Легкие мопеды

Опытные образцы мотовелосипедов были созданы в СССР еще во второй половине 30-х годов. Так, на Московском велосипедном заводе изготовили опытную партию мотовелосипедов с подвесными моторами мощностью 1,3 л. с., которые поставлялись из Одессы, с завода “Красный профинтерн”. А в Ленинграде, на механическом заводе имени Ф. Энгельса, освоили выпуск подвесных моторов к мужскому велосипеду МД-1.

Однако, начавшаяся Великая Отечественная война помешала развернуть широкомасштабное производство подвесных моторов и мотовелосипедов. Массовое производство этой техники было начато в СССР только в послевоенный период.

Один из первых послевоенных подвесных веломоторов - “ Иртыш ”, устанавливающийся под педальной кареткой велосипеда. Привод на колесо осуществлялся резиновым роликом, прижимающимся к шине. Двигатель рабочим объемом 48 куб. см развивал мощность 0,8 л.с., что позволяло разгонять велосипед до 30 км/час. “Иртыш” выпускался в 1954-55 годах Омским моторостроительным заводом имени Баранова.
Отзывы потребителей об Иртыше носили весьма неоднозначный характер. Вот, например: “ Наш моторчик марки “Иртыш”... оказался капризным и взбалмошным существом. Он был подвешен так низко, что почти волочился по дороге. Дорожная грязь засыхала между ребрами его цилиндра, набивалась в воздухофильтр... Рычаг сцепления часто ломался. Чтобы добраться до магнето, надо было разбирать всю каретку велосипеда. Движение от моторчика к заднему колесу передавалось не через цепь, а через резиновый барабан, который вращал колесо. Но если недавно прошел дождь и дорога была мокрой, то барабан лишь скользил по покрышке, а велосипед не двигался с места. Приходилось ждать, пока дорога просохнет ”. (Д.Дар, А.Ельянов “Там, за поворотом...”, М., “Молодая гвардия”, 1962).

Примерно в те же годы, что и “Иртыш”, выпускался схожий по конструкции, но более мощный двигатель МД-65 (66 куб. см, 1,7 л.с.). Привод на колесо осуществлялся также с помощью резинового барабана.

Ситуация изменилась в лучшую сторону с началом производства в 1956 году Харьковским велосипедным заводом двигателей Д-4. В отличии от “Иртыша”, имевшего немецкий прототип - двигатель ILO F48 образца 1951 года, Д-4 являлся полностью отечественной разработкой. Это двухтактный одноцилиндровый двигатель с золотниковым газораспределением, рабочим объемом цилиндра 45 куб. см, степень сжатия - около 5,2. Двигатель развивал мощность около 1 л.с. при 4000 - 4500 об/мин и имел цепной привод на заднее колесо. Велосипеды, с установленными на них Д-4, развивали скорость до 40 км/час.

Любопытно, что создал этот двигатель сельский конструктор-самоучка (!) Филипп Александрович Прибылой, затратив на работу около 10 лет. По сравнению с “Иртышом” и схожими отечественными, а также зарубежными конструкциями, Д-4 смотрелся настолько выгодно, что, например, журнал “Техника - молодежи” назвал его лучшим веломотором мира (К. Пигулевский, Первое место в соревновании с лучшими моторами мира, “Техника - молодежи”, №2, 1958).

Трудно сказать, устраивал ли кто-либо в те годы тестирование Д-4 в сравнении с “лучшими моторами мира”, но Д-4, действительно, явился новым словом в производстве велодвигателей. Не случайно он, неоднократно подвергаясь модернизациям, под названиями: Д-4, Д-5, Д-6, Д-8 выпускался в нашей стране около 40 лет - в начале на Харьковском велосипедном заводе, затем на Ленинградском “Красном Октябре”. Производство носило поистине массовый характер - в 1982 г. был выпущен 8-милионный двигатель серии “Д”. Производится модернизованная “дэшка” и сейчас, правда не у нас, а в Китае. Более того, китайский вариант творения Прибылого с успехом экспортируют в Западную Европу, США, и к нам, в Россию.

В 1958 году специально под двигатель “Д-4” Харьковский велозавод начал выпускать велосипед В-901.

По сравнению с обычной дорожной машиной этот велосипед имел амортизатор в передней вилке и покрышки увеличенного размера. Видимо, В-901 можно считать первым советским массово выпускаемым мотовелосипедом. Затем производство мотовелосипедов было передано наЛьвовский завод “Металл” (с 1960 года “Львовский мотовелосипедный завод” - ЛМЗ). В этот же год завод начал выпуск мотовелосипедов В-902, отличающихся от В-901, главным образом, конструкцией рамы.

Фото с сайта: alkatrion.com

В 1962 году конструкторское бюро завода создало мотовелосипед МВ-042 “Львовянка”. Это была принципиально новая модель со специальной несущей цельноштампованной рамой, телескопической передней вилкой и, даже, подпружиненной задней подвеской.
Фото с сайта: roker.kiev.ua

На первых партиях “Львовянки” двигатель стоял все тот же - Д-4. В процессе последующей модернизации мопеда вместо задней вилки с центральной пружиной стали устанавливать двойные амортизаторы в алюминиевых кожухах. И, главное, на смену Д-4 пришел новый мотор - Д-5, с увеличенной до 6 единиц степенью сжатия. Мощность двигателя возросла до 1,2 л.с. при 4500 об/мин, расход топлива остался на уровне 1,5 л/100км.
Высокая тепловая напряженность Д-5 заставила конструкторов применить новый цилиндр с развитыми ребрами и съемной головкой.

На смену “Львовянке” пришел легкий мопед “ МВ-044 ”, отличающийся развитым капотированием и угловатыми формами.
Фото с сайта: bestmebli.ru

В 1969 году стали выпускать новую модель - “ МП-045 ” с усиленной рамой и бензобаком большей емкости.

Последний из легких мопедов, выпускавшихся Львовским мотовелосипедным заводом, это “ МП-047” “Тиса”. После этой модели завод полностью перешел на выпуск тяжелых мопедов - “Верховин”, а впоследствии “Карпат”.

Следует отметить, что на всех легких мопедах Львовского завода устанавливались задние амортизаторы. Легкие мопеды других советских заводов, как, впрочем, и большинство зарубежных легких мопедов тех лет, такой “роскоши” не имели.

Практически одновременно с заводом в Львове, выпуск легких мопедов был налажен на рижском мотозаводе “Саркана звайгзне” (“Красная звезда”) и на Пензенском велосипедном заводе имени М.В. Фрунзе.

В качестве ходовой части первого легкого мопеда, выпуск которого был начат в Риге в 1959 году, послужил изготавливающийся здесь мужской велосипед “ Рига-16 ”
Фото с сайта: www.mopedmuseum.ru

На велосипед установили хорошо нам знакомый двигатель Д-4. (А. Попов, Остывшая звезда, “Мото”, №1, 2012 г., с.88). Получившаяся конструкция сильно напоминала мотовелосипед В-901 Харьковского велозавода.

Следующий мотовелосипед рижского завода - “Гауя” (“Рига-2”).
Фото с сайта: forum.grodno.net

Мотовелосипед выпускался в 1961 - 1963 годах, отличался изящной рамой, капотированным двигателем и подпружиненной передней вилкой.

На смену “Гауе” пришла “Рига-5” с рамой более простой конструкции, увеличенной емкостью бензобака и двигателем Д-5

Фото с сайта: suvenirrussian.ru

А в 70-е годы был налажен выпуск “Риги-7”, комплектуемой двигателем Д-6. Этот двигатель, в отличии от Д-5, имел ротор большего диаметра и двойную обмотку катушки зажигания. Подобная модернизация позволила питать фару и задний фонарь мопеда непосредственно от двигателя, а не от внешнего динамо-генератора, как было у мопедов, укомплектованных двигателями Д-4 и Д-5.

В конце 70-х “Саркана звайгзне” стала выпускать новую модель - “Ригу-11”.

Фото с сайта: www.auto24.lv

Мопед получил хребтовую раму вместо закрытой, колеса меньшего диаметра но более широкие. Бензобак был перенесен под задний багажник и уменьшен в емкости с 5,5 до 4 литров. Вряд ли эту модель можно назвать удачной. Вес мопеда, по сравнению с “Ригой-7” увеличился на 8 кг, а хребтовая рама, что можно было ожидать, оказалась менее прочной по сравнению с закрытой.

Видимо, по этим причинам, производство “Риги-11” вскоре было свернуто, на смену ей пришла “Рига-13” с теми же широкими 19-ти дюймовыми колесами, но вновь с закрытой рамой и бензобаком на традиционном для мопедов месте - верхней балке рамы.
Фото с сайта: rstcars.com

Вес мопеда, по сравнению с “Ригой-11” удалось снизить на 2 кг. На мопед устанавливали двигатели Д-8 и его модификации. Отличительной чертой Д-8 являлся хороший свет и наличие высоковольтного трансформатора в системе зажигания.

“Рига-13” производилась вплоть до закрытия завода в 1998 году, став самой массовой, и вместе с тем, последней серийной моделью рижских легких мопедов. “Перестройка” и последующие рыночные реформы уничтожили рижский мотозавод, как, впрочем, большинство мотозаводов страны.

Цеха легендарного рижского предприятия в настоящее время либо снесены, либо находятся в полуразрушенном состоянии.
Фото с сайта: dyr4ik.ru

Любопытно, что уже после прекращения выпуска “Риги-13” на Рижском мотозаводе, мопед некоторое время производил ГУП “Ленинградский Северный завод”, получивший от рижан рабочие чертежи мопеда.

Третий завод, выпускавший в СССР легкие мопеды, это Пензенский велосипедный завод им. М.В. Фрунзе (ЗИФ). Первой моделью был мотовелосипед 16-ВМ, весьма сильно напоминающий львовский В-902.

Затем, в 1972 году начали выпуск модели МВ-18 с двигателем Д-6

Фото с сайта: dyr4ik.ru

и, с 1977 года, ЗИФ-77. Последние две модели отличались от аналогичных рижских моделей тех лет (“Рига-5” и “Рига-7”) бензобаком на 2,5 л и несколько меньшим весом.

В “смутные годы перестройки” выпуск мопедов на ЗИФе был прекращен. Однако, завод удалось сохранить. Сейчас ЗИФ, переименованный в 2008 году в ООО “Пензенский Велосипедный Завод”, выпускает семь моделей мужских и женских дорожных велосипедов и две модели подростковых велосипедов.

В настоящее время в РФ, также как и в других республиках, некогда входивших в СССР, не осталось ни одного завода, серийно производящих мотовелосипеды.

В очень ограниченном количестве производятся только наборы из двигателя и специального крепежа для установки на велосипед. Наиболее известный из них - это “Комета”, выпускаемая в Санкт-Петербурге. Комплект веломотора может идти в составе с двигателем мощностью 1 л.с., 1.5 л.с. и 2 л.с. Ременной привод от двигателя передает вращение на шкив (велосипедный обод), который крепится к спицам на заднем колесе.

В качестве двигателя использован мотор от японской ручной бензокосилки (триммера). Так что, собственно российского в комплекте только идея и крепеж.