Роль транспорта в решении проблем и развитии логистики на современном этапе

В ходе научно-технического прогресса основным развивающимся объектом является

совокупность средств труда и применяемых технологий.

Основными слагаемыми эффекта от внедрения логистики считаются:

- сокращение затрат на содержание запасов за счет их перераспределения по

логистической цепи, за счет высокой степени согласованности участников (например, при

реализации концепции JET решение вопросов пополнения запасов), за счет применения

современных технологий контроля запасов;- снижение транспортных расходов;

- максимальное использование площади и объема розничных торговых

предприятий и оптовых торговых предприятий;

- ускорение оборачиваемости капитала;

- сокращение затрат, связанных с грузопереработкой.

В настоящее время сформировалось несколько концепций внедрения логистических

систем на предприятиях, однако общепризнанной теории проектирования логистических

систем как в России, так и за рубежом не выработано. В этих условиях проводятся

диагностический анализ, оценка проблемной ситуации и сравнение с существующими

представлениями о том, каким образом должна функционировать логистическая система,

разрабатывают и внедряют программу по ее реорганизации.

Часто попытки прямого внедрения логистической системы заканчиваются неудачно, с

очень большими инвестициями, что порождает цепочку других проблем. Отмеченные

обстоятельства обостряют потребность в более глубоком рассмотрении процесса

проектирования логистической системы, а именно с позиций системного анализа,

системного проектирования при помощи технологий моделирования.

Логистические процессы является составной частью системы управления

предприятием, поэтому от скорости, мощности и надежности прохождения материально-

информационных потоков по логистической цепи зависят степень удовлетворенности

потребителей, прибыль и оборачиваемость оборотных средств. Опосредованно качество

проектных работ при создании логистических систем на предприятии определяет уровень

развития и конкурентоспособность предприятия по сравнению с другими участниками

цепи поставок.

В результате систематизации и исследования данных по информационным,

маркетинговым и интегральным логистическим концепциям, выявляются их сильные, и

слабые стороны, особенности, предметная ориентация и возможности развития.

Несмотря на то, что большое количество работ посвящено различным аспектам

проектирования и реинжиниринга логистических систем (каналов, сетей), ряд некоторых

принципиальных вопросов их анализа и синтеза остаются малоисследованными. К

сожалению, помимо наличия теоретического обоснования необходимости проектирования

логистических систем в большинстве работ отсутствуют прикладные разработки,

позволяющие выявить и оптимизировать итоговый результат в конкретном случае.

Эта проблема характерна не только на уровне отдельных предприятий, но и на

уровне цепей поставок. Если в качестве примера рассматривать простейшее

логистическое звено товародвижения - поставщик (склад поставщика), потребитель (склад

потребителя) и связывающий их транспорт (перевозчик), то основной зависимостью,

отражающей интересы поставщика, является формула для расчета оптимальной партии

заказа или формула Уилсона. Однако, эта формула допускает различные интерпретации,

поскольку основные элементы могут быть учтены различными способами в зависимости

от следующих факторов:

- кто осуществляет перевозку (поставщик, потребитель или посредник (аутсорсинг);

- как рассчитываются затраты при хранении (пропорционально половине поступившей

партии поставки или в зависимости от ее максимальной величины);

- как учитывается добавленная стоимость за транспортировку и организацию заказа

в цене единицы продукции, поступившей на склад потребителя.

В зависимости от значения данных факторов механизм проектирования подобной системы будет меняться. Будут меняться и условия, в которые возможно проектирование

логистической системы.

Можно привести следующие примеры, когда необходимо провести реорганизацию

логистической системы.

- в виду удачно проведенных маркетинговых мероприятий, происходит рост

обслуживаемой клиентской базы, ее территориальная разобщенность и разница в объемах

заказов. Основой обеспечения качественного сервиса для клиентов в таких условиях

может быть только хорошо отлаженная система взаимодействия функциональных

подразделений внутри компании, но она недостаточно организованна или не

организованна совсем. Это вызывает увеличение временных, а за ними и финансовых

издержек, в дальнейшем влечет за собой потерю части клиентов, которые устают ожидать

в очередях погрузки со склада;

- вследствие расширения деятельности компании появляется много новых внешних

(поставщики, клиенты) и внутренних (филиалы, удаленные склады, территориальные

подразделения) контрагентов. Возникает необходимость организовать единый

информационный и материальный поток, а также оценить правильность выбора

территориально-планировочных и организационных решений с точки зрения затрат на

логистику.

- в компании исторически сложился функциональный стиль управления. Есть

хорошие специалисты, которые отвечают каждый за свой участок работы и хорошо с этим

справляются. Но вот только как их управление сказывается на деятельности остальных

участков компании - это их не сильно интересует, так как в задачи занимаемой ими

должности это не входит.

- каждый начальник территориального подразделения компании занимается

логистикой по своему подразделению в рамках им самим определенных границ движения

материального и информационного потока. Относительно этого подразделения вроде как

не возникает проблем с логистикой. Но вот на стыке границ материальных и

информационных потоков подразделений возникает огромное количество накладок.

Причина этому - отсутствие единого управляющего механизма для общего

корпоративного материального и информационного потока