фрахтовании. Стороны могут условиться, что судно задержится в порту сверх периода погрузки на так называемый период простоя.

Задержка доставки груза в порту назначения - широкое понятие, т.к. включает такие случаи, как:

- нарушение срока постановки судна под погрузку;

- выполнение перевозки другим судном регулярного судоходства, а не
включенным в договор;

- задержка начала рейса;

- случаи недозволенной девиации (случай, когда судно сходит с мар­шрута, например, с целью спасения жизней или имущества).
Договорные сроки доставки и постановления брюссельской конвен-

ции создают стимулы для выполнения сроков доставки и их ускорения. Хотя никаких премий за ускорение доставки они не предусматривают, од­нако для перевозчика важно, чтобы простой судна в порту продолжался по возможности короче. Поэтому договоры о фрахтовании судна могут устанавливать материальные стимулы, имеющие своей целью заинтересовать фрахтователя в сокращении времени простоя судна в порту. Такого рода стимулы в виде договорных неустоек и премий имеют своей целью, прежде всего сокращение времени цикла подвижного состава, т.е. рейса судна, в чем наиболее заинтересован судовладелец.

За превышение времени, дозволенного для погрузки и выгрузки (lay time), фрахтователь обязан согласно договору о фрахтовании выплатить судовладельцу_определенную сумму за простой (demurrage). Исчисляется она за каждые текущие сутки (running day) или каждый час (running hour) простоя. Судовладелец имеет право требовать от фрахтователя неустойки за задержку судна (damages for detention), если судно было задержано в порту слишком долго (согласно законодательству отдельных гос-в свыше 14 дней, в соответствии с английскими законами - свыше "благоразумного времени"). В договорах о фрахтовании часто содержится оговорка о пре­доставлении премии за скорость (dispatch), которую должен выплатить_судовладелец заболее короткое, чем обусловлено в чартере,время погрузки или выгрузки.