2015-07-04
763Подготовительный период
День первый
Рисунок 2.6.1. График производства работ (первый подготовительный день)
Подготовительный период
День второй
Рисунок 2.6.2. График производства работ (второй подготовительный день)
Основной и отделочный периоды
День третий
Рисунок 2.6.3. График производства работ (третий день - основные работы)
Условные обозначения
|
- выгрузка по местам смены: контейнеров со скреплениями, железобетонных шпал;
- развозка скреплений на однорельсовой тележке с раскладкой по местам смены;
|
- смена скреплений;
- приведение машины МПРС в рабочее и транспортное положение, правка стыков;
- снятие пикетных знаков;
|
|
|
- проезд машины СМ к месту работ и обратно, уборка засорителей машиной СМ;
- очитка кюветов машиной струг;
- устройство выходов из кюветов;
- снятие регулировочных прокладок;
|
|
|
- установка пикетных знаков;
- оформление закрытия перегона;
- снятие регулировочных прокладок;
- смазка и закрепление клеммных и закладных болтов машиной ПМГ;
- подготовка машины Дуоматик 09-32 к выполнению измерительной поездки и приведение машины в рабочее положение;
- выполнение измерительной поездки;
- выправка пути машиной Дуоматик 09-32;
- выгрузка балласта из хоппер-дозаторов;
- оправка балластной призмы машиной ПБ;
- стабилизация пути машиной ДСП;
- разборка постоянного железобетонного настила с укладкой временного переездного настила;
- разборка временного переездного настила;
- укладка постоянного переездного настила;
- подрезка балласта под подошвой рельсов.
3.КАЛЬКУЛЯЦИЯ ЗАТРАТ ТРУДА КОМПЛЕКСА ПУТЕВЫХ МАШИН
3.1Калькуляция стоимости материалов и эксплуатации машин и механизмов на 1 км планово-предупредительной выправки пути
Калькуляция - это проектно-сметная документация на ремонт пути, которая разрабатывается проектно-изыскательскими институтами железнодорожного транспорта.
Калькуляция составляется на основании:
-ведомости по ремонту;
-рабочих технологических процессов;
-типовых технически обоснованных норм времени;
-норм расхода материалов установленных начальником дороги для ремонтируемого участка.
Составляются калькуляции стоимости материалов (таблица 3.1.1), стоимости эксплуатации машин и механизмов (таблица 3.1.2).
Таблица 3.1.1 Калькуляция №1. Стоимость материалов на 1 км планово-предупредительной выправки
| Наименование материалов | Единица измерения | Количе- ство | Стоимость (руб.) | |
| единицы | общая | |||
| Накладки | т | 0,059 | ||
| Болты стыковые | т | 0,0068 | 31963,3 | 217,4 |
| Пружины тарельчатые для релсовых стыков | т.шт. | 0,008 | 14653,50 | 117,2 |
| Подкладки | шт | 18,00 | 134,12 | |
| Клеммы жесткие | т | 0,005 | 18545,1 | 92,7 |
| Болты клеммные с гайками | т | 0,044 | 29341,0 | 1291,0 |
| Шайбы пружинные 2-х витковые для клеммных болтов | т | 0,033 | 38696,9 | 1277,0 |
| Закладные болты с гайками | т | 0,061 | 28236,7 | 1722,4 |
| Шайбы пружинные 2-х витковые для закладных болтов | т | 0,022 | 38696,9 | 851,3 |
| Шайба скоба для изолирующих втулок | т.шт | 0,07 | 3279,1 | 229,5 |
| Продолжение таблицы 3.1.1. | ||||
| Втулка изолирующая | шт | 226,00 | 5,3 | 1188,8 |
| Прокладки под рельс из резины | шт | 262,00 | 26,90 | 7047,8 |
| Прокладки под подкладки резиновые | шт | 262,00 | 67,63 | 17719,1 |
| Шпалы железобетонные | шт | 6,00 | 525,5 | 3153,0 |
| Щебень | м3 | 100,00 | 260,0 | 26000,0 |
| Итого стоимость материалов: | 64260,1 |
Таблица 3.1.2. Калькуляция №2 Стоимость эксплуатации машин и механизмов на 1 км планово-предупредительной выправки
|
|
|
| Наименование материала | Единицы измерения | Количество | Стоимость, руб. | |||
| Единицы | В т.ч. зарплата | Общая | В т.ч. зарплата | |||
| Машина СМ-2 | маш-смен | 0,48 | 6744,00 | 4660,61 | 3237,12 | 2237,09 |
| Машина РОМ-3- 1200 | маш-смен | 0,48 | 6498,46 | 1873,65 | 3119,25 | 899,35 |
| Мотовоз МПТ | маш-смен | 0,36 | 2085,2 | 2229,37 | 750,67 | 802,57 |
| Моторный гайковерт ПМГ | маш-смен | 0,48 | 9532,00 | 824,23 | 4575,36 | 875,63 |
| Струг | маш-смен | 0,48 | 5684,25 | 1250,26 | 2728,44 | 600,13 |
| Машина ДУОМАТИК 09-02 | маш-смен | 0,24 | 4462,76 | 18580,8 | 1071,06 | |
| Машина МПРС | маш-смен | 0,24 | 9502,48 | 1404,1 | 2280,60 | 336,90 |
| Машина ПБ | маш-смен | 0,24 | 2664,59 | 3001,68 | 639,50 | |
| Машина ДСП | маш-смен | 0,24 | 2444,28 | 3869,76 | 586,62 | |
| Машина МСШУ | маш-смен | 0,24 | 9648,84 | 2468,24 | 2315,72 | 592,38 |
| ИТОГО: | Руб. | 44459,4 | 8641,23 |
3.1.2 Сводная калькуляция стоимости 1км планово-предупредительной выправки бесстыкового пути
Сводная калькуляция стоимости 1км планово-предупредительной выправки бесстыкового пути (таблица 3.2.1.3) состоит из прямых затрат, накладных расходов, прочих и непредвиденных затрат.
Таблица 3.2.1. Сводная калькуляция стоимости 1 км планово-предупредительной выправки
| Обоснование | Наименование затрат | Единицы измерения | Количество | Стоимость, руб. | ||
| Единицы | Общая | |||||
| Прямые затраты | ||||||
| Затраты труда | чел / час | 181,13 | 42,94 | |||
| Доплата за условия труда | % | |||||
| Премия | % | |||||
| Районный коэффициент | % | |||||
| Северная надбавка | % | |||||
| Итого затраты труда | руб | - | - | |||
| Кальку ляция №1 | Затраты на материалы | руб | ||||
| Кальку ляция №2 | Затраты на эксплуатацию машин и механизмов | руб | ||||
| В том числе заработная плата механиков | руб | - | - | |||
| Премия механиков | % | |||||
| Итого по машинам и механизмам | руб | - | - | |||
| В том числе заработная плата механиков | руб | - | - | |||
| Итого прямых затрат | руб | - | - | |||
| Накладные расходы | % | - | ||||
| Итого прямых затрат и накладных расходов | руб | - | - | |||
| Прочие затраты | % | - | ||||
| Итого прямых, накладных и прочих затрат | руб | |||||
| Непредвиденные затраты | % | 0,5 | - | |||
| Итого прямых, накладных, прочих и непредвиденных затрат | руб | |||||
| Всего по калькуляции: | руб | - | - |
3.2 Расчет заработной платы 8-го околотка ПЧ-22 за май 2009 года
3.2.1 Расчёт фонда заработной платы подрядной бригады.
Минимальный размер оплаты труда на дороге составляет с 1.01.2009 г. - 4590 руб. Среднемесячная норма часов составляет 165,58 ч. Часовой тариф 1 разряда – 27,72 руб. в час.
Определим стоимость текущего содержания пути по следующей формуле:
(3.2.1)
- расчетный контингент 1 бригады (чел.)
|
|
|
- тарифная часовая ставка, соответствующая разряду работ (руб.)
В – бюджет рабочего времени для данного месяца (час)
Определим бюджет рабочего времени для данного месяца, который определяется по формуле:
В = (Дк – Дпр – Дпп – Двых)·8 + Дпп ·7 (3.2.3)
Дк – количество календарных дней в месяце
Дпр – количество праздничных дней
Дпп – количество предпраздничных дней
Двых – количество выходных дней
В = (31-10-3-1)*8+1*7=143 часа
Рассчитаем тарифную часовую ставку, соответствующую разряду работ по формуле:
(3.2.4)
Определим доплату за условия труда, которая для монтёров пути составляет 12% от стоимости, установленной после аттестации рабочих мест:
(3.2.5)
61879,38*0,12=7425,52 руб.
Фактическая величина премирования устанавливается:
1. При содержании пути с оценкой «отлично» - 180%
2. При хорошем и удовлетворительном состоянии размер премии дифференцируется в зависимости от балловой оценки:
26 – 40 баллов – 150%,
41 – 50 баллов – 140%,
51 – 80 баллов – 50%,
81 – 100 баллов – 30%,
>100 баллов – не назначается.
По положению о премировании назначается премия 30%, т.к. балловая оценка составляет 83
(3.2.6)
0,3(61879,52+7425,52)=20791,51 руб.
Определим месячный фонд заработной платы бригады по формуле:
(3.2.7)
61879,38+7425,52+20791,51=90096,41 руб.
Корректировка фонда заработной платы по итогам работы бригады за месяц.
Заработная плата бригады должна пройти две корректировки:
1. По показателям качества, которые разрабатываются и утверждаются в дистанции пути.
За месяц замечено:
- нарушение трудовой дисциплины – 5%
- нарушение охраны труда – 3%
Итого с бригады снимаем 8%
90096,41*0,92=82888,70 руб.
2. По укомплектованности бригады.
При укомплектованности бригады ниже 75% расчетный фонд заработной платы корректируется на конкретный уровень укомплектованности. При укомплектованности бригады больше 75% средства оплаты труда остаются нормативными. При определении процента укомплектованности в численность бригады включают как фактические, так и работники, отсутствующие по болезни, в отпуске, или выполняющие государственные и общественные обязанности.
|
|
|
(3.2.8)
Факт.числ. = 990/143=6,923
(3.2.9)
Ку = 6,923/8,87*0,75=1,04
Т.к. 
, то подрядная сумма не изменяется
Итого сумма к выплате бригаде: 82888,70 руб.
Распределение подрядной суммы между членами бригады (таблица 3.2.1)
Таблица 3.2.1 Распределение подрядной суммы между членами бригады
| ФИО | Разряд | В, час | , с условием труда
| ЗП по тарифу | КТУ | Расч. величина с КТУ | Премия и приработок | Всего ЗП |
| Петров А.А. | 58,68 | 8391,24 | 8391,24 | 4583,65 | 12974,89 | |||
| Иванов Р.Б. | 58,68 | 8391,24 | 8391,24 | 4583,65 | 12974,89 | |||
| Сидоров А.А. | 50,60 | 7235,80 | 7235,80 | 3952,50 | 11188,30 | |||
| Кибик О.А. | 58,68 | 8391,24 | 1,1 | 9230,36 | 5042,03 | 13433,29 | ||
| Петро Г.П. | 50,60 | 7235,80 | 7235,80 | 3952,50 | 11188,31 | |||
| Койло А.А. | 50,60 | 6831,00 | 6831,00 | 3731,39 | 10562,39 | |||
| Сизов П.А. | 50,60 | 7084,00 | 0,9 | 6375,60 | 3482,63 | 10566,63 | ||
| ИТОГО | 53560,32 | 53691,04 | 29328,38 | 82888,70 |
Распределение коллективного заработка между членами подрядной бригады производится с учетом индивидуального вклада каждого работника в общие результаты труда. Порядок распределения коллективного заработка устанавливается решением общего собрания.
Премия и приработок перераспределяются с помощью КТУ. Базовый показатель КТУ равен 1,0. КТУ изменяется в пределах от 0,5 до 1,5. Повышающие и понижающие показатели разрабатываются в дистанции пути.
Перечень показателей, повышающих КТУ:
- полное использование рабочего времени – 0,1.
- за инициативу в освоении и применении передовых методов труда – 0,1.
- участие в рационализаторской работе и достигнутый в связи с этим высокий уровень производительности труда – 0,1.
- за инициативу в предотвращении возможных простоев, оказание помощи товарищам, наставничество – 0,2.
- выполнение дополнительных работ по обеспечению выполнения плана по указанию руководителя работ, выход на работу вне графика по производственной необходимости – 0,1.
Монтеру пути Кибик О.А. 4 разряда повысили КТУ на 0,1 за участие в рационализаторской работе и достигнутый в связи с этим высокий уровень производительности труда
Перечень показателей, понижающих КТУ:
- нарушение технологии и низкое качество работ – 0,2.
- потери рабочего времени – 0,1.
- неудовлетворительное содержание рабочего места, механизмов, оборудования – 0,1.
- ранний уход с работы, опоздание на работу – 0,1.
- брак в работе – 0,5.
Монтеру пути Сизову П.А. 3 разряда понизили КТУ на 0,1 т.к. опоздал на работу.
Для данной бригады коэффициент распределения составляет:
Определение потребного цехового персонала и месячного фонда зарплаты на его содержание.
Потребность цехового персонала определяется в соответствии с типовым штатным расписанием и формой организационной структуры линейного участка (околотка).
На околотке выбрана форма организации текущего содержания пути №2, то есть имеется 3 линейных отделения, на которых работает подрядная бригада во главе с дорожным мастером и тремя бригадирами.
В штате околотка будут состоять:
- дорожный мастер – 1 чел.
- освобождённые бригадиры – 3 чел.
Для дорожного мастера должностной оклад устанавливают по типовой схеме ставок (таблица 3.2.2), которые зависят от группы участка пути. Согласно ЕТКС у дорожного мастера могут быть разряды с 8 по 11. В моем случае железнодорожный путь 1-го класса (скорость – 100 км/ч, грузонапряжённость – 23 млн. т бр.км/км), 1-й группы, следовательно, у мастера принимаем 11 разряд.
Таблица 3.2.2.Оклады дорожных мастеров
| Мастер дорожный (включая старшего): дорожного участка I группы II группы III группы | 13800 – 18500 12800 – 15400 11900 – 14200 |
Коэффициент повышающий на 1.01.09 - 1,46
Согласно ЕТКС освобождённые бригадиры по текущему содержанию пути и сооружений тарифицируются на разряд выше рабочего высшей квалификации бригады, которой он руководит, но ниже 5-го разряда.
Таким образом, у бригадира, руководящего бригадой №1 – 5 разряд, бригадой №2 – 6 разряд.
Определим ФОТ для дорожного мастера:
(3.2.10)
13800*1,46=20148 руб.
Премиальное вознаграждение составило 30%:
(3.2.11)
20148*0,3=6044,4 руб.
20148+6044,4=26192,4 руб.
Определим ФОТ для бригадира:
(3.2.12)
Определим тарифную заработную плату бригадира за месяц по формуле:
(3.2.13)
- тарифная часовая ставка, соответствующая разряду бригадира
В – количество рабочих часов в данном месяце,143 часа
Для бригадира руководящего бригадой №1:
58,77*143=8404,11 руб.
Для бригадира руководящего бригадой №2:
64,03*143=9156,29 руб.
Определим премиальное вознаграждение с учетом качества выполнения работ для каждого из бригадиров:
Премия для бригадира 1 бригады: 30%
Премия для бригадира 2 бригады: 30%
8404,11*0,3=2521,23 руб.
9156,29*0,3=2746,89 руб.
Определим доплату за условия труда для бригадиров по формуле:
(3.2.14)
8404,11*0,12=1008,49 руб.
9156,29*0,12=1098,75 руб.
8404,11+2521,23+1008,49 = 11933,83 руб.
9156,29+2746,89+1098,75 = 13001,93 руб.
Определим месячный фонд оплаты труда для потребного цехового персонала по формуле:
(3.2.15)
ФОТ = 26192,4+11933,83+13001,93=51128,16 руб.
4.МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
4.1. Условия и скорости пропуска поездов по месту производства работ
Ремонт сооружений и устройств должен производиться при обеспечении безопасности движения и техники безопасности, как правило, без нарушения графика движения поездов.
Подготовленный к пропуску поездов путь должен отвечать следующим требованиям:
- рельсы должны быть пришиты на каждом конце шпалы не менее чем на два основных костыля. При скорости пропуска поездов 80 км/ч и более рельсы в кривых радиусом 1200м и менее должны быть защиты на три основных костыля;
- при скоростях пропуска поездов 25 км/ч и менее допускается в прямых и кривых радиусом более 1200 м расшивать (зашивать) путь через шпалу;
- при раздельном скреплении типа КБ и КД или анкерных при скорости пропуска поездов до 25 км/ч включительно - закрепление клеммных и закладных болтов на каждой шестой шпале;
- при скорости пропуска поездов от 26 до 60 км/ч включительно – закрепление клеммных и закладных болтов на каждой третьей шпале.
В период подготовительных и заключительных работ при сплошной смене рельсов и рельсовых плетей бесстыкового пути остальные клеммы и клеммные болты при раздельном скреплении и приведенных выше условиях могут не устанавливаться. Допускается при разрядке температурных напряжений сплошное ослабление гаек клеммных болтов раздельного скрепления на 3-4 оборота, для свободного изменения длины плетей, при скорости пропуска поездов не более 25 км/ч; рельсовые стыки перед пропуском поезда должны иметь не менее чем по два затянутых болта на каждом конце рельса.
Все шпалы и переводные брусья должны быть уложены на свои места и подбиты. Для пропуска поезда со скоростью до 60 км/ч допускается подбивка шпал только под рельсами.
Ширина балластной призмы должна быть не менее 25 см на бесстыковом пути.
Шпальные ящики должны быть заполнены балластном не менее, чем на 2/3 толщины шпалы. Допускается оставлять незасыпанными не более двух подряд ящиков при условии, что между ними будет не менее 10 ящиков, заполненных балластом.
После окончания основных работ в «окно» и при скорости пропуска поездов до 60км/ч допускается на железобетонных и деревянных шпалах оставлять шпальные ящики незаполненными балластом внутри колеи при условии, что на бесстыковом пути ширина плеча балластной призмы обеспечивается не менее 25см, а на звеньевом пути не менее - 20см.
Непосредственно перед предоставлением «окна» для подготовки мест для зарядки машин допускается вырезка балласта ниже подошвы шпал с подведением под них в подрельсовых сечениях (лежней) шпал. Скорость пропуска поездов по таким местам устанавливается не более 25 км/ч.
Крутизна отводов по обеим рельсовым нитям при подъёмке и понижении пути должна быть 2‰ при скоростях движения 81-100км/ч.
Подготовительные работы к «окну» должны быть организованы таким образом, чтобы состояние пути до «окна» обеспечивало безопасный пропуск поездов со скоростью до 60км/ч, но не менее 25км/ч.
Состояние пути после «окна» должно обеспечивать, в зависимости от характера и условий производства работ, следующие скорости пропуска поездов:
- после замены путевой решетки, очистки или замены балласта, подъемки или понижении пути с применением выправочно-подбивочных машин скорость первых одного-двух поездов по пути с рельсами Р50 и тяжелее – 25 км/ч;
- на бесстыковом пути – во всех случаях не более 60 км/ч для первых двух-трех поездов.
Прежде чем пропустить по месту работ поезд, руководитель работ, подготовив путь и искусственные сооружения к пропуску поезда, должен проверить, не осталось ли в пути и вблизи него каких-либо предметов или инструмента, нарушающих габарит, все ли работники сошли с пути на обочину после чего дать указание снять сигналы, перейти самому на туже обочину и подавать сигнал свободного пропуска или уменьшения пропуска. После пропуска первых поездов путь должен быть осмотрен вторично руководителем работ и появившиеся расстройства должны быть устранены.
Организация ремонта пути и сооружений должна обеспечивать к концу рабочего дня полное окончание работ или выполнение комплекса их, гарантирующего безопасное движение поездов со скоростями, предусмотренными графиком движения поездов, технологией ремонта, проектом производства работ.
4.2 Порядок производства работ в «окно» с применением путевых машин
Для производства больших по объему ремонтных и строительных работ в графике движения поездов должны предусматриваться “окна” и учитываться ограничения скорости, вызываемые этими работами.
Руководство работами в "окно" осуществляет:
- при выполнении работ по планово-предупредительной выправке пути путевыми машинами дорожный мастер (начальник участка);
По окончании работы поездов, машин и агрегатов руководитель работ обязан лично или через подчиненных работников осмотреть путь и другие ремонтируемые устройства на всем протяжении участка работ, обеспечить немедленное устранение обнаруженных недостатков, препятствующих нормальному движению, а также проверить, не нарушают ли установленных габаритов находящиеся на участке материалы и механизмы.
4.3. Порядок ограждения мест производства работ
Всякое препятствие для движения на перегоне и станции, а также место производства работ, опасное для движения поездов и требующее остановки или уменьшения скорости, должно быть ограждено сигналами с обеих сторон
независимо ожидается поезд или нет.
Запрещается приступать к работам до ограждения места работ сигналами остановки в соответствии с требованиями инструкции ЦП-485 “Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ”.
При производстве работ развёрнутым фронтом (более 200м) место работ ограждается порядком, указанным на рисунке 4.3.1.
Схема ограждения места работ сигналами остановки
Рис. 4.3.1. Схема ограждения места работ сигналами остановки
Переносные красные сигналы, установленные на расстоянии 50м от границ места производства работ, находятся под охраной сигналистов с ручными красными сигналами. От сигналов остановки на расстоянии Б укладываются по три петарды (две на правой нитке по ходу движения и одна на левой нитке по ходу движения). На расстоянии 200м от первой ближайшей к месту работ петарды, в направлении от места работ устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости (жёлтый щит). Жёлтый щит устанавливается с обеих сторон от места производства работ с правой стороны по направлению движения поездов на расстоянии не ближе 3100мм от оси пути. Жёлтый щит и петарды находятся под охраной сигналиста, который стоит на расстоянии 20м от первой петарды с развёрнутым красным флагом.
При производстве работ на пути развёрнутым фронтом, а также в кривых участках пути малого радиуса и в других местах с плохой видимостью сигналов, руководитель работ обязан установить связь с работниками, находящимися у сигналов, ограждающих место работ.
Место производства работ, требующее следования поездов с уменьшенной скоростью, на перегоне ограждаются с двух сторон на расстоянии 50м от границ места производства работ переносными сигнальными знаками “Начало опасного места” и “Конец опасного места”. От этих сигнальных знаков на расстоянии А устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости (рисунок 4.3.2).
Рис.4.3.2 Схема ограждения места работ сигналами уменьшения скорости
Места производства работ на пути, не требующие ограждения сигналами остановки или уменьшения скорости, но требующие предупреждения работающих о приближении поезда, ограждаются переносными сигнальными знаками "С" – подача свистка, которые устанавливаются у пути, где производятся работы, а также у каждого смежного главного пути, на расстоянии 500-1500м, а при скоростях движения более 140 км/ч 800-1500м (рис.4.3.3).
Рис.4.3.3. Схема ограждения места работ сигнальными знаками "С"
Переносные сигнальные знаки "С" устанавливаются таким же порядком у смежных главных путей и при производстве работ, ограждённых сигналами остановки или сигналами уменьшения скорости.
5.ОХРАНАТРУДА, ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ И ПРИРОДОПО-ЛЬЗОВАНИЕ
5.1 Охрана труда.
Требования безопасности при производстве работ на электрифицированных участках
Основным нормативным документом, требование которого следует учитывать при принятии инженерных решений по охране труда, являются “Правила электробезопасности для работников железнодорожного транспорта на электрифицированных железных дорогах” (ЦЭ-346).
Все работы на электрифицированных участках руководитель должен организовать так, чтобы исключалась возможность приближения людей и используемых ими ручных инструментов к находящимся под напряжением и не ограждённым проводам или частям контактной сети и воздушной линии на расстояние ближе 2м, а также прикосновение к электрооборудованию как не посредственно, так и через какие-либо предметы.
Во избежание попадания работающих в опасную зону токоведущих частей контактной сети и ВЛ запрещается:
- подниматься на верхние площадки и крыши подвижного состава;
- подниматься на фермы и стрелы путевых машин.
Запрещается прикасаться к оборванным проводам контактной сети, ВЛ и находящимся на них посторонних предметов независимо от того, касаются они или не касаются земли или заземлённых и подходить к ним ближе 8м.
При выполнении работ на участке, фронт работ которого более 200м, по смене рельсошпальной решётки, при подъёмке пути, очистке балластного слоя, срезке обочины земляного полотна напряжение с контактной сети и ВЛ должно быть снято и контактная сеть должна быть заземлена.
Руководитель работ обязан дать письменную заявку на имя начальника дистанции электроснабжения (ЭЧ), начальникам соответствующих районов контактной сети и районов электроснабжения о необходимости обеспечения безопасности производства работ с указанием точного места, даты и времени начала, продолжительности и характера работ. Начальник района контактной сети (района электроснабжения) на основании этой заявки назначается ответственное лицо за электробезопасность. Его указания по вопросам электробезопасности являются обязательными для руководителя работ.
Приступать к работе разрешается только по указанию руководителя работ
после получения им письменного разрешения от представителя (ЭЧ).
При окончании работ руководитель работ обязан убедиться в том, что люди удалены от частей контактной сети на расстояние более 2м. Путь должен быть исправен, путевые машины приведены в транспортное положение, механизмы сняты. После этого руководитель работ должен отметить время окончания работ на письменном уведомлении находящемся у представителя ЭЧ.
При работе машин тяжёлого типа на электрифицированных участках без снятия напряжения с контактной сети необходимо заземление опор контакт- ной сети и других устройств отвести за пределы габарита машин, находящихся в рабочем положении, без нарушения их целостности. Отвод заземлений производится исполнителем работ под наблюдением представителя ЭЧ.
При смене шпал в изолирующих стыках не должно нарушаться соединение дроссель-трансформаторов с рельсами, а также других проводов, присоединённых к рельсам.
При одиночной смене шпал и других путевых работах заземляющие и соединяющие провода, перемычки дроссель-трансформаторов, путевых коробок, рельсовых цепей и других устройств электрификации и СЦБ должны отводиться работниками путевого хозяйства в сторону без отсоединения их от рельсов и без повреждения. После выполнения работ отводимые заземляющие и соединяющие провода и перемычки должны быть прикреплены к шпалам так, чтобы исключалась возможность касания их с соседними рельсами.
Работникам хозяйства пути запрещается:
- отключать от рельсов рабочие заземления;
- отключать от рельса перемычки дроссель-трансформаторов.
Требования безопасности при выполнении работ с применением путевых машин
Ответственным лицом за обеспечение безопасности работающих при выполнении работ с применением путевых машин и механизмов должен быть руководитель работ, назначенный начальником ПМС.
Ответственность за соблюдение требований техники безопасности персоналом, обслуживающим машину, возлагается на инженера-технолога или на машиниста путевой машины.
К работе должны допускаться машины и механизмы, освидетельствованные и испытанные в установленном порядке, а также полностью укомплектованные в соответствии с инструкцией по эксплуатации.
Запрещается эксплуатация машин с неисправными тормозами ходовых частей и грузоподъёмного оборудования, звуковой и световой сигнализацией, приборами безопасности.
Работоспособность блокирующих устройств, состояние заземления, ограждения, защитных средств необходимо проверять перед каждым выходом путевой машины на работу.
К управлению путевыми машинами и их обслуживанию допускаются лица, прошедшие соответствующую подготовку и имеющие удостоверение.
При работе на двухпутных участках руководитель работ или сигналист обязан обеспечить своевременное оповещение монтёров пути и бригаду машины о приближении поезда по соседнему пути.
При следовании путевых машин своим ходом или в составе поезда рабочие органы должны быть приведены в транспортное положение и надёжно закреплены.
Во время работы путевых машин руководителю работ и обслуживающей бригаде запрещается находиться на соседнем пути и на междупутье. При плохой видимости для связи руководителя работ с машинистом локомотива, работающего с путевой машиной, должен быть выставлен сигналист.
В случае крайней необходимости нахождения на междупутье руководителя работ или бригады, обслуживающей путевую машину (ремонт, настройка), должен быть выделен сигналист для оповещения о приближении поезда.
Все операции при работе путевых машин должны производиться по команде руководителя работ.
При работе путевых машин по очистке и вырезке балласта необходимо соблюдать следующие требования:
- до пропуска поездов по соседнему пути работа путевой машины должна быть прекращена, а рабочие органы со стороны междупутья убраны в пределах габарита подвижного состава.
При работе выправочно-подбивочно-рихтовочных, выправочно- подби-вочно-отделочных, балластоуплотнительных машин, динамических стабилизаторов необходимо соблюдать следующие требования:
- перед выездом на перегон и с перегона необходимо убедиться, что все рабочие органы и тележки контрольно-измерительной системы приведены в транспортное положение и надёжно закреплены;
- при работе машины следует находиться на расстоянии более 1м от опущенных рабочих органов – виброплит, уплотнителей откосов, крыльев планировщиков, подбивочных блоков, уплотнителей балласта;
- производить какие-либо путевые работы впереди машины на расстоянии менее 50м от неё запрещается;
- пользоваться шумозащитными наушниками, имеющимися в комплекте оборудования путевой машины;
- перед началом работы путевых машин убедиться, что все движущиеся и вращающиеся части механизмов надёжно защищены кожухами и ограждениями;
- не производить ремонт путевых машин при рабочем двигателе или наличии давления в гидравлических и пневматических системах;
- на время прохода поезда по соседнему пути работа машин должна быть прекращена, рабочие органы убраны в пределах габарита, при этом обслуживающему персоналу следует находиться в кабинах управления, а бригаде монтёров находиться в колее закрытого пути или на его обочине;
- не приступать к работе при неисправных тормозах, ходовых частях, звуковой, световой сигнализациях и неисправном переговорном устройстве, а также при любой неисправности, угрожающей безопасности движения поездов и безопасности обслуживающей бригады;
- во время движения к месту работ, во время работы и при возвращении с перегона на машине может находиться только обслуживающая бригада и руководитель работ.
Требования безопасности при производстве погрузо-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте
Погрузка и выгрузка материалов верхнего строения пути должны производиться в соответствии с ПОТ РМ-007-98 «Межотраслевые правила охране труда при погрузочно-разгрузочных работах и размещении грузов».
Грузоподъёмные краны и устройства должны содержаться и эксплуатироваться в соответствии с “Правилами устройства и безопасности эксплуатации грузоподъёмных кранов (машин)”.
Краны допускаются к работе только при наличии отметки в паспорте о прохождении освидетельствования и испытания.
Перед началом работ краны и грузозахватные приспособления должны тщательно осматриваться.
Работа крана должна вестись под руководством ответственного за безопасное производство работ кранами, назначенный приказом по предприятию.
За кранами и другими подъёмными механизмами должны быть закреплены стропальщики, прошедшие обучение, сдавшие экзамен в квалификационной комиссии и получившие соответствующее удостоверение.
Перед началом подъёма груза должна быть проверена надёжность его закрепления. Захват рельсов должен осуществляться не менее чем в двух местах. По окончании погрузки, выгрузки или при перерыве в работе оставлять груз в подвешенном состоянии запрещается.
При подъёме масса груза не должна превышать грузоподъёмности крана.
Горизонтальное перемещение груза кранами должно производиться на высоте не менее 0,5м от всех встречающихся на пути предметов. Перемещение груза над людьми запрещается.
Подъём груза после зацепки производится на высоту 200-300мм, после чего, убедившись в надёжности зацепки, производится дальнейший подъём и перемещение груза.
Выгрузка железобетонных шпал, а также их перемещение должна производиться кранами.
Стропальщики во время работы должны быть одеты в защитные каски.
При повреждении захватных приспособлений работа с ними должна быть прекращена до устранения повреждений.
Стропальщик не должен освобождать защемлённые грузом стропы, канаты или цепи, не должен выравнивать поднимаемый краном груз и поправлять стропы на весу, оттягивать груз на весу и во время его подъёма без применения специальных оттяжек (канатов) соответствующей длины.
Запрещается проходить, стоять или работать под кранами или другими подъёмными машинами во время перемещения ими груза.
При погрузке материалов верхнего строения пути из вагонов необходимо соблюдать следующие требования:
- при обочине земляного полотна достаточной ширины разрешается выгружать материалы на обочину с соблюдением габарита приближения строения и ограждением подоткосной части насыпи;
- при отсутствии обочины достаточной ширины можно выгружать мате- риалы на специальные подмости, расположенные на откосе насыпи, с установкой площадки у подошвы насыпи.
Работникам запрещается располагаться на отдых у подошвы насыпи, на обочине которой находятся складированные материалы.
Перед пропуском поездов по соседнему пути поднятый груз должен быть опущен, работа крана на дрезине прекращена.
Пакеты шпал следует рас полагать на погрузочной площадке таким образом, чтобы обеспечивалась необходимая видимость машинисту при движении дрезины. Пакеты шпал должны быть надёжно увязаны и закреплены на дрезине.
Перемещение дрезин с грузом на крюке крана разрешается при скорости не более 5км/ч.
Выгрузка балласта на перегоне из хоппер-дозаторов может производиться при движении поезда со скоростью не свыше 5км/ч.
5.1Охрана окружающей среды и природопользование
5. Экология окружающей среды и природопользование
При размещении, технико-экономическом обеспечении проекта, проектировании, строительстве реконструкции или иных объектов, оказывающих прямое или косвенное влияние на состояние окружающей среды, должно сохраниться главное положение Закона «Об охране окружающей среды» о приоритете охраны жизни и здоровья человека, обеспечения благоприятных экологических условий для жизни, труда и отдыха населения (ст.3).
При выборе места размещения объекта обязательно должны выполняться требования о соблюдении режима водоохранных зон для охраны качества питьевых источников, малых рек и иных водных источников. Результаты обследования оформляются в виде акта выбора земельного участка для размещения объекта, а при необходимости – и его санитарной (охранной зоны. К акту прилагаются картографические материалы, расчет убытков собственников земли, землевладельцев, землепользователей, арендаторов и потерь сельскохозяйственного производства, связанных с изъятием земельного участка, материалы других согласований и экспертиз, проведенных с участием комплексного развития территория территорий и предусмотренных законодательством РФ.
На стадии проектирования к проектным и изыскательным организациям предъявляются требования обеспечить рациональное использование земель и других природных ресурсов, а так же охрану окружающей и природной среды. В проектах, в соответствии с требованиями задания на проектирование, выделяются пусковые комплексы, которые включают не только объекты основного производственного, вспомогательного и обслуживающего назначения, но так же очистные сооружения и объекты, связанные с охраной окружающей природной среды, что позволяет обеспечивать полную переработку отходов, а для персонала нормальные сантитарно-бытовые условия.
При разработке проектов должны быть использованы природоохранные стандарты, методики нормирования выборов производства. Действующими правовыми актами предусмотрена также проработана в проектно-сметной документации решений по утилизации отходов и побочных продуктов производства, а так же выдача сведений об отходах, не подлежащих утилизации в данном производстве.
Проверка соблюдений экологических требований на стадии приемки объекта в эксплуатацию с учетом требований охраны окружающей среды определяется постановлением Совета министров РСФСР от 08.06.81 № 302 «О приемке в эксплуатацию законченных строительных объектов», а так же рядом других нормативных актов хозяйственного законодательства. Предъявляется на стадии приемки объектов в эксплуатацию требования предсталены в СниП 3.01.04-87 («Приемка в эксплуатацию законченных строительством объектов»).
Особое значение имеет правовое регулирование физических воздейтсвий на окружающую среду (шум, вибрация, электромагнитные поля радиочастот, радиоактивные вещества и ионизирующие излучение). Правовое регулирование этих факторов до принятия закона «Об охране окружающей и природной среды» основывалось по нормам отдельных отраслевых законов, например «Об охране атмосферного воздуха», на отдельных нормах законодательства о капитальном строительстве, планировки и застройки населенных пунктов. Кроме того, были разработаны специальные ГОСТы по правовому регулированию вредных физических воздействий, например, ГОСТ 12.1003-76 «Шум. Общие требования безопасности», а так же предельно допустимые уровни, утвержденныме министерством здравоохранения.
Аналогичные нормы содержаться в санитарных нормах проектирования промышленных предприятий (СниП 245071), введенных 1 апреля 1978 г. Этим нормативным актом отрегулированные создание санитарно-защитных зон, которые должны создать барьер между жилой застройкой и различными предприятиями, объектами и сооружениями для защиты от повышенных уровней шума, вибрации, ультразвука, электромагнитных волн, радиочастот и ионизирующего излучения. Отдельные стандартные нормы разработаны для ограничения вредных физических воздействий при эксплуатации транспортных средств, например, «Санитарные нормы по ограничению шума на подвижном составе железнодорожного транспорта».
Комплектные экологические требования применительно к каждому отдельному предприятию конкретизируются в его экологическом паспорте, основные положения которого закреплены ГОСТ 17.00.04-90. В случае нарушения данных нормативов эксплуатации объектов, равно как и строительство новых предприятий и сооружений может быть приостановлены по решению местных органов власти, должностных лиц Государственной санитарно-эпидемиологической службы РФ либо должностных лиц местных органов Госкомприроды.
Сегодня необходим подход, который должен учитывать проблему в целом, в том числе загрязнение биосферы (или ее изменение) в результате транспортного строительства, деятельности ремонтных предприятий, баз, карьеров, шпалопропиточных заводов, вокзалов и других сооружений, включая и железнодорожные поселки. Здесь основными видами взаимодействия железнодорожного транспорта различных объектов, потребление топливных ресурсов, электроэнергии и воды предприятиями и подвижным составом, разнообразные выбросы твердых, жидких и газообразных веществ. При этом взаимодействие с окружающей средой различных объектов железнодорожного транспорта (путей, предприятий и подвижного состава) принципиально отличается: если на предприятиях взаимодействие с окружающей средой локализуется в местах их расположения, то подвижной состав оказывает воздействие на среду на всем полигоне его обращения.
Железнодорожный транспорт является крупным потребителем такого вида природных ресурсов как земля. Магистральная железная линия в зависимости и от категории требует в пределах перегонов полосы отвода шириной от 100-150 м, хотя собственно железнодорожное полотно занимает полосу, как правило, не более 10-30 м. Ширину полосы отвода увеличивает необходимость размещения по обеим сторонам пути кюветов и резервных полос, а также щитовой или живой снегозащиты (лесонасаждения). Что касается железнодорожных станций со всеми сооружениями и службами, то они требуют значительно больших площадей. Так, крупные сортировочные станции размещаются на площадках шириной до 300-500 м и длиной 4-6 км. Следует также учитывать необходимость сооружений весьма емких по площади пересечений железнодорожных линий между собой и с другими путями сообщения, особенно в различных уровнях. Общая земельная площадь, занятая железными дорогами в стране, оценивается в 1,5 млн.га.
Другим видом природного ресурса, широко используемого железнодорожным транспортом и подвергающего воздействию с его стороны, является вода. Несмотря на практически полную ликвидацию паровой тяги и замену ее электрической и тепловозной, водопотребление на железных дорогах не только не уменьшилось, но продолжает возрастать.
Как известно, неблагоприятное воздействие железных дорог на среду обитания существенно меньше по сравнению с другими видами транспорта. В первую очередь это связано с тем, что железные дороги – один из наиболее экономических видов транспорта по расходу энергии на единицу работы. Его экологическое преимущество состоит в значительно меньшем количестве вредных выбросов в атмосферу на единицу выполненной работы. Так, доля автомобильного транспорта в загрязнении атмосферного воздуха составляет 79,4%, воздушного –7,3%, железнодорожного – 9,2%, водного – 4,3%.
Ущерб от занятия сельскохозяйственных угодий для нужд железной дороги в ряде случаев может быть уменьшен путем выбора рационального направления трассы проектируемой линии. Это имеет особое значение при сооружении железной дороги в районах возделывания наиболее ценных сельскохозяйственных культур. В отдельных случаях целесообразно рассматривать возможность сооружения железнодорожного пути на эстакадах взамен высоких насыпей, требующих широкой полосы местности для прокладки железной дороги. Вырубка леса под строительство, помимо общего ущерба, наносимого окружающей природной среде, приводит к значительному экономическому ущербу в связи с потерей урожая ягод, грибов, орехов, охотничьего промысла, заготовки живицы. Поэтому трассу железной дороги по возможности следует прокладывать в обход ценных лесных участков, в частности кедровых. Предупреждение лесных пожаров в процессе изысканий, строительства и эксплуатации железной дороги имеет важное значение для сохранения лесных богатств района прохождения дороги.
Важное значение имеет выбор направления железной дороги в районах разработки полезных ископаемых. В ряде случаев может быть экономически обоснованным некоторое удлинение трассы с целью обхода угольного поля или месторождений других полезных ископаемых. При рациональном использовании земли в крупных зонах гор особенна ценна высокая провозная способность железнодорожного транспорта. Для двухпутной линии в горной чете требуется площадь в 5-10 раз меньше, чем для автотрассы равноценной провозной способности.
Среди других источников загрязнения атмосферного воздуха можно также назвать пассажирские вагоны, отопление которых осуществляется углем или торфяными брикетами, а также грузовые и легковые автомобили. Их количество по всем предприятиям ОАО РЖД составляет около 100 тыс. единиц.
Шумовое загрязнение окружающей среды характерно для всех видов транспорта, в том числе и для него шума являются как транспортные средства, так и некоторые виды производства и строительства. Поезда железных дорог создают шум интенсивностью до 95-100 дБ, который слагается из шума локомотива и вагонов.
Известно, что одним из основных видов механического загрязнения является скопление большого количества мусора как в полосе отвода, так и за ее пределами. Ежегодно только пассажирских вагонов на каждый километр пути выбрасывается до 12 т мусора, а в целом по железнодорожному транспорту это количество достигает 1,7 млн.т.
Железные дороги ответственны также за загрязнение среды обитания металлической пылью в результате интенсивного стирания чугунных тормозных колодок. На отдельных участках сети возникла проблема загрязнения пути и прилегающих к нему территорий угольной и рудной пылью, а также нефтепродуктами и другими веществами в связи с их утечкой через неплотности кузовов вагонов и сдуванием пылевидных фракций ветром при движении. Есть и другие виды загрязнений окружающей среды, однако они менее значимы в сравнении с рассмотренными.
При сооружении мостовых переходов в зависимости от принимаемого отверстия моста и степени открытия пойм реки подходными насыпями происходит большее или меньшее повышение уровня воды выше мостового перехода и некоторое понижение уровня воды ниже перехода. Это может привести к нарушениям мелиоративных систем на пойме, естественного режима функционирования перестилиц, которые в ряде случаев следует учитывать при проектировании мостовых переходов на реках. Железная дорога, особенно в малоосвоенных районах, вызывает значительное изменение в окружающей среде. Оно проявляется в период строительства и при следующей эксплуатации дороги. Задача заключается в том, чтобы принятые проектные решения в наименьшей мере нарушали природные системы – водно-тепловой режим почвы, горных пород и атмосферы, гравитационное и биохимическое равновесие.
Заключение
Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте утверждена Правительством 18 мая 2001 года.
Основная цель реформы – обеспечение возрастающих потребностей в объеме и качестве перевозок на основе обновления производственно-технической базы.
Одними из основополагающих направлений реорганизации путевого комплекса являются коренное изменение подходов к системе текущего содержания пути.
Основная задача дипломного проектирования – разработка системы технического обслуживания текущего содержания пути машинизированными комплексами.
Практическая реализация мероприятий по рациональному использованию высокопроизводительных машин, повышению качества технического обслуживания за счет применения новых систем технического обслуживания текущего пути машинизированными комплексами позволит значительно сократить отчисления в ремонтный фонд, а также уменьшить затраты на эксплуатацию пути.
В дипломном проекте определены организационные основы текущего содержания пути для Княжегубской дистанции пути. Все данные для дипломного проектирования взяты из показателей технико-эко
