Отсутствие корреляции между усилиями на штурвале и обжатием педалей

Обратим внимание на следующее утверждение МАК на стр.139 и то же на стр.193:

- При взятии штурвала "на себя" с появлением значительных тянущих усилий необходим упор для ног. Если ступни находятся на верхней части педалей, то возможен неконтролируемый ход (нажатие) педалей на торможение. И чем больше тянущее усилие, тем больше будет обжатие педалей.

И далее на стр.144 и то же на стр.215 МАК поясняет:

- 3.1.80 Из отчета по результатам летного эксперимента следует, что еще большему обжатию тормозных педалей, при неправильном положении ног, способствовало наличие повышенных тянущих усилий, прилагаемых пилотом к колонке штурвала, которые увеличивались с ростом скорости (шарнирного момента) и требовали от пилотирующего пилота упираться ногами в педали.

Таким образом, согласно МАК неосознанное торможение характеризуется обязательным наличием прямой связи между тянущими усилиями на штурвале и обжатием педалей, то есть будет реализовываться принцип чем больше тянешь - тем больше упираешься. И это совершенно понятно и объяснимо. И этот принцип был подтвержден мною в эксперименте на самолете - см. п.2.2. данного отчета. Причем эта зависимость между тянущими усилиями исходя из кинематической схемы штурвал - летчик - педали очевидно будет плавной и непрерывной, ведь она неосознанна. Соответственно увеличение нагрузок на штурвале должно приводить к некоему соответствующему увеличению упирания в педали - то есть должна соблюдаться пропорциональность на всем протяжении возможного диапазона усилий на штурвале. Отметим что если связи между тянущими усилиями на штурвале и обжатием педалей нет, то есть если вдруг усилия на штурвале растут, а педали не обжимаются, или наоборот - это значит что торможение не связано с упиранием в педали, то есть не имеет неосознанного характера. Проверим наличие этой связи.

Как указывается на стр.140:

-Отклонение штурвала для подъема носовой стойки было выполнено на скорости 185 км/час (расчетная скорость VR=210 км/час)... Величина отклонения РВ составила около 10°, т.е примерно в два раза больше, чем при обычном взлете, что привело к появлению повышенных тянущих усилий на штурвале (55…60 кг вместо 25…30 кг)

Согласно графику параметров ПО МАК отклонение штурвала на 10 градусов завершилось на скорости около 190 км/ч. Теперь обратимся к графику тормозящей силы на рис.39 на стр.119.

Откуда очевидно - появление значительных, и даже вдвое более максимальных штатных, тянущих усилий на штурвале при скорости равной 190 км/ч - вообще не отразилось на значении тормозящей силы которая остается постоянной в диапазоне 165-205 км/ч. Уже даже отсюда понятно что озвученный МАК принцип неосознанного торможения - чем больше тянешь - тем больше упираешься - на практике не проявляется.

Далее исходя из графика ПО МАК видно что значение РВ оставалось приблизительно постоянным и равным 10 градусам. Но скорость росла и значит увеличивался шарнирный момент, а значит и усилия на штурвале. Например при росте скорости со 190 км/ч до 205 км/ч шарнирный момент и усилия на штурвале плавно увеличиваются всего на 16 %. Но на скорости 205 км/ч тормозящая сила скачком вырастает в 2 раза с 1677 до 3300 кгс, что согласно стр.193 и 214 соответствует росту усилий на педалях в два раза с 10-12 до 20-22 кгс. То есть плавное незначительное нарастание усилий на штурвале почему-то приводит к скачкообразному двухкратному росту обжатия педалей.

Далее, также при неизменном положении штурвала около 10 градусов скорость растет с 205 до 220 км/ч, что приводит к плавному увеличению усилий на штурвале на 15 %. Но на скорости 220 км/ч опять происходит скачкообразное увеличение тормозящей силы в 2,5 раза что согласно стр.193 и 214 соответствует росту усилий на педалях с 20-22 до 32-34 кгс, то есть в 1,6 раза.

Таким образом очевидно что в аварийном взлете при плавном нарастании усилий на штурвале - обжатие педалей почему-то производится ступенчато, то есть принцип неосознанного торможения чем больше тянешь - тем больше упираешься - не соблюдается. И совершенно не проявляется этот принцип при первом взятии штурвала на себя, когда усилия с нуля увеличились до вдвое больше штатных - а это никак не отразилось на обжатии педалей. Тут очевиден искусственный, то есть осознанный характер торможения, так как получается оно вообще никак не зависит от усилий на штурвале, а при неосознанном торможении такая зависимость быть просто обязана. Данное выявленное обстоятельство подтверждает осознанность действий по торможению и опровергает версию МАК о том что торможение имело неосознанный, непреднамеренный характер.