Выбор оптимальных схем транспортирования

Эта функция транспортного элемента задействуется, когда в ЛС появляется новый материальный поток или возникает необхо­димость пересмотра схем транспортирования существующих пото­ков по причине значительных изменений их параметров.

Оптимальная схема транспортирования формируется в ре­зультате решения следующих задач: оптимального выбора вида транспорта, транспортного средства и типа подвижного состава; оптимального выбора каналов сбыта и распределения продукции ЛС; оптимального распределение грузопотоков по кратчайшим расстояниями (по экономичным участкам) на имеющейся транс­портной сети с учетом ее ограничений; выбор пунктов перегрузки с одного вида транспорта или с одного типа подвижного состава на другой (в случае необходимости). Критерием оптимальности в этих задачах выступает минимизация суммарных логистических затрат, при условии обеспечения требуемого качества продукции или ус­луг ЛС.

При выборе вида транспорта, в работе [10] рекомендуется ис­ходить из текущих и перспективных условий. В первом случае оп­тимальная схема транспортирования выбирается исходя из суще­ствующих в стране, регионе или на полигоне функционирования ЛС видов транспорта и реальной транспортной инфраструктуры. Во втором - учитывается возможное их развитие и создание новых способов перемещения. Перспективные условия необходимо учи­тывать особенно в том случае, если маркетологами прогнозирует­ся продолжительный рост или устойчивый спрос на продукцию или услуги ЛС.

При этом необходимо понимать, что на практике выбор вида транспорта зачастую ограничен имеющейся в стране, регионе ре­альной транспортной системой. Поэтому задача выбора вида транспорта в классическом ее понимании, когда оценивается ско­рость доставки, цена и качество транспортных услуг для несколь­ких конкурентных видов транспорта актуальна в регионах с разви­той транспортной инфраструктурой. В регионах, где реально функ­ционирует единственный вид транспорта, задача выбора, разуме­ется не возникает. Отсутствие выбора также характерно, как пра­вило, и для массовых грузов.

Например, массовый завоз грузов в глубинные районы Край­него Севера возможен в основном речным транспортом в период навигации с припортовых железнодорожных станций и морских портов. Перевозки угля на теплоэлектростанции или железорудно­го сырья на металлургические комбинаты осуществляется, в большинстве случаев, по железным дорогам с использованием подъездных железнодорожных путей отправителей и получателей этих грузов. Во многих районах России, особенно на востоке, еще сохраняется естественно-монопольное транспортное сообщение одного вида массового транспорта при ограниченных возможно­стях конкретного выбора транспортных услуг.

Тем не менее, в последние годы возросла конкуренция между железнодорожным и автомобильным транспортом при грузовых перевозках не только на короткие, но и на средние и даже на дальние расстояния.

Существует два метода выбора вида транспорта:

• по экономическому эффекту от выбранного варианта перевозок по конкретной корреспонденции;

• по рациональным сферам или равновыгодным расстояниям использования того или иного вида транспорта.

Несмотря на то, что в обоих случаях сравниваются затраты на перевозки грузов по каждому из рассматриваемых видов транспор­та, алгоритмы расчетов разные.

Основные элементы транспортных логистических затрат под­разделяются на три группы:

• расходы на выполнение погрузочно-разгрузочных или пере­валочных (перегрузочных) операций, подвоз грузов к магист­ральному транспорту и вывоз их от него;

• расходы на перемещение грузов, в том числе на выполнение начально-конечных и движенческих операций;

• дополнительные расходы, связанные с потерями груза, при­родоохранными мероприятиями и т.п.

Перечисленные затраты частично или полностью входят в це­ну транспортных услуг. Частично, потому что некоторые операции, например погрузочно-разгрузочные, могут выполняться или самим грузовладельцем (перерабатывающим элементом), либо накопи­тельным элементом.

Кроме этих затрат различные виды транспорта отличаются по расходам на тару, платой за хранение груза в начальных, проме­жуточных и конечных пунктах, страховыми взносами и др.

Альтернативные варианты перевозок различаются также ко­личеством необходимых перегрузок в пути следования, в том чис­ле и с одного вида транспорта на другой. Наиболее простыми в этом отношении являются варианты перевозки с использованием автомобильного транспорта, при котором доставка грузов осуще­ствляется, как правило, непосредственно от отправителя до полу­чателя без перегрузки. Наиболее сложными являются варианты транспортировки с использованием железнодорожного транспорта и смешанным (железнодорожно-водному, трубопроводно ­железнодорожному и др.) вариантам. Правда, при железнодорож­ном варианте также есть достаточно эффективный вариант транс­портировки, когда у отправителей и получателей грузов имеются подъездные железнодорожные пути, соединяющие их с магист­ральными железными дорогами (по этому варианту перевозится свыше 75% всех грузов).

Многочисленные расчеты показывают, что перевозки в сме­шанных сообщениях (с использованием нескольких видов транс­порта для доставки одного груза) с двумя перевалками по эконо­мическим показателям, как правило, невыгодны. Некоторому сглаживанию этого недостатка способствует применение железнодо­рожных морских паромов, а также специальных технических средств, позволяющих сократить время и затраты на перегрузку.

При сравнительных расчетах в смешанном сообщении следу­ет обращать особое внимание на сроки доставки грузов, которые по этим вариантам, как правило, значительно выше, чем на других видах транспорта в прямых сообщениях.

Расчет затрат (цены) по каждой корреспонденции и по всем возможным вариантам перевозок весьма громоздок, хотя и более точен в сравнении с другими методами, так как позволяет учесть не так называемые "средние", а конкретные условия перевозок.

Для упрощения процедуры выбора видов транспорта в практи­ке планирования перевозок грузов чаще всего используются зара­нее установленными рациональными сферами применения видов транспорта или равновыгодными (предельными расстояниями). Особенно часто используют предельные расстояния при принятии решения о выборе автомобильного или железнодорожного вари­анта перевозок. Равновыгодная дальность перевозки определяет­ся по формуле:

где удельные затраты, тарифные ставки на на- чальные и конечные операции транспортно­го процесса, соответственно по первому и второму варианту перевозок;

3n - затраты на перегрузочные (перевалочные) операции с одного вида транспорта на другой в первом варианте перевозки;

n число перегрузочные операций в первом варианте пе­ревозки;

3 3, - удельные затраты (тарифные ставки) на транспор­тировку грузов, соответственно по первому и вто­рому вариантам.

Формула 3.9 применяется для наиболее распространенных случаев, когда сравниваются варианты перевозки с использовани­ем вида транспорта, требующего выполнения перевалочных опе­раций, например железнодорожного, и варианта, в котором пере­грузочные операции отсутствуют, например, при использовании автомобильного транспорта. В общем случае затраты на началь­ные и конечные операции по второму варианту должны быть уве­личены на соответствующие затраты на перевалку