Выводы и результаты главы 5

1. Анализ возможной погрешности исходных данных использованных для расчета сдвига центровки вперед примененных в настоящем отчете показывает, что использованные для него исходные данные достоверны, а возможные даже значительные погрешности использованных расчетных параметров не могут внести существенную ошибку в полученный результат или качественно его изменить.

2. Анализ состава исходных данных использованных для расчета в настоящем отчете и балансе моментов МАК показывает что для расчетов МАК использовано значительно больше исходных данных, одни из которых не могут быть измерены напрямую, точное значение некоторых невозможно определить из-за погрешности дискретизации, расчет других является сложной инженерной задачей, а третьи параметры берутся как усредненные данные по данным летных и стендовых испытаний которые могут отличаться от конкретного экземпляра вследствие производственной погрешности. Все вышесказанное заведомо и очевидно уменьшает точность расчета баланса моментов МАК по сравнению с расчетом в данном отчете.

3. Анализ методик расчета использованных в данном отчете и в балансе моментов МАК показывает, что сама методика расчета МАК когда определяются именно абсолютные значения в балансе моментов, и далее когда из одного значения вычитается другое значение, может иметь большую погрешность и неопределенность, так как сама погрешность расчета этих абсолютных значений может быть больше разницы между ними, которая и является целью расчета. В отличии от этого, метод примененный в данном отчете рассчитывает предполагаемое отклонение напрямую без расчета абсолютных значений параметров. Кроме того, для расчета использованного здесь, в отличии от баланса моментов МАК - нет необходимости рассчитывать момент от сил трения качения, аэродинамический момент тангажа и момент от главных стоек. Все вышесказанное заведомо и очевидно уменьшает точность расчета баланса моментов МАК по сравнению с расчетом в данном отчете.

4. МАК не поясняет что его баланс моментов верен только для одной единственной центровки для которой он и рассчитывался - 24,7 %. Для другой центровки график моментов будет другой. В летном эксперименте использовалась та же восстановленная МАК центровка. Поэтому выводы МАК основанные на графике моментов необходимо сопровождать пояснением, что он верен в предположении что центровка составляла именно 24,7 %. Хотя МАК использует в отчете аргументацию что именно баланс моментов и доказывает что других причин для неподъема стойки - например передней центровки - не имелось. Расчет же сдвига центровки в главе 3 данного отчета - от центровки не зависит. Кроме того необходимо отметить что вывод МАК о том что якобы удалось точно восстановить центровку в условиях когда на той же странице он утверждает что все содержимое переднего багажника было полностью уничтожено - является безосновательным, а действий по проверке достоверности восстановления центровки - МАК не предпринял, хотя согласно главе 3 данного отчета такие возможности имелись.

5. Отчет МАК не содержит и принципиально не может содержать никаких доказательств что пикирующий момент от торможения является единственной причиной неподнятия стойки, так как момент подъема стойки не моделировался математически и на графике балансов моментов тангажа не имеется соответствующих данных, а в летном эксперименте этот этап не воспроизводился по соображениям безопасности. То есть единственным доказательством того что центровка в аварийном взлете была именно 24,7% - является якобы точно восстановленная МАК фактическая загрузка самолета.

6. При анализе графика баланса моментов МАК выявлено существенное неустранимое противоречие. График моментов МАК показывает что якобы самолет в штатном взлете согласно РЛЭ без тормозящей силы с штатными отклонениями РВ на кабрирование равными 5 градусов при достижении необходимой скорости не только не может поднять переднюю стойку, а еще и имеет при этом дефицит на кабрирование около 6 % центровки. Более того из графика видно что он не может поднять стойку даже и при вдвое больших отклонениях РВ чем требуется в штатном взлете - 10 градусов вместо 5. Выявленное обстоятельство является крайне важным и показывает ошибочность баланса моментов МАК.

7. Косвенным методом в двух точках и прямым расчетом было установлено значение аэродинамического кабрирующего момента достаточное для подъема стойки в штатном взлете для центровки 24,7 % без торможения и нанесено на график моментов МАК (желтая линия). После чего становится наглядно представлен вывод предыдущего пункта когда суммарный пикирующий момент в штатном взлете который по балансу моментов МАК якобы необходимо преодолеть для подъема стойки, на всем протяжении разбега находится много выше линии достаточного для подъема стойки в штатном взлете момента на кабрирование, откуда следует вывод что по балансу моментов МАК в штатном взлете и при штатных отклонениях РВ в 5 градусов самолет поднять стойку не может - имея дефицит на кабрирование около 6 % центровки.

8. Путем добавления значения пикирующего момента от торможения к значению момента достаточного для подъема стойки в штатном взлете для центровки 24,7 % без торможения получены значения момента достаточные для подъема стойки уже с учетом наличия пикирующего момента от торможения и отражены на графике МАК оранжевой линией, что позволяет наглядно увидеть баланс моментов на разбеге. Сравнение черной линии фактического кабрирующего момента и оранжевой линии достаточного момента для поднятия стойки с учетом пикирующего момента от торможения показывает что черная линия на значительной части разбега располагается много выше оранжевой, что означает что должен был происходить подъем стойки. Но так как этого не происходило - то только передняя центровка могла этому препятствовать. Проведен расчет избыточного момента на кабрирование в момент начала подъема стойки, который составил 16400 кгс*м или 6,6 % сдвига центровки вперед. Откуда следует что фактически центровка была предельно передней - 18 %.

9.Для выявления причины ошибки в балансе моментов МАК проведен последовательный проверочный расчет всех параметров участвующих в ней. Проверка показала что существенных расхождений не обнаружено, кроме значений момента от главных стоек который является расчетным параметром относительно которого МАК не предоставил никакой информации о его расчете и потому проверить его достоверность не удалось. Учитывая также что этот параметр имеет наибольшую величину среди всех остальных составляющих остается единственное предположение что именно в этом параметре содержится ошибка - и он завышен приблизительно на 16500 кгс*м или около 6,6 % центровки, что и вызывало ошибочный результат когда баланс моментов МАК показывает что в штатном взлете без торможения стойка не поднимается даже при вдвое больше штатных отклонениях РВ - 10 градусов вместо 5. После модификации графика этого момента путем занижения его на 16500 кгс*м баланс моментов МАК показывает результат аналогичный данному отчету - фактическая центровка была около 18 %, то есть предельно передней, также при этом баланс моментов МАК начинает показывать правильный результат и в штатном взлете подъем стойки происходит при штатном отклонении РВ 5 градусов.

10. Проведен расчет максимально возможной силы торможения шасси исходя из данных полученных из таблицы параметров на пробеге Як-42 при применении устойчивого интенсивного торможения сразу после опускания стойки и выпуска спойлеров. Установлено что это значение составляет приблизительно 8300 кгс. Откуда следует очень важный вывод - что наиболее вероятно в аварийном взлете применялось максимально возможное торможение. МАК к сожалению не отразил в отчете это значение, а оно могло оказать помощь в анализе причин возникновения тормозящей силы.

11. Учитывая что значения момента от главных стоек были завышены именно на выявленный в п.5.4 сдвиг центровки вперед около 6,6 %, можно сделать предположение что это завышение не случайная ошибка, а намеренное действие с целью сокрытия факта предельно передней центровки. При этом не было предусмотрено что это вызовет противоречие в графике моментов МАК и самолет в штатном взлете не будет поднимать стойку при штатных отклонениях РВ, что и позволило выявить эту ошибку.