Основные руководящие документы по обеспечению безопасности полетов

КОНЦЕПЦИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

Концепция авиационной безопасности может иметь различные интерпретации, такие, как:

a) нулевой уровень авиационных происшествий (или серьезных инцидентов) – точка зрения, широко распространенная среди пассажиров;

b) отсутствие опасности или риска; т. е. факторов, которые причиняют или могут причинить ущерб;

c) отношение сотрудников к небезопасным действиям и условиям (отражает “безопасную” корпоративную культуру);

d) степень, до которой присущий авиации риск является “приемлемым”;

e) процесс выявления источников опасности и контроля факторов риска;

f) недопущение потерь в результате авиапроисшествий (человеческих жертвы, а также нанесение ущерба имуществу и окружающей среде).

Безопасность является относительным понятием, предполагающим, что в “безопасной” системе наличие естественных факторов риска считается приемлемой ситуацией. Безопасность все в большей степени рассматривается как контроль факторов риска.

НЕОБХОДИМОСТЬ В УПРАВЛЕНИИ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Хотя крупные катастрофы являются редкими событиями, вместе с тем авиационные происшествия с менее катастрофическими последствиями, а также самые разнообразные инциденты происходят достаточно часто. Указанные менее существенные случаи угрозы безопасности могут быть предвестниками скрытых проблем с обеспечением безопасности полетов. Игнорирование таких скрытых источников угрозы безопасности может способствовать увеличению числа более серьезных происшествий.

Авиационные происшествия (и инциденты) связаны с большими затратами.

Обеспечение безопасности полетов является предпосылкой стабильной деловой активности авиации.

ТРЕБОВАНИЯ ИКАО

Безопасность полетов всегда была решающим соображением во всей деятельности авиации. Это отражено в целях и задачах ИКАО, сформулированных в статье 44 Конвенции о международной гражданской авиации (Doc 7300), широко известной как Чикагская конвенция, которая возлагает на ИКАО ответственность за обеспечение безопасного и упорядоченного развития международной гражданской авиации во всем мире.

При определении потребностей государств в области обеспечения безопасности полетов ИКАО проводит следующее различие между программами обеспечения безопасности полетов и системами управления безопасностью полетов (СУБП):

• Программа обеспечения безопасности полетов представляет собой комплекс правил и мер, направленных на повышение уровня безопасности полетов.

• Система управления безопасностью полетов (СУБП) представляет собой упорядоченный подход к обеспечению безопасности полетов, включающий необходимые организационные структуры, сферы ответственности, политику и процедуры.

Программа обеспечения безопасности полетов является объемным документом, включающим большое число связанных с безопасностью мер, направленных на достижение целей программы. Принимаемая государством программа обеспечения безопасности полетов охватывает нормативные положения и директивы по выполнению безопасных полетов, которые касаются как эксплуатантов воздушных судов, так и сфер предоставления обслуживания воздушного движения (ОВД), деятельности аэропортов и технического обслуживания воздушных судов. Программа обеспечения безопасности полетов может включать положения о самых разнообразных видах деятельности, таких, как представление отчетов об инцидентах, проведение связанных с безопасностью расследований, проверки состояния безопасности полетов, информационное обеспечение безопасности полетов и т. д. Для комплексной реализации таких мер требуется четкая система СУБП.

Поэтому в соответствии с положениями Приложений 6, 11 и 14 государства требуют от всех эксплуатантов, организаций по техническому обслуживанию, поставщиков ОВД и сертифицированных эксплуатантов аэродромов внедрения систем СУБП, одобренных государством.

Такие системы СУБП обеспечивают следующее:

a) выявляют фактические и потенциальные угрозы безопасности;

b) гарантируют принятие корректирующих мер, необходимых для уменьшения факторов риска/опасности;

c) обеспечивают непрерывный мониторинг и регулярную оценку достигнутого уровня безопасности полетов

В целях выполнения положений указанных SARPS ИКАО разработала специальный инструктивный материал, включая настоящее Руководство по управлению безопасностью полетов. В данном документе изложены концептуальные рамки для обеспечения безопасности полетов и введения системы СУБП, а также некоторые системные процессы и меры, предназначенные для выполнения задач, поставленных в программе обеспечения безопасности полетов того или иного государства.

Введение концепции приемлемого уровня безопасности полетов отвечает необходимости использовать подход, основанный на показателях безопасности.

При определении приемлемого уровня безопасности полетов необходимо учитывать такие факторы, как существующий уровень риска, затраты/выгоды от совершенствования системы и ожидания общества в отношении безопасности авиационной отрасли.

• Показатели безопасности полетов являются мерой результатов, достигнутых авиационной организацией или сектором отрасли в сфере обеспечения безопасности полетов. Показатели безопасности должны легко измеряться и быть связаны с основными компонентами государственной программы обеспечения безопасности полетов или системы СУБП эксплуатанта/поставщика обслуживания.

• Заданные уровни безопасности полетов (иногда называемые целями или задачами) определяются с учетом того, какие уровни безопасности являются желательными и реалистическими для того или иного эксплуатанта/поставщика обслуживания. Заданные уровни безопасности должны быть измеряемыми, приемлемыми для участвующих сторон и соответствовать положениям государственной программы обеспечения безопасности полетов.

• Требования к безопасности полетов необходимы для достижения соответствующих показателей безопасности и заданных уровней безопасности полетов. Они включают эксплуатационные процедуры, технические средства, системы и программы, для которых можно установить показатели надежности, доступности, полученных результатов и/или точности.

Государственная программа обеспечения безопасности полетов. Надзорный полномочный орган устанавливает приемлемый уровень безопасности полетов, который должен быть достигнут в рамках указанной программы

ПОДХОДЫ К УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Управление безопасностью полетов можно рассматривать в двух различных плоскостях. Традиционный подход. В историческом плане основное внимание при обеспечении безопасности полетов уделялось соблюдению все более усложняющихся нормативных требований. Этот подход был достаточно эффективным вплоть до конца 1970-х годов, когда динамика авиапроисшествий выровнялась. Происшествия продолжали иметь место несмотря на все правила и нормативные положения. Данный подход к безопасности полетов предусматривал ретроактивное реагирование на нежелательные события путем предписания мер, направленных на предотвращение их повторения. Вместо определения наилучшей практики или желательных стандартов усилия сосредоточивались на обеспечении соблюдения минимальных стандартов. Современный подход. Для того, чтобы уровень риска оставался приемлемым в условиях расширения деятельности авиации, современная практика управления безопасностью полетов переходит от чистого реагирования к более проактивному методу. Считается, что помимо прочной базы законодательных актов и нормативных требований, основанных на SARPS ИКАО, а также обеспечения соблюдения этих требований, эффективную роль при управлении безопасностью полетов играет целый ряд других факторов, некоторые из которых перечислены ниже. Следует подчеркнуть, что данный подход дополняет обязательства государств и других организаций по соблюдению SARPS ИКАО и/или национальных нормативных положений. К указанным факторам относятся следующие:

a) применение научно-обоснованных методов управления факторами риска;

b) обязательства старшего руководства по обеспечению безопасности полетов;

c) корпоративная культура безопасности, которая способствует применению безопасной практики, поощряет сообщение информации, касающейся безопасности полетов, и активно влияет на управление безопасностью полетов при таком же внимании к результатам, как и в случае управления финансами;

d) эффективное соблюдение стандартных эксплуатационных правил (СЭП), включая использование контрольных перечней и инструктажа;

e) некарательная среда (или справедливая культура), способствующая эффективному представлению донесений об инцидентах и опасных факторах;

f) системы, предназначенные для сбора и анализа связанных с безопасностью данных, полученных при полетах в нормальных условиях, и обмена такими данными;

g) квалифицированное расследование авиационных происшествий и серьезных инцидентов, направленное на выявление системных недостатков в обеспечении безопасности полетов (а не просто на поиск виновных);

h) обеспечение комплексной подготовки эксплуатационного персонала в области безопасности полетов (включая аспекты человеческого фактора);

i) совместный доступ к выводам, сделанным из происшествий и инцидентов, и наилучшей практике за счет активного обмена связанной с безопасностью полетов информацией (между компаниями и государствами);

j) систематические проверки состояния безопасности полетов и мониторинг результатов в целях проведения анализа показателей безопасности полетов и уменьшения или устранения возникающих проблемных областей.

СТОРОНЫ, ОТВЕТСТВЕННЫЕ ЗА ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

Обеспечение безопасности полетов и эффективное управление безопасностью полетов являются совместной ответственностью, распространяющейся на широкий спектр организаций и учреждений, включая международные организации, государственные полномочные органы регулирования гражданской авиации, владельцев и эксплуатантов воздушных судов, поставщиков аэронавигационного обслуживания, аэродромы, основных изготовителей воздушных судов и силовых установок, организации по техническому обслуживанию, отраслевые объединения и профессиональные ассоциации, а также авиационные учебные учреждения и центры профессиональной подготовки. Кроме того, третьи стороны, обеспечивающие вспомогательное обслуживание авиации (включая обслуживание на подрядной основе), также несут определенную ответственность за обеспечение безопасности полетов.

На государства возложена значительная ответственность за создание условий, способствующих безопасному и эффективному выполнению полетов.

ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПРОГРАММА ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

Каждое государство должно принимать меры по обеспечению безопасности авиационной системы, находящейся под его юрисдикцией. Однако любое государство является лишь одним из компонентов более широкой, глобальной авиационной системы. В этом смысле государства также несут ответственность за соблюдение требований этой более широкой международной системы. Любые факторы, связанные с метеорологией, аэронавигационными картами, полетами воздушных судов, летной годностью, аэронавигационной информацией, перевозкой опасных грузов и т. д. могут повлиять на безопасность всей системы. Для эффективного выполнения своих различных обязанностей в сфере обеспечения безопасности государству необходима “программа обеспечения безопасности полетов”, чтобы свести свою многогранную деятельность в этой области в единое целое. Задачи государства по управлению безопасностью полетов могут выходить за рамки функций регулирования и надзора. В целом ряде случаев государство является одновременно и органом регулирования системы безопасности полетов и поставщиком обслуживания.

Требования ИКАО предусматривают, чтобы эксплуатанты и поставщики обслуживания внедрили систему управления безопасностью полетов (СУБП) для достижения приемлемых уровней безопасности в рамках своих сфер деятельности.

ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

В успешных авиационных организациях управление безопасностью полетов является одной из основных производственных функций – аналогично функции управления финансами. Эффективное управление безопасностью полетов предполагает реалистичный баланс между целями обеспечения безопасности и производственными целями.

Накопленный в других отраслях опыт и уроки, извлеченные из расследований происшествий, подчеркивают важность системного, проактивного и четкого подхода к вопросам управления безопасностью

• Системный означает, что меры по управлению безопасностью будут осуществляться по заранее составленному плану и последовательно применяться во всей организации.

• Проактивный означает, что будет принят подход, при котором основной акцент делается на профилактике путем выявления опасных факторов и принятия мер по уменьшению риска, прежде чем произойдет какое-либо опасное событие и окажет неблагоприятное влияние на состояние безопасности полетов.

• Четкий означает, что все меры по управлению безопасностью должны быть задокументированными, наглядными и осуществляться отдельно от других видов управленческой деятельности.

Приказ Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 28 марта 2011 года № 173.

Зарегистрирован в Министерстве юстиции Республики Казахстан 31 марта 2011 года № 6855

В соответствии с подпунктом 14) пункта 1 статьи 14 Закона Республики Казахстан от 15 июля 2010 года "Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации", ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Утвердить прилагаемые:

1) Типовую инструкцию по управлению безопасностью полетов эксплуатантов гражданских воздушных судов;

2) Типовую инструкцию по управлению безопасностью полетов в аэропортах;

3) Типовую инструкцию по управлению безопасностью полетов при обслуживании воздушного движения;

4) Типовую инструкцию по управлению безопасностью полетов при техническом обслуживании воздушных судов.

2. Комитету гражданской авиации Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан (Адимолда Р.О.) в установленном порядке обеспечить представление настоящего приказа в Министерство юстиции Республики Казахстан для государственной регистрации.

3. Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на вице-министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан Бектурова А.Г.

4. Настоящий приказ вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования.

Министр А. Кусаинов