Основы теории термической обработки

Термическая (тепловая) обработка состоит в изменении структуры металлов и сплавов путем нагревания их и последующего охлаждения с той или иной скоростью; при этом достигаются существенные изменения свойств при том же химическом составе сплава.

При ускорении охлаждения до 100 град/сек полностью успевает завершиться лишь второй этап распадения аустенита, а третий этап останавливается в самом начале. В результате размеры пластинок цементита измеряются стотысячными и миллионными долями миллиметра. Такая структура носит название троостита (по имени Л. Трооста – французского химика). Наличие тончайших пластинок цементита можно обнаружить с помощью электронного микроскопа.

При этих графиках мы получаем изменения в размерах детале.

применение цветных металлов на железнодорожном транспорте

по обьему потребления
1 место высоколегированная сталь - рельсы
2 место сталь Ст3 - подвижой состав на 90% из нее сделан
3 место чугун (много литья на вагонах - тележки, автосцепки, распределители)
4 место медь - контактная сеть и все по чему бежит ток (трансформаторы, тяговые двигатели, вспом. аппаратура)
5 место электроника - золото, серебро, и пр. цветмет.

антифрикционные сплавы свойства маркировка по гост область применения

Антифрикционные материалы предназначены для использования в различных подшипниках трения-скольжения, применяемых чаще, чем подшипники трения-качения (шариковых и роликовых). Эти материалы должны обладать комплексом противоречивых эксплуатационных свойств: малым коэффициентом трения по отношению к валам, обычно изготавливаемым из закаленной стали; высокой износостойкостью сочетающейся с небольшой твердостью, чтобы не изнашивался вал; достаточной прочностью и сравнительно легко деформироваться, чтобы принимать форму вала; коррозионной стойкостью и высокой теплопроводностью, чтобы отводить тепло, выделяющееся при трении; хорошо удерживать смазку на поверхности и т. д. В зависимости от состава различают антифрикционные материалы металлические (сплавы), неметаллические (полимерные, графитовые, древесные и др.) и комбинированные (металлополимерные, графитометаллические и др.)

Антифрикционные сплавы различного состава нашли самое широкое применение в промышленности для изготовления вкладышей подшипников скольжения. Для обеспечения требуемых эксплуатационных свойств структура антифрикционных сплавов должна состоять из мягкой и пластичной основы, в которую вкраплены твердые частицы химических соединений. В этом случае вал, опираясь на твердые частицы, быстро прирабатывается к подшипнику, а появившиеся канавки от движения твердых частиц образуют микроскопические каналы, по которым циркулирует смазка и уносятся продукты износа.

Для менее нагруженных конструкций в качестве втулок подшипников применяют:

- цинковые антифрикционные сплавы, содержащие алюминий и медь: ЦАМ 9,5-1,5; ЦАМ 10-5 (10 % Al, 5 % Cu, остальное Zn), заменяющие при температурах до 100 ^оС более дорогие оловянные бронзы;

- алюминиевые антифрикционные (подшипниковые) сплавы, содержащие олово, медь, никель и кремний: АО3-1 (3 % Sn, 1% Cu, 0,4 % Ni, 1,9 % Si, остальное Al), АО9-2, АО20-1, АН-2,5 (2,5 % Ni, остальное Al).

применение полимерных материалов на железнодорожном транспорте