Изменение структуры струи материального потока в процессе транспортировки с учетом потребностей элементов логистической системы в данном материальном потоке

Второй вариант не предусматривает накопление мощного магистрального потока. Своевременность перевозки достигается за счет изменения структуры материального потока для своевременной доставки партии груза потребителям. Необходимость изменения структуры потока возникает в результате несогласованности действий элементов логистической системы, а также в результате воздействия множества случайных и непредвиденных факторов, изменяющих продолжительности транспортировки.

Основным критерием изменения структуры материального потока является обеспечения своевременной доставки каждой конкретной партии грузопотребителю. Поэтому в транспортную партию ближайшего отправления в первую очередь должны включаться те струи, потребность в которых в настоящий момент выше. А струи с меньшей потребностью задерживаются.

Реализация данной системы организации продвижения материального потока возможна в логистических системах с четко функционирующим ирформационным элементом, обеспечивающим своевременный сбор, обработку и передачу транспортному элементу информации о текущих потребностях элементов системы в материальных потоках. На основании этой информации формируются транспортные партии к отправлению.

Для этого каждому вагону или группе вагонов одного назначения присваивается расчетная величина, служащая показателем степени потребности груза данного вагона потребителем и зависящая от времени перевозки и расстояния. Эта величина может выражаться (измеряться) ввиде коэффициента, либо ввиде абсолютной величины. Если вагон простаивает на ж/д станции, то значение величины срочности увеличивается прямопропорционально величине простоя, таким образом при формировании очередного поезда диспетчер при данной системе организации ориентируется не на план формирования, а на оперативное значение показателя срочности вагонов.

В первую очередь в состав этого поезда войдут вагоны, имеющие наибольшие значения коэффициента срочности (т.е. те вагоны, потребность которых в конечном пункте наивысшая). Вагоны или группы вагонов с меньшими значениями коэффициента срочности задерживаются.

На рис. 3.12 представлен графический способ определения "места" поезда в поездопотоке и допустимого времени задержки поездов на участковых станциях. Графики изменения значений коэффициентов срочности для поездов №№ 2-5, находящихся на участковых станциях, иллюстрируют рост коэффициента срочности в зависима сти от времени их задержки на станции. Аналогичный график для поезда №1 демонстрирует плавное снижение коэффициента срочности по мере пропуска этого поезда по полигону без задержки на промежуточных станциях. Разница между моментом отправления поезда № 1 с технической станции и проекциями точек пересечения графиков коэффициентов срочности на ось времени определяет оптимальное время задержки соответствующего поезда. На рис. 3.12 изображена ситуация, когда задерживаются поезда № 2,3, а поезда № 4,5 пропускаются без задержки.

Фактически рассмотренная система организации вагонопотоков основана на выполнении операций по сортировке вагонов на технических станциях магистрального железнодорожного транспорта и изменении порядка следования поездов в поездопотоке на участковых станциях по оперативному критерию - меняющейся с течением времени степени потребности остальных логистических элементов в материальном потоке (вагонах и грузах).

На промежуточных станциях участка железной дороги в качестве дополнительного средства ускорения или замедления продвижения поездов по участкам может быть использовано регулирование очередности отправления поездов на перегон по существующим ниткам графика. В первую очередь на перегон должны отправляться поезда, средневзвешенный коэффициент срочности всех вагонов, находящихся в их составе, будет выше. В этом случае возникает необходимость определения допустимого времени задержки на промежуточной станции поезда, имеющего средневзвешенный коэффициент срочности, значение которого меньше коэффициента срочности идущего следом поезда.

Диспетчеры на участковых станциях должны в этого случае принимать решения о задержке или пропуске поездов, движущихся впереди поездов с высоким коэффициентом срочности.

Эти коэффициенты изменяются во времени в зависимости от удаленности вагонов от их конечного потребителя. Поэтому чем дольше поезд с низким средневзвешенным коэффициентом простаивает на промежуточной станции в ожидании прохождения поезда с более высоким коэффициентом, тем больше становится значение коэффициента у простаивающего в ожидании поезда. Зная время движения поезда по перегону и зависимость коэффициента срочности поезда от времени, несложно спрогнозировать значение коэффициентов для каждого находящегося на полигоне поезда.