Выводы и результаты главы 3

1.МАК утверждает что единственной причиной неподнятия стойки является пикирующий момент от тормозящей силы, что якобы доказывается как летным экспериментом, так и математическим моделированием с расчетом баланса моментов тангажа.

2. Но исходя из летной практики и опыта, тем более в условиях когда фактически не проводилось как взвешивания багажа, так и расчета взлетного веса и центровки и МАК был вынужден восстанавливать эти данные - наиболее вероятной причиной неподъема стойки является передняя центровка, каковую версию и необходимо проверить.

3. Установлено что момент тангажа соответствующий изменению центровки на 1 % САХ самолета массой 54000 кг составляет 2500 кгс*м, то есть "вес" 1 % центровки равен моменту тангажа в размере 2500 кгс*м.

4. В момент времени 27-30 секунды были созданы все условия для подъема стойки - достигнута скорость 210 км/ч и РВ отклонен даже вдвое больше чем нужно, 10 градусов вместо 5 в штатном взлете, но подъема стойки не произошло, хотя как показывает баланс моментов МАК ему препятствовал дополнительный относительно штатного пикирующий момент в размере 2500 кгс*м фактически равнозначный сдвигу вперед центровки всего на 1 %, что является просто невероятной ситуацией, так как погрешности расчета центровки такого размера часто встречаются в эксплуатации, тем более что и выставка стабилизатора относительно центровки согласно РЛЭ может происходить с погрешностью +/- 1 град что равнозначно +/- 2 % центровки.

5. Результат показываемый балансом моментов МАК тем более невероятный что для компенсации вышеуказанного препятствующего подъему передней стойки пикирующего момента в размере 2500 кгс*м равнозначного сдвигу центровки вперед на 1 % было достаточно всего 0,87 градуса отклонения РВ на кабрирование относительно необходимого в штатном взлете 5 градусов, а фактически РВ был отклонен на много бОльшее значение - 10 градусов.

6. При таких выявленных обстоятельствах препятствовать подъему стойки могла только передняя, относительно выставленного стабилизатора, центровка в размере 6 %.

7. Данный вывод подтверждается и другим прямым расчетом избытка кабрирующего момента от отклонения РВ на 10 градусов вместо 5 для штатного взлета в момент времени 27-30 секунды, в результате чего также подтверждается вывод о наличии передней центровки в размере 6 %.

8. Наличие передней центровки в размере 6 % является крайне важным установленным обстоятельством, фактически опровергающим основной вывод и версию МАК, его расчеты и баланс моментов.

9. В связи с этим необходимо провести сравнительный анализ точности расчетов примененного метода и баланса моментов МАК и выявить причину ошибки имеющейся у МАК, а также проанализировать результаты летного эксперимента, что и будет сделано далее.