ТЕМА: «Теория автомобиля»

Технологический колледж № 21

Специальность: 190631 «Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта»

РЕФЕРАТ

По модулю ПМ.01 «Техническое обслуживание и ремонт автотранспорта»

«МДК 01.01.Устройство автомобилей»

ТЕМА: «Теория автомобиля»

Выполнил:

Леонов. А.С.

Группа Т33/34 курс 3

Проверил: преподаватель

Григорьев В.В.

«__»__________2014 г.

Оценка _____________

Москва

2014 г.

Содержание:

1. Введение

2. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА АВТОМОБИЛЯ

3. СИЛЫ. ДЕЙСТВУЮЩИЕ НА АВТОМОБИЛЬ ПРИ ДВИЖЕНИИ

4. ПЛАВНОСТЬ ХОДА АВТОМОБИЛЯ

5. ПРОХОДИМОСТЬ АВТОМОБИЛЯ

6. УПРАВЛЯЕМОСТЬ АВТОМОБИЛЯ

7. УСТОЙЧИВОСТЬ АВТОМОБИЛЯ

8. ТОПЛИВНАЯ ЭКОНОМИЧНОСТЬ АВТОМОБИЛЯ

9. ТЯГОВЫЕ ИСПЫТАНИЯ АВТОМОБИЛЯ

10. Список литературы

Введение.

Формирование теории автомобилей как науки принадлежит академику Е. А. Чудакову, который в 1935 г. выпустил первый учеб­ ник «Теория автомобиля». В 1932—1939 гг. профессора Г. В. Зиме- лев и Б. С. Фалькевич развили и углубили данную науку. В дальнейшем в теорию автомобиля внесли свой вклад Н. А. Яковлев, А. С. Литвинов, В. А. Иларионов. Я. Е. Фаробин и ряд других ученых. Современный этап развития теории автомобиля характеризуется углубленным изучением отдельных его составляющих и эксплуатационных свойств автомобиля, оптимизацией их показателей и тех­ нических параметров, что позволяет еще на стадии проектирования создавать наиболее рациональные конструкции автомобилей и обеспечить максимальную эффективность их применения.
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА АВТОМОБИЛЯ.

При эксплуатации автомобиль является частью системы «автомобиль—водитель—дорога—окружающая среда» и его свойства проявляются во взаимодействии с элементами этой системы. Поэтому значимость определенного эксплуатационного свойства в оценке качества или эффективности применения автомобиля зависит от условий, в которых это свойство проявляется, т. е. от условий эксплуатации. Условия эксплуатации определяются дорожными, транс­ портными и природно-климатическими условиями. Дорожные условия характеризуются планом и профилем дороги, рельефом местности, видом и качеством дорожного покрытия, интенсивностью движения, различными помехами, режимами движения.

К транспортным условиям относятся: вид груза, объем перевозок, расстояние перевозок, способ погрузки и выгрузки, организация перевозок, условия хранения, техническое обслуживание и ремонт транспортного средства. Природно-климатические условия — это особенности климатиче ских зон, в которых эксплуатируется автомобиль (умеренная, холодая, жаркая, высокогорная). Эксплуатационные свойства автомобиля — это комплекс свойств, определяющих степень его приспособленности к эксплуатации в качестве транспортного средства.

Эксплуатационные свойства автомобиля можно разделить на группы свойств, которые обеспечивают транспортному средству:

1. движение;

2. тягово-скоростные и тормозные свойства;

3. топливную экономичность;

4. управляемость;

5. устойчивость;

6. маневренность;

7. плавность хода;

8. проходимость.

Эти свойства во многом зависят от конструкции автомобиля.

Определения эксплуатационных свойств автомобиля.

Тяговые свойства автомобиля — совокупность свойств, определяющих возможные по характеристикам двигателя или сцепления ведущих колес с дорогой, диапазоны изменения скоростей движения и предельные интенсивности разгона автомобиля при его работе на тяговом режиме в различных дорожных условиях. Тяговым режимом считается режим работы двигателя, при кото­ ром от двигателя к ведущим колесам подводится мощность, достаточная для преодоления сопротивления движению. Чем тяжелее дорожные условия, тем меньше диапазон возможных скоростей и меньше возможность ускорения. В некоторых условиях, называемых предельными, диапазон скоростей снижается до одного значения. При более тяжелых условиях движение невозможно. Динамичность — свойство автомобиля перевозить грузы и пасса­ жиров с максимально возможной средней скоростью. Чем выше динамичность автомобиля, тем больше его производительность. Динамичность автомобиля во многом зависит от его тяговых и тормозных свойств. Топливная экономичность — свойство автомобиля рационально использовать энергию топлива при выполнении единицы транспортной работы. Снижение расходов топлива транспортными средствами является важнейшей задачей. От того, насколько экономичен автомобиль, зависит себестоимость автоперевозок. Управляемость — способность автомобиля сохранять заданное направление движения или изменять его при воздействии водителя на рулевое управление автомобиля. Управляемость зависит от конструкции автомобиля, технического состояния рулевого управления, подвески и шин, а также условий окружающей среды. Устойчивость — свойство автомобиля сохранять направление движения и противодействовать силам, стремящимся увести в сторону или опрокинуть автомобиль. Управляемость и устойчивость тесно связаны друг с другом. Устойчивость вместе с управляемостью и тормозной динамичностью автомобиля обусловливают безопасность движения. Проходимость — свойство автомобиля свободно двигаться по плохим (разбитым, размокшим) дорогам и пересеченной местности, преодолевая естественные и искусственные препятствия (канавы, рвы, пороги) без вспомогательных устройств и посторонней по­ мощи. Проходимость является одним из основных эксплуатационных свойств, определяющих эффективность использования данного транспортного средства. Этим качеством должны обладать автомобили всех типов, но в зависимости от их назначения — в различной степени. Автомобили обычной проходимости предназначены для движения по шоссейным и грунтовым дорогам. К ним относятся автомобили колесной формулой 4x2 или 6x4 с обычными низкопрофильными шинами и не блокируемыми дифференциалами. К автомобилям повышенной проходимости относятся автомобили колесной формулой 4x4, 6x4, 6x6 и т. д. с широкопрофильными шинами, шинами регулируемого давления воздуха, с частично или полностью блокируемыми дифференциалами.

СИЛЫ. ДЕЙСТВУЮЩИЕ НА АВТОМОБИЛЬ ПРИ ДВИЖЕНИИ.

Силы, действующие на автомобиль при прямолинейном движении.

Силы, действующие на автомобиль при прямолинейном движении, представлены на рис. 2.5.

Примем следующие условия:

1..Два одноименных колеса (правые и левые) рассматриваются как одно.

2. Участок дороги на всем протяжении однородный с постоянным углом наклона (а) к горизонту и не имеет неровностей.

3. Нормальные реакции дороги прикладываются к осям колес.

4. Деформация шин и грунта (погружение колес) учитывается при определении силы сопротивления качению, но на схеме не по казывается.

С учетом данных условий на автомобиль будут действовать сле­ дующие внешние силы:

1. сила тяжести автомобиля С, приложенная к центру тяжести, находящемся на расстоянии hu от поверхности дороги;

2. сила сопротивления воздуха Р, приложенная к центру парус­ ности, расположенному на расстоянии Им от поверхности дороги;

3. суммарная касательная реакция Rx2 или сила тяги РТ;

4. нормальные реакции дороги на колеса Rzl и RZ2

5. сила инерции Pj поступательно движущихся масс, которая приложена к центру тяжести и направлена противоположно уско­ рению;

6. сила РП р на крюке в случае буксирования прицепа;

7. сила сопротивления качению колес /}, направленная в сторо­ ну противоположную движению автомобиля (совпадает с касатель­ ной реакцией Rxi);

8. сила сопротивления подъему Ри приложена к центру тяжести и направлена в сторону противоположную движению.

Нормальная реакция дороги.

Нормальная реакция дороги Rz не совершает ни полезной работы, ни работы сопротивления движению. Однако при изучении тягово-скоростных свойств автомобиля их необходимо учитывать, так как Rz определяет силы сопротивления качению и сцепления колес с опорной поверхностью. Нормальные реакции необходимы при оценке таких эксплуатационных свойств автомобиля, как торможение, управляемость, устойчивость и проходимость, а также при рас­ четах мостов. Сила тяжести автомобиля распределяется по всем его колесам и со стороны дороги действуют соответствующие нормальные реакции. Однако равномерное распределение массы автомобиля на ко­ леса и равнозначные нормальные реакции со стороны дороги хотя и могут иметь место, как правило исключение.

ПЛАВНОСТЬ ХОДА АВТОМОБИЛЯ.

Влияние вибрации на человека.

Пол плавностью хода понимают совокупность свойств, обеспечивающих ограничение в пределах установленных норм вибронагруженности водителя, пассажиров, грузов и автомобиля. Нормы вибронагруженности устанавливаются так, чтобы на дорогах, для которых предназначен данный автомобиль, вибрации не вызывали у водителя и пассажиров неприятных ощущений и быстрой утомляемости, а вибрация грузов и автомобиля — их повреждений. Выступы и впадины, имеющие длины волн от 100 м до 10 см называют микро профилем дороги. Он является основным источником сил, вызывающих колебания автомобиля на подвеске. Мелкие неровности дорожной поверхности с длиной волн менее 10 см, называют шероховатостью. Они могут стать причиной высокочастотной вибрации и связанного с ней шума внутри кузова автомобиля, а также создания внешнего шума высокого уровня при движении автотранспортного средства. Основными устройствами, защищающими автомобиль, водителя, пассажиров и груза от большой вибронагруженности со стороны дороги является подвеска и шина, а для пассажиров и водителя так же упругие сидения. На человека негативно влияет амплитуда, частота и ускорение колебательного движения. Колебания кузова автомобиля складываются из вынужденных колебаний, имеющих случайно меняющиеся частоты, и свободных колебаний, имеющих постоянную частоту (собственная частота колебаний кузова). Свободные колебания пре­ обладают над вынужденными, поэтому снижение интенсивности колебаний с собственной частотой приводит к улучшению плавно­ сти хода автомобиля на любой дороге.

Плавность хода автомобиля.

Кузов (рама) автомобиля при движении совершает сложное колеба тельное движение (рис. 10.1). При этом он может перемещаться по ступательно (параллельно самому себе) вдоль трех взаимно перпен дикулярных осей х, у, z и одновременно иметь угловые перемещения относительно каждой из этих осей. При этом кузов может совершать шесть различных колебаний, соответствующих шести степеням свободы:

1. поступательные вертикальные (перемещения относительно вертикальной оси z) (подпрыгивание);

2. поступательные продольные (перемещения относительно продольной оси х) (подергивание);

3. поступательно поперечные (перемещения относительно попе­ речной оси.у) (шатание)',

4. угловые продольные (относительно поперечной оси у) (гало пирование);

5. угловые поперечные (относительно продольной оси х) (пока­ чивание)',

6. угловые боковые (относительно вертикальной оси z) (рыскание).

За начало координат принимают центр тяжести. Главное влияние на плавность хода и на самочувствие человека в автомобиле оказывают два вида колебаний: поступательное вертикальное (подпрыгивание) и угловые продольные (подпрыгивание). Другими колебаниями можно пренебречь. Это значительно упростит исследование данного явления и позволит свести задачу к плоскостной, т. е. рассматривать колебания плоской фигуры, имеющей форму боковой проекции корпуса автомобиля в одной вертикальной плоскости, совпадающей со средней плоскостью автомобиля. Колебания в вертикальной плоскости зависят от жесткости упругого элемента подвески и шин. Так как упругий элемент подвески после наезда на препятствие продолжает совершать затухающие колебания, то для гашения этих колебаний в состав подвески вводят амортизатор.

Способы повышения плавности хода автомобиля.

Так как наряду с упругим элементом подвески на плавность хода оказывают влияние упругие свойства шины, то целесообразно устанавливать на автомобиль шины с меньшей жесткостью. На жесткость шины влияет ее конструкция, ширина профиля и давления воздуха в ней.

Использование независимых подвесок по сравнению с зависимыми также повышает плавность хода, так как в этом случае существенно уменьшается. Другим важным условием обеспечения плавности хода является оптимальная расстановка колес по длине автомобиля. Каждая не­ ровность дороги передает на автомобиль не один, а серию импульсов, воздействующих последовательно на каждое колесо. В зависимости от расстановки колес в одних и тех же дорожных условиях эти импульсы могут для одного автомобиля усиливать колебания, для другого ослаблять. Конструкция амортизаторов, их число и расположение оказывают влияние, как на плавность хода, так и на безопасность движения. Находящие в последнее время все большее применение газонаполненные амортизаторы обладают большей жесткостью по сравнению с гидравлическими при движении по дорогам с большим количеством неровностей, в то же время при движении по дорогам хорошего качества с большими скоростями они обеспечивают лучший контакт колеса с дорогой, а значит и устойчивость автомобиля. Конструктивные факторы однозначно определяют плавность хода только при вполне определенных внешних условиях и режимах работы автомобиля. К ним относятся:

1. скорость движения автомобиля;

2. состояние дороги;

3. характер неровности дороги.

ПРОХОДИМОСТЬ АВТОМОБИЛЯ.

Проходимость является одним из основных эксплуатационно-технических качеств автомобиля, определяющих его эффективное использование в тяжелых дорожных условиях. Этим качеством обладают автомобили всех типов, но в зависимости от их назначения в различной степени, поэтому они делятся на автомобили обычной, повышенной и высокой проходимости. Автомобили обычной проходимости предназначаются для движения по шоссейным и грунтовым дорогам. К ним относятся автомобили общетранспортного назначения с колесной формулой 4x2. К автомобилям повышенной проходимости относятся автомобили с колесной формулой 4x4, 6x4, 6x6 и т. д. с широкопрофильными шинами, шинами регулируемого давления воздуха и частично или полностью блокируемыми дифференциалами. Эти автомобили предназначены для работы на дорогах и по пересеченной местности Автомобили высокой проходимости — полноприводные автомобили с шинами сверхнизкого давления, арочными шинами. Они могут иметь специальную компоновку, дополнительные устройства, повышающие проходимость.

На показатели проходимости, по которым сравниваются раз­ личные автомобили, влияют различные факторы Их можно разбить на следующие группы:

1. геометрические;

2. тягово-динамические и опорно-сцепные;

3. конструктивные.

Деление это условное, так как факторы взаимосвязаны.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ АВТОМОБИЛЯ.

Основная функция водителя — управление автомобилем. В системе «автомобиль—водитель—дорога» автомобиль является объектом управления, а водитель — оператором. Анализируя дорожную обстановку, водитель, воздействуя на органы управления автомобиля, из­ меняет характер его движения. Различные автомобили отличаются реакциями на управляющие воздействия. Так поворот рулевого ко­ леса на один и тот же угол на разных машинах вызовет различное изменение курсового угла. Усилия, необходимые для поворота рулевого колеса, для различных автомобилей неодинаковы. Управляемость автомобиля — это его способность сохранять заданное направление движения в определенной дорожной обстановке или изменять его при воздействии водителя на рулевое управление. Управляемость автомобиля оценивают следующими показателями:

1. критическая скорость по управляемости;

2. поворачиваемость автомобиля,

3. соотношение углов поворота управляемых колес;

4. стабилизация управляемых колес и их угловые колебания.

УСТОЙЧИВОСТЬ АВТОМОБИЛЯ.

Во время движения автомобиля на него действуют не только управляющие силы со стороны водителя, но и различного рода случайные силы, вызываемые различными причинами, к которым относятся наезд на неровности дороги, наклон дороги, боковые порывы ветра, прохождение автомобилем поворота и др. В результате действия данных сил автомобиль может потерять устойчивость. При этом различают устойчивость поперечную и продольную. Нарушение поперечной устойчивости проявляется в боковом скольжении колес или опрокидывании автомобиля в плоскости, перпендикулярной продольной оси. Нарушение продольной устойчивости проявляется в буксовании колес, вызывающее сползание автомобиля при преодолении им крутого подъема. Опрокидывание автомобиля в продольной плоскости маловероятно и практически невозможно, так как у современных автомобилей центр тяжести расположен довольно низко.

Показатели поперечной устойчивости.

Показателями поперечной устойчивости автомобиля являются максимально возможная скорость его движения на повороте данного радиуса и угол поперечного наклона дороги (косогора), при кото­ ром автомобиль потеряет устойчивость. Оба показателя могут быть определены из условий поперечного скольжения колес (заноса) и опрокидывания автомобиля. Таким образом, имеются четыре показателя поперечной устойчивости:

1. v3 — максимальная (критическая) скорость движения автомо­ биля по окружности (на повороте), соответствующая началу его скольжения;

2. v0 — максимальная (критическая) скорость движения автомо­ биля по окружности (на повороте), соответствующая началу его опрокидывания;

3. Р3 — максимальный (критический) угол наклона, при кото­ ром начинается поперечное скольжение колес;

4. ро — максимальный (критический) угол наклона, при кото­ ром начинается опрокидывание автомобиля.

ТОПЛИВНАЯ ЭКОНОМИЧНОСТЬ АВТОМОБИЛЯ.

Показатели топливной экономичности.

Топливной экономичностью называют совокупность свойств автомобиля, определяющих расходы топлива при выполнении транс­ портной работы в различных условиях эксплуатации. Снижение расходов топлива транспортными средствами является важным направлением деятельности автотранспортных предприятий всех уровней, так как расходы на топливо составляют свыше 15 % всех затрат на перевозки. Важно не только поддерживать высокую топливную экономичность автомобиля, но и организовать правильное хранение, транспортирование и раздачу топлива. В против­ ном случае будут иметь место не только убытки в связи с прямыми потерями топлива, но и загрязнение окружающей среды, как продуктами неполного сгорания в ОГ автомобилей, так и просто нефтепродуктами.

Согласно ГОСТ 20306—90 оценочными показателями топлив­ ной экономичности служат:

1. контрольный расход топлива (КРТ);

2. расход топлива в магистральном ездовом цикле на дороге (РТМЦ);

3. расход топлива в городском ездовом цикле на дороге (РТГЦД);

4. расход топлива в городском цикле на стенде (РТГЦ);

Данные оценочные показатели не нормируют. Их используют при сравнительной оценке уровни топливной экономичности с лучшими аналогами и косвенной оценки технического состояния автомобилей. КРТ определяют для всех категорий АТС при заданных значениях v, хотя и разных для различных категорий при движении по прямой горизонтальной дороге на высшей передаче. Например, для автомобилей, у которых разрешаемая максимальная масса меньше 3,5 т КРТ определяют при и 90 или 120 км/ч. Для АТС, у которых полная масса больше 3,5 т (кроме автобусов и магистральных авто­ поездов) КРТ определяют при и 60 и S0 км/ч или при 40 и 60 км/ч. Для городских автобусов КРТ определяют при и 40 и 60 км/ч; для магистральных автопоездов и междугородних автобусов при 60 и 80 км/ч или при 40 и 60 км/ч в зависимости от массы АТС.

Топливно-экономические характеристики автомобиля.

Экономическая характеристика автомобиля может быть построена по данным дорожных испытаний автомобиля. В этом случае расход топлива на 100 км пробега замеряется непосредственно для различных значений дорожного сопротивления Экономическая характеристика может быть построена и ана литическим путем на основании скоростной характеристики двигателя. Экономическая характеристика автомобиля не учитывает расход топлива при пуске и прогреве двигателя, расход топлива в пунктах погрузки и разгрузки, где автомобиль маневрирует и простаивает. Эти затраты учитываются специальными нормами расхода топлива. Экономическая характеристика устанавливает зависимость рас­ хода топлива от двух эксплуатационных факторов — скорости движения и состояния дороги. Однако существует помимо этого большое число факторов, оказывающих существенное влияние на топливную экономичность автомобиля.

Факторы, влияющие на топливную экономичность автомобиля.

Существенное влияние на топливную экономичность автомобиля оказывают следующие факторы:

1. экономичность двигателя;

2. масса автомобиля;

3. расход энергии на преодоление сил трения в трансмиссии;

4. сила сопротивления качению колес автомобиля;

5. сила сопротивления инерции;

6. условия движения;

7. стиль вождения автомобиля;

8. техническое состояние автомобиля.

Экономичность двигателя и определяющие ее факторы рассмат ривались в теории ДВС. Полную массу автомобиля желательно снижать путем уменьшения его собственной массы. Это можно осуществить путем рацио нальной компоновочной схемы автомобиля, широкого применения прогрессивных облегченных и высокопрочных материалов, создания равнопрочных конструкций. При этом экономию топлива следует определять с учетом увеличения энергозатрат на производство новых материалов. Для грузовых дизельных автомобилей при движении по ровной дороге со скоростью 60—80 км/ч снижеиие массы на 10 % дает экономию 5—6 % топлива, а для автомобилей с карбюраторными двигателями — 6—8 %. При движении но горным дорогам экономия топлива составляет 10 % и более. Тип и параметры трансмиссии оказывают влияние не только на скоростные качества, но и на топливную экономичность автомобиля. Это было отчасти изложено при рассмотрении тягового расчета автомобиля. По данным исследований оптимизация параметров силовой передачи и грузовых автомобилей и автобусов позволяет повысить их топливную экономичность па 10—15 % (без снижения производительности, а иногда и повысив ее). Потери энергии на трение в узлах трансмиссии снижаются путем повышения качества обработки трущихся поверхностей, улучшения условий смазки. Например, в зимнее время вязкость масла в агрегатах трансмиссии повышается и КПД трансмиссии падает. Та­ кое уменьшение КПД можно частично предотвратить, утеплив агрегаты трансмиссии путем установки специальных тепловых экранов, которые предотвратят интенсивный отвод теплоты в окружающую среду. Сопротивление качению зависит от величины сил внутреннего трения в шине колеса, а эти силы увеличиваются с ростом толщины протектора шины. Вместе с тем, увеличение толщины протектора повышает срок службы шины. Для устранения этого противоречия используют шины новых конструкций. Установлено, что шины с радиальным расположением корда (радиальные) имеют почти на 25 % меньшее сопротивление качению, чем шины с диагональным расположением корда.

ТЯГОВЫЕ ИСПЫТАНИЯ АВТОМОБИЛЯ.

Испытания автомобиля на динамичность. Виды, методы и условия испытаний.

Во время испытаний автомобиля на динамичность определяют ми нимальную устойчивую и максимальную скорости движения, максимальное ускорение, время и путь разгона и выбега а также тяговую силу на его колесах. Динамические испытания автомобиля делятся на дорожные и стендовые.

Дорожные испытания наиболее полно отражают условия эксплуатации, но точность их невысока. На стендах создаются стабильные условия испытаний, применяется современная аппаратура, обрабатывающая результаты измерений автоматически. Стендовые испытания можно проводить в любое время года. Однако на стендах трудно, а в некоторых случаях невозможно воспроизвести реальные условия эксплуатации. Поэтому дорожные испытания дополняют стендовые и наоборот. Перед проведением испытаний определяют массовые показатели автомобиля и коэффициенты сопротивления качению и сцепления шин с дорогой. Непосредственно перед началом испытаний все агрегаты автомобиля должны быть прогреты (пробег в течение 0,5—1 ч), а в период испытаний температура охлаждающей среды и масла должна поддерживаться в установленных пределах. Темпера­ тура воздуха должна быть от +5 до +25 °С при скорости ветра не более 3 м/с. Испытания проводят на ровном горизонтальном участке дороги с асфальтобетонным покрытием при полной нагрузке. При испытаниях автомобилей определяются такие показатели, как скоростные характеристики: разгон—выбег на высшей и пред­ шествующей передачах и при движении по дороге с переменным продольным профилем, кроме того, максимальная и условная максимальная скорости, время разгона на участках пути длиной 400 и 1000 м, а также время разгона до заданной скорости. Скоростная характеристика определяется на участке длиной 13—15 км. Участок пути с переменным продольным профилем дол­ жен содержать подъем и спуск длиной 500—700 м с уклоном 4—5 %. Разгон автомобиля при определении характеристики раз­ гон—выбег проводится до наибольшей скорости на пути 2000 м Максимальная скорость определяется на высшей передаче при пол­ ной подаче топлива. Условная максимальная скорость определяется при разгоне автомобиля с места как средняя скорость прохождения последних 400 м участка пути длиной 2000 м. По характеристике разгон—выбег определяют время разгона на участках пути 400 и 1000 м, а также время разгона до заданной скорости Минимальную устойчивую скорость устанавливают на двух последовательных участках движения по 100 м каждый, с промежутком между ними 200—300 м. Установление постоянной скорости движения должно обеспечиваться до въезда автомобиля на первый участок. На промежуточном участке скорость увеличивается до 20—25 км/ч путем резкого увеличения подачи топлива. Перед входом на второй участок скорость автомобиля опять снижается.

При движении автомобиля с прямой передачей проводят также испытания на приемистость автомобиля путем резкого разгона с начальной скоростью 15 км/ч до скорости, составляющей 80 % от максимальной на этой передаче.

Аппаратура для дорожных испытаний автомобиля на динамичность.

В настоящее время при испытании автомобиля на динамичность широко применяется цифровая аппаратура. Для получения информации о скорости, ускорении, пройденном пути и времени движения автомобиля используют «пятое» измерительное колесо, которое легко может быть установлено на любом автомобиле. Измерительное колесо соединяется с автомобилем с помощью платформы, дышла и узла, обеспечивающего его вращение вокруг вертикальной оси при повороте автомобиля. Пружина, прикрепленная к кронштейну, прижимает колесо к дороге.

Список литературы.

1. Цимбал и н В. Б., Кравец В. Н., Кудрявцев С. М., Успен­ ский И. //.. Песков В. И. Испытания автомобилей. М., 1978.

2. Журнал «Наука и жизнь». № 9. 2002.

3. Литвинов А. С., Фаробин Я. Е. Автомобиль. Теория эксплуата­ ционных свойств. М., 1989.

4. Стуканов В. А. Автомобильные эксплуатационные материа­ лы. М., 2003.

5. Стуканов В. А. Термодинамика и теплопередача. Воронеж, 1997.