Комментарии

1. Дела по морским вопросам решаются по закону Радосса, если ему не противоречит другой закон. – Диг. 14, 2, 9 – Вас. 53, 1, 1. Морское право Дигест более связано было с государственными повинностями по перевозке натуральных поступлений, с поставками городского управления по снабжению города в порядке литургии. Поэтому в основном морское право Дигест занимала проблема ответственности доверенного лица, которое принимало на себя перевозку груза безразлично в порядке ли государственных повинностей или частого соглашения. С развитием частной торговли право Дигест не могло удовлетворять купцов и капитанов, потому в практике торговли родоссцев и выработалось такое право, которое в основе имело отношения капитана корабля и купца. Право родоссцев в значительно измененном виде представляло собой такую практику морской торговли и мореплавания, которая вытекала из обстановки в Восточном Средиземноморье в VІ-VІІ вв.

В Синопсисе Малом о законах родоссцев говорится: все судебные дела, которые касаются дел, связанных с мореплаванием, разрешаются на основании Родосских законов, если только нет законов, которые отменяют их. Родосские законы самые древние и в основном они хороши, но некоторые из них достойны порицания, так как в прошлом некоторые люди использовали эти законы для обмана и многие законы требуют изменения. Но пока нет других законов, дела морские разрешаются по Родосским.

Кроме Морского Закона Родоссцев имеются и более поздние западные морские статуты – тоже основанные на обычном праве. Целый ряд таких статутов издан Пардессю в 7 томах, в особенности Consulat de la mer, ed. Pardessus, 2, а также статуты далматинских и итальянских городов. В этих поздних статутах чувствуется влияние родосских законов. Целый ряд греческих терминов вошел в торговые соглашения Запада (Лопец, 82, прим. 30).

2. R. Lopez, p. 78. G. Ostrogorsky. Geschichte des byzantinischen Staates. München, 1963, Aufl. 3. S. 75.

Е.Э. Липшиц. Очерки истории византийского общества и культуры. М.-Л., 1961, стр. 96.

Естественно, что делались попытки сблизить Морской Закон с Эклогой, что считалось несомненным (Цахариэ-Лингенталь). Так, в статье М.3. §14 о клятвонарушении чувствуется Эклога ХVІІ. 2. Требование трех свидетелей тоже по Эклоге ХV.І (хотя и имеется в Код. Юст_., VІІІ, 17, 1, 1 IV, 2, 17 = Вас. 23, 1, 61).

Но в отношении наказаний Эклога не использована – телесных наказаний за кражу нет, приводятся нормы Дигест. Трудно точно определить состав источников Морского Закона: По Константину Багрянородному существовали особые книги – руководства для мореплавателей ("О церемониях", 467, 8). По Эшбернеру (СХII) редактор 53 книги Василик составил из разных источников в качестве дополнения к книге, совершенно не вдаваясь в критику ниточников, чем и определяется некоторая несвязность, несоответствие I и III частей, повторения в тексте.

3. Мы использовали как текст, помещенный в издании Василик Геймбахом и Феррини, так и детальное исследование и критическое издание Эшбернера. – Nomos Rhodion Nautikos. The Rhodian Sea-Law. ed. by W. Ashburner. Oxford, 1909.

4. Каждый собственник корабля любой величины, нужно полагать, облагался особым налогом; на приобретение корабля нужно было получить особый документ, дававший право владеть кораблей и в то же время устанавливающий величину налога, (ср. хрисовул 13 дек. 984 г., который дает право Афону владеть кораблем, I.G.R., III, ХVI, XXVI). Организованы были таможенные пункты (чтобы попасть в Константинополь, нужно было подвергнуться контролю и платить пошлину «коммеркий» в Абидосе или Иероне). Величина пошлин и привилегии устанавливались особыми императорскими указами или соглашениями с иностранными государствами и городами. Наиболее полно о морских пошлинах: J.K. Danstrup. Indirect Taxes at Byzantium. Classica et medievalia. VII, 1946, p.167 sq.

Helène Antoniadis-Bibikou. Recherches sur les Douanes à Byzance. Libraire Armand Colin. Paris, 1963, p. 107 sq.

5. A.R. Lewis. Naval Power and Trade in the Mediterranee A.D. 500-1100. Princeton. 1951. p 124 sq.

М. Сюзюмов. Роль городов-эмпориев в истории Византии. – ВВ., т. VII, I956, стр. 26-4I.

Р.А. Наследова. Ремесло и торговля Фессалоники конца IX — начала Х в. по данным Иоанна Камениаты. – ВВ, т. VIII, 1956, стр. 61-84.

А.П. Каждан. Деревня и город в Византии IX-Х вв. М., 1960, стр. 288-299.

По технике мореплавания см. L. Classon. The Sails of the Ancient Mariner. Archaeology. VII. 1954; G.Lopez. o.c., DOP., XIII, p.71 где приводятся описания парусов, барельефы треугольного паруса (самый ранний 3-4 в. н.э.). В генуэзских статутах Кафы в § 11 говорится о кораблях, которые плавали под квадратным парусом. Но, кроме того, применялся и треугольный парус, причем, по контексту § 11 видно, что квадратный парус имели небольшие суда прибрежного плавания. Более дальнее плавание совершалось под треугольным парусом L. White. Technology and Invention in the Middle Ages. Speculum, IV,1940 приведены данные об изменениях в порядке управления кораблем в конце позднеримского периода в связи о переходом на треугольный парус (стр. 145, пр. 5-6).

Моряки плавали по звездам. В Житии Феофана Сигрианского говорится о моряках, которые, блуждая по морю в непогоду, с радостью видят звезды на небе, которые им указывают путь; также см. (Житие Стефана Нового, гл. 20).

6. G. Lopez, o.o., DOP, XIII, p.71.

7. Leontius.Vtta S. Johannis Eleemosynarii, ed.Gelzer. Leipzig, 1893.

Развитие типов быстроходных кораблей в первую очередь наблюдается в военном флоте (Тактика Льва VI гл. 19). Подробное исследование о типах военных кораблей см. Hélène Ahrweiler. Byzance et la mer. Presses Universitaires de France. Bibliothèque Byzantine, 1966.

8. Записки ист.-фил. фак. СПб университета, вып. 95, СПб, 1909, стр. 3, 5, 9, 33, 39, 55-57); ср. также сведения в «Чудесах Димитрия». стр. 116, стр. 1253 и 1381, где определенно говорится о навклирах-навархах, собственниках кораблей, ведущих самостоятельную торговлю. По «Чудесам Артемия» торговцы являются иногда и капитанами, отправляются на собственных кораблях. Навклир мог быть и священником: на найденном в подводных раскопках безмене надпись: Γεωργίου πρεσβυτέρου ναυκλήρου (G.F. Bass. Underwater Excavations at Yassi Ada – A Byzantine Shipwreck. Archäolog. Anz. 1962, II. 3. Berlin, 1962, S. 563.

9. F. Dölger. Regesten. B.IV. № 2102, 2383. Торговая предприимчивость византийцев оспаривалась главным образом на том основании, что, начинай с XI-ХII вв., итальянцы стали вытеснять византийских купцов (W. Heyd. Geschichte des Levantehandels. Stuttgart, 1879. B. I, S. 64 ff.). Однако причины отставания византийцев нужно искать не в характере византийцев, а в политической обстановке (перманентная военная экономика, переход в XI в. государственного аппарата в руки представителей интересов провинциальной землевладельческой знати, преобладание с того времени сеньориального типа эксплуатации, привилегии итальянскому торговому капиталу, подавление городского самоуправления и переход византийских провинциальных городов под власть землевладельческой верхушки с конца ХII в.).

10. J. Theal. The Grain Supply of the Byzantine Empire, DOP. XIII, р. 122.

11. Житие Николая Студита Патр. Гр. 105, 893-897.

12. Б.А. Панченко. Βασιλικὸς πιστικός. ИРАИК, VII, 1901 считает, что по Морскому Закону навклир – это капитан корабля, обычно нанимаемый собственником корабля. Magister navis в правовом отношении имеет сходство с подрядчиком по строительному делу (ἐργολάβος). Навклир – лицо, управляющее кораблем – либо по найму и соглашению, либо сам хозяин, если он в то же время отваживается самолично вести судно. Ему противопоставляется в Дигестах экзерцитор – тот, который распоряжается кораблем и имеет от использования корабля выгоду – либо хозяин корабля, либо получивший от него судно на время или вечно. (Диг. ХIV, 1, 1, 15). Экзерцитор – «хозяин» мог быть любым лицом. Даже граждански неполноправные раб, женщина, малолетний отвечали личным имуществом или пекулием за действия своего «магистер навис». Все эти отношения установлены Дигестами как случай «мандатум». Если Экзерцитор нагрузил корабль запретным товаром – то товар конфискуется вместе с кораблем. Если же «пистикос-магистер навис» это сделал, то отвечает он вместе с командой своим имуществом. Навклир мог быть в то же время и экзерцитором, если имел специальные на то права мог там, где выгоднее и нужнее, продать груз. В «Чудесах Димитрия» навклир вёз мрамор. Он не хотел продавать его в Фессалонике, но все же под влиянием святого Димитрия пожертвовал мрамор на храм св. Димитрия (Патр. Гр. 116, 1381) Капитан корабля сам распорядился также и зерном – (Патр. Гр. 116, 1253). В морском деле по рижскому и византийскому праву необходимо отличать locatio navis – locatio rei, Locatio ad opus vehendum – locatio-conductio operis.

Капитаны не отвечают за долги своих матросов, но за их преступления отвечают! Кто назначил капитана (предполагается на своем корабле), отвечает за его проступки. Если назначает капитана женщина, то отвечает за деликт сам капитан, а не женщина (Мал. Синопсис, § 56).

13. Феофан, 317, 26. Хеландии – небольшие легкие корабли, в военном флоте имелись в большом количестве – так, против болгар снаряжены были в конце VIII в, 2500 хеландий, собранных отовсюду. (Ahrweiler, 91, 102). Первоначально хеландия – небольшой корабль у частых лиц – занимающихся промыслами – потом военные корабли вообще стали называться в просторечьи «хеландиями», этим словом стали обозначать исключительно военные корабли (Ahrweiler, 412-413).

14 Mitteis-Wilcken. Grundzüge und Chrestomatie der Papyruskunde. Leipzig, 1912, I, S. 268.

15. Ekkehard Eickhoff. Seekrieg und Seepolitik zwischen Islam urd Abendland. Geshichte des Mittelmeeres unter byzantinischer und arabischer Hegemonie (650-1040). Walter De Gruyter. Berlin 1968.

G. Mickwitz. Der Verkehr auf dem Westlichen Mittelmeer um 600 J. Festschrift A. Dopsch. Leipzig, 1958.

Medieval Trade in the Mediterranean World. Illustrative Documents translated with Introductions and Notes by R. Lopez and I.W. Raymond. New-York. Columbia Univers. Press. 1955.

16 Чудеса Ферапонта, Acta Sanctorum, Majus, VI, 678. Патр. Гр. 105, 945; Menologium Basilii. 225 (Житие Афанасия Метонского, см. Х. Лопарев. Греческие жития святых VII-IХ вв., СПб.,1912, стр. 437.

17. F. Dvornik. La vie de S. Grégoire le Dekapolite et les SIaves macedoniens en IX siècle. Paris, 1926, рр. 55-65.

Торговля с Северным Причерноморьем была налажена уже с античного времени. 0 торговле с Херсонесом Таврическим писал Константин Багрянородный (De administrando imperii, p.53). Также о торговле с Русью (вина, стекло, пряности и ювелирные изделия) отмечено у Константина Багрянородного и ибн-Хардадбека (М. Левченко. Очерки по истории русско-византийских отношений. М., 1956, стр. 203). Б. Рыбаков. Ремесло в древней Руси. М., 1948. А.П. Каждан. Деревня и город в IX-X вв. М.,1960.

Leaf W. Trade routes and Constantinopel. Annual of British School at Athens. 18, 1911-1912.

Несмотря на постоянные враждебные отношения между византийским и арабским миром, морские торговые связи были непрерывны: византийские купцы имели свои фактории в Египте, а мусульманские – в городах Эллады и Константинополе. (A.H. Lewis, o.c., p. 175).

18. Император Феофил приказал сжечь корабль жена, говоря, что он не желает, чтобы царь стал навклиром! (Зонара, ХV, 357; Генезий, 75; Продолж. Феоф. Феофил, гл. IV).

18а Заглавие неправильно говорит о связи закона о Дигестами: никаких общих мест с Дигестами в законе нет. Ошибка писца рукописи объясняется тем, что в 14 книге Дигест имеется титул 2-ф: De Lege Rhodia de Jactu, однако этот титул состоит из сентенций Павла, Папиниана, Гермогениана, Юлиана, Волюсия и Лабеона, которые вовсе не отражены в «Законе», хота и трактуют о различных казусах при сбрасывании товара во время бури. По мнению Пардессю (Collection des lois maritimes anterieurs au XVIII ^e s., I, 1828, 233-298) «Морской Закон» – это частный сборник, компиляция, составленная в 600-800 гг. Но Цахариэ-Лингенталь под влиянием «славянской теории» считал, что Морской Закон есть официвдьнчй акт законодательства исаврийской династии (Цахариэ, стр. 316). Согласно исследованию Эшбернера, Морской Закон не мог быть актом исаврийских императоров и он вернулся к прежней теории Пардессю.

Дошедший до нашего времени текст Морского Закона не имеет внешних признаков официального законодательства: нет введения, нет эпилога, никакой систематизации нет в расположении глав. В этом отношении документ похож на частную запись права. В различных подобных документах тексту обычно предшествует введение. Например, в «Консулат де ла мер» говорится, что предлагаемые законы имеют целью установить отношения между сеньором корабля с купцом, моряками и путешественниками (pelegri).

Морской Закон состоит из трех частей: первая часть – пролог. Пардессю считает первую часть фальшивкой, поскольку морские обычаи не могли приноравливаться к Дигестам – записывалось обычное право. А введение к нему, придумано, вероятно, в Х в. По Пардессю, автором третьей части был некий Родион Νόμος Ροδίωνος. Однако в лучших рукописях говорится, что этот закон является именно обычаем родоссцев. Эшбернер отрицает это. Часть III не имеет ничего общего с родоссцами, имя родоссцев придано для увеличения авторитета закону... (Эшбернер, введение, стр. 58). Однако вряд ли можно так прямолинейно отзываться – ведь такие главы, где говорится о наказаниях за кражу, драки, членовредительство, заметно связаны с Дигестами.

III часть Морского Закона составлена по плану: первые 8 глав – уголовные проступки; 12-15 – заклад; 16-18 – ссуда; 19-25 – соглашение капитана с купцом; 26-44 – соглашение о выплате; 45-47 – о спасенных вещах.

19. Следует оплата груда команды корабля. По обычным законам капитан являлся как бы подрядчиком, который нанимал наемных работников за заработную плату. Однако ничего похожего на определенное положение о заработной плате мистия здесь нет. Это товарищество по извлечению дохода от мероприятий (societas quaestus, sed non
locatio — conductio operarum). Команда вся распределяет доход от фрахта, от всякого рода предпринимательства, соглашений с пассажирами и купцами – и между собой в конце плавания. Не обязательно все было построено по этому принципу – в иных случаях капитан – подрядчик, набирающий матросов по обычному найму рабочей силы за μισθόν. По Цахариэ Линганталю 318, пр. 76 команда набиралась на двояких началах: ила же за твердую зарплату или же за долю в выгоде: 1) ἀποτακτάριος – получающий определенную заработную плату по соглашению (Ecloga ad Prochiron mutate, XL, 40); 2) μερίτης – участвующий в доле прибыли. В данном случае, получая две доли, капитан являлся, главой товарищества. Поражает невысокое отличие дохода капитана от заработка матроса (2:1). Навклир взимал плату за провоз пассажиров, товаров и багажа и в связи с этим навклиром часто называли также лицо, собирающее взносы за арендованные помещения (Lexicon Cantabrigiensis, s.v. ναύκληρος. Suidas, s.v. id. Bas, 53, I). Навклир мог быть и рабом – если ему поручалось ведение корабля в качестве пекулия. По Василикам (53, 1, 30), навклир отвечает по искам, как свободный. Но если (Вас, 53, 1, 30) навклир-раб умрёт, то все претензии к нему должны передаваться его господину в течение года, и тогда господин περὶ πεκουλίων ἀγωγή – в порядке иска о пекулии должен нести материальную ответственность за умершего навклира. Рядом с капитаном помещается кормчий. При мелких размерах корабля роль кормчего выполняет сам капитан – термин навклир и кивернит смешиваются-(МЗ, III, §§ 10, 26, 39). Обязанность кормчего – вести корабль по звёздам, наблюдать за положением солнца, луны (Тактика Льва VI. Патр. Гр. 107, 987). Кормчие пользовались массами народных примет. Особенное значение придавали полету птиц. Но в основном нужно было тогда изучать направление ветров (Кукулес, стр. 33). Этот круг знаний был обязателен как капитану, так и кормчему, Греческое κατεπάνος – «катепан» – «капитан» Ф. Кукулес производит от κατἔπάνω (стремится) в направлении... Сохранилась специальная для моряков книга, в которой были собраны сведения о времени и звездах, обычно связанных с предстоящей бурей (Σπ. Λάμπρου. Τρία κείμενα. Ν. ’Ελληνομνήμων, 9, 171).

20. Прорей – вахтенный – находился на носу корабля и должен был сигнализировать обо всех опасностях или случайностях-(Иногда это – βιγλεοφόρος – наблюдающий за морем с вершины мачты, где прикреплялся валик. Особенно важно было сообщать о приближении какого-нибудь корабля, возможно, пиратского. Он же сообщал об изменении направления ветра (Тактика Льва, 1000; МЗ, 9, 36). Он же и бросал якорь.

21. Корабельный мастер – Термин навпигос – обычно в смысле подрядчика, взявшего подряд на постройку корабля, распределявшего работы между различными видами ремесленников, привлеченными к постройке (Патр. Гр. 45, 16.5, Кукулес, 27). Корабли строились особыми, подрядчиками примерно так жe, как в «Книге Эпарха» установлено о постройке зданий. Приблизительно в таком же духе подробно приведены правила в «Консулат де ла мер» §§ 7-9, стр. 50-62: строитель «калефато» нанимает рабочих и расплачивается с ними. В тексте МЗ – навпиг – вероятно просто ремесленник, знакомый с корабельным делом, который должен был в случае поломок и аварий организовать ремонт в пути и при стоянках. Можно полагать, что навпигос выполнял и некоторые функции боцмана. В обязанности прорея входило и наблюдение за сигналами маяков. Маяки были у входа в Босфорский пролив, в Константинополе, южнее дворца, у Хрисополя, у Фессалоники. В Маяках по ночам выставляли факелы, а днем – жгли сырое дерево, чтобы давать густой дым (Кукулес, 37).

Каравит – неясно что означает этот термин – дословно корабельщик. По повышенной доле оплаты он принадлежал к руководящему составу корабля. Возможно, что это лицо, проводящее записи и расчёты. Характерно для средневековых морских порядков наличие особого писца, scribanus, ответственного перед государством: он имел тетрадь, где вел официальные записи. Эти записи являлись материалом для процесса (статуты Рагузы, VII: Зары, IV, 15-18). Он же был чем-то вроде бухгалтера, хозяина или патрона. Особенно важны были его записи о состоянии груза и т.д., что использовалось как для последующего расчёта в случаях сброса груза и при выплате пошлин.

22. Парасхарит – лицо, заботящееся о поддержании сигнального огня или же сторож вообще. Но некоторые считают, что это корабельный повар. Это возможно: он получал только половину доли матроса, так как зарабатывал он в основном от варки пищи для пассажиров, с которых он брал, разумеется, плату. Пищу готовил и для команды, за что назначалась ему половина доли. Варка пищи запрещалась пассажирам (МЗ, §§ 10, 11). Пассажир мог иметь при себе запас пищи готовой, но не приготовлять пищу самому – это мог только корабельный повар. В подводных раскопках в найденном потонувшем корабле обнаружен котел для варки пищи (Басс, стр. 559).

22а. Кто такой торговец, купец? Особенно четко в Консулат де ла Мер § 43 – mercador – купец, который имеет такое количество товара, что он фрахтует корабль для его перевозки и не платит за проезд на корабле за себя лично. Наоборот, пассажирами-путешественниками pelegri – являлись те, которые имели sua roba, но не mercaderia – или же торговцы, везущие о собой небольшое количество товара (меньше двух квинталов). Эти лица должны платить nolit – плату за проезд. По «Консулат де ла мер», каждый купец получает место на корабле сообразно тому, сколько он заплатит – § 31, стр. 78. За особое место для ящиков, сундуков, кровати и т.д. едущих далеко требуется особая плата – 20 безантов (гл. 32-3, стр. 80).

Под словом παῖδας не обязательно понимать раба, может быть это – слуга вообще.

22б. Античный πῆχυς (локоть) содержал 24 пальца (δάκτυλοι), т.е. равнялся приблизительно 45 см. Был другой вид локтя – 27 пальцев, приблизительно 61 см. Возможно, что в данном случае идет речь о более длинном локте (Эшбернер, 60). Нужно отметить, что в «Морском Законе» имелись в виду меры, действовавшие в позднеантичное время. Для регулирования заработка капитана тот должен был предварительно сообщить хозяину, на сколько частей он разделит корабль, вернее, сколько мест будет предоставлено для пассажиров (так, по «Консулат де ла мер», гл.2, 47, стр. 50).

23. В издании Феррини § II отсутствует. Поскольку в предыдущем параграфе речь шла о запрете варить рыбу, запрет связан с опасностью на корабле разводить огонь.

24. «Маленький ребенок» – возможно нужно читать (Эшбернер, стр. 61) τὸ μὴ τέλειον, т.е. не достигший зрелости. Но возможно, что место испорчено, что читать следует τὸ ἕτειον, т.e. возрастом в один год, значит ребенок меньше года совсем не получает места, а находится при матери. Родившийся на корабле ребенок освобождается от платы за проезд: Вас. 53, 1, 60.

25. Слово ναύται во многих рукописях отсутствует. Присяга матросов вероятно касалась их честного отношения во время поездки, принимая во внимание, что иногда команда корабля превращается в пиратов. То обстоятельство, что матрос по некоторым рукописям не должен давать присягу, показывает, что матрос обычно был наемным
лицом, но мог быть и членом артели, участвующей в прибылях.

26. Стоимость корабля – 50 номисм – относительно низкая. Это, безусловно, небольшие корабли. Купцы из приморских городов (Амастриды, Константинополя) торговали на своих кораблях небольшого размера (Житие Артемия, изд. Пападопуло-Керамевса. Зап. ист.фил. фак. СПб. унив. в.95; СПб., 1909). В Морском Законе в основном имеются в виду небольшие корабли, хотя (по Генезию) корабль, принадлежавший Феодоре, жене Феофила, вмещал около 1000 чел. (Кедрин. II, 102; Прод. Феоф., Патр. Гр. 109, 101). Большого размера были и корабли, разграбившие Фессалоники в 904 году! В основном корабли плыли на парусах. У вышеупомянутого корабля Феодоры паруса затеняли падающей тенью всю пристань! Что касается цены корабля – 50 номисм, то фактически это зависело от характера денег. В VI-XI вв. номисма – 4,25 гр. чистого золота. В ХIV в. номисма – иперпир – стоила уже менее, чем ¹/₅– ¹/₁₂ прежнего курса, так что в Рагузе в 1369 г. за 50 иперперов плотник обязался смастерить для предпринимателя ловли кораллов в море небольшую лодку (Крекич, регесты, 277).

Вместимость корабля рассчитывалась амфорами, модиями (зерна), бочками (cupa), в Византийское время – модиями (Вас. 53, I, 84). Вместимость высчитывалась или по размерам корабля или по размерам места для груза, сколько может вместить груза корабль. В Дигестах упоминается корабль в пятьдесят тысяч модиев: (50, 5, 3, пр.) и свыше. Величина модия недостаточно выяснена. В Византии было несколько видов модия. В данном случае модий – μόδιος θαλάσσιος – морской модий равнялся около 20 кг. Если же речь идет о грузе, то модий равен приблизительно 8 кг (cp. F. Dölger. Aus den Schatzkammern des Heiligen Berges, Anm. § 13, 15 – μόδιος).

О модии и в практике византийокой торговли: Я.А. Манандян. Римско-византийские хлебные меры и основанные на них индексы хлебных цен. ВВ. II, 1949, 60-74. Манандян различает 4 вида модия: посевной – μόδιος σπόριμος = 13,056 кг; большой = 9,792 кг; модий
перегруженный – μόδιος ‛υπέργομος = 8,16 кг; модий малый = 6,528 кг. О модии морском Манандян не упоминает. Ср. вычисления М. Гуды вместимости кораблей (Е. Липшиц Очерки стр. 98, пр. 38). Вместимость корабля по М. Гуде исчислялась так: длина корабля множилась на ширину и высоту (в локтях). Затем полученное произведение множилось на величину модия (выраженную в локтях). Торговые позднеримские корабли – сравнительно небольшой вместимости Парусник в 200 тонн – 160-140 кв.м площади. Средняя скорость 5 миль (морских) в день. От Сицилии в Александрию при благоприятных условиях требовалось 12 дней плавания (Хаусси, 69).

27. Так по Эшбернеру, 67 перевожу олова ἔγγαια καὶ ἀκίνδυνα – заем обеспеченный всем состоянием движимым и недвижимым.

28. Несмотря на то, что в отношении морского предпринимательства процент оставался в том положении, как было установлено Юстиниановым правом – fоenus nauticum = 12 %. Император Никифор I в начале IX в. предпринял меры к ограничению ростовщичества, он запретил всякое взимание процента по ссудам. Однако понимая, что без ссуды невозможно вести морскую торговлю, для стимулирования морского предпринимательства он ввел правительственное кредитование навклиров, ведущих морскую торговлю. Навклиры обязаны были брать от казны определенную сумму денег для оборота и платить
высокие (16,6 %) проценты, а также пошлину. Это мероприятие было встречено враждебно византийской знатью, которая занималась ростовщичеством. С другой стороны принудительное предпринимательство, которое должно было, по мысли Никифора I, укрепить морскую торговлю Византии, оказалось очень тяжелым для навклиров, так как в морской торговле не всегда выгодно было рисковать жизнью и состоянием. (Феофан, 437, 17, 488, 11).

29. После данного параграфа по рукописи, изданной Феррини, включено предложение: «Нельзя навклирам участвовать в общих взносах», т.е. навклиру запрещалось вступать в товарищество по извлечению прибыли, этот запрет включен без подразделения на параграфы, и в других рукописях отсутствует, и поскольку этот запрет полностью противоречит смыслу остальных статей Морского Закона, нужно признать это предложение поздней вставкой. Возможно, монастырские навклиры позднего времени действительно не имели права участвовать в торговых мероприятиях монастыря и должны были только перевозить груз за определенную плату – поэтому писец, знакомый с правилами монастыря, от себя и прибавил это предложение.

30. Греческий текст, по-видимому, несколько испорчен и дословный перевод недостаточно ясен. Дословно говорится о многих навикуляриях при одном корабле нагруженном на одну треть τοῦ τριμερίτου (по Эшбернеру на три четверти). Неясно выражение κατὰ θερίων καὶ κατὰ πλοῦν: имеются различные попытки исправления текста. Перевод дан так, чтобы можно было представить сущность установления – навикулярии должны строго придерживаться плана рейса, а если плавание назначается больше, чем на сезон, то кредиторы могут послать за процентами доверенное лицо.

На этом заканчивается первая часть Морского Закона. Вопрос о соотношении первой часта ко второй и третьей не выяснен. Ясно, что первая часть во многом отличается от последующих. В первой части говорится о долях членов артели, во второй и третьей части – о степени участия в прибылях. Некоторые части незначительно разнятся, но о некоторых, наоборот, можно сказать, что составитель второй и третьей части заимствовал из этих глав первой (§ 14-15) части. По Эшбернеру, первая часть составлена до 600 г. Вторая и третья части – примерно от 600 до 800 гг. Во всяком случае, во второй и третьей части море было уже не полностью под контролем византийцев – тогда как в первой чести этого нельзя проследить. Время составления второй и третьей части относится к периоду, когда остров Крит находился уже во власти арабских пиратов, т.е. с первой четверти IX в., хоти и отражал порядки более раннего времени – т.е. VII и VIII вв.