Проверка значений момента от главных стоек

Как уже ранее отмечалось в п.5.3 - момент от главных стоек не является реальной величиной фактически воздействующей на самолет, а есть некий расчетный параметр определяемый как момент от реакции опор главных стоек шасси при полностью разгруженной передней стойке который по утверждению МАК и надо превысить для осуществления подъема передней стойки., см. стр.121-122:

Суммарный пикирующий момент определён для полностью разгруженной

передней стойки - т.е. по абсолютной величине равен потребному моменту для её подъёма.

Это собственно очевидно и исходя из того факта что на графике моментов МАК не имеется момента от передней стойки, а также исходя из того что на разбеге при отсутствии вращения по тангажу сумма всех моментов тангажа должна равняться нулю - а это очевидно не выполняется на графике.

Так как методики расчета этого параметра МАК в отчете не приводит - то проверить достоверность его расчета не представляется возможным, то есть предлагается просто поверить на слово что этот параметр имеет именно такие значения. Также МАК не поясняет что вынудило использовать его в расчете вместо обычных физических (фактических) значений моментов от главных стоек шасси и передней стойки, каковые и должны были участвовать в стандартном инженерном расчете баланса моментов самолета на разбеге. Также отметим, что согласно выводам озвученным здесь в п.5.2.1 - данный параметр априори должен иметь значительную погрешность определения. Обратим внимание что этот параметр колеблется в районе 40000-50000 кгс*м, то есть имеет значительную величину и составляет бОльшую часть для противодействия кабрирующему моменту колеблющемуся от 50000 до 80000 кгс*м. Все остальные составляющие пикирующего момента много меньше, проверены на достоверность и просто по своей величине не могут содержать в себе ошибку в размере около 16000 кгс*м сравнимую или много больше самого значения параметра, так как имеют следующие значения - 2000-4000 кгс*м для момента от трения качения, 8000-11000 для момента от тяги двигателей и 5000-24000 кгс*м для момента от торможения. С учетом вышесказанного, ничего не остается как предположить что именно в расчетном параметре момента от главных стоек и содержится ошибка дающая неверный результат на графике моментов МАК.

И это предположение дополнительно подтверждается тем что как уже отмечалось здесь в п.5.3 - график моментов МАК противоречит не только расчету сдвига центровки вперед проведенному здесь в главе 3, но и противоречит другому очевидному факту - так как показывает что в момент времени на 27-29 секундах при достижении достаточной для подъема стойки исправленной приборной скорости 210 и отклонения РВ вдвое больше потребных, до 10 градусов вместо 5, черная линия аэродинамического кабрирующего момента находится ниже красной линии суммарного пикирующего момента потребного по МАК для подъема стойки в штатном взлете без момента от тормозящей силы самолета. Откуда следует что согласно графику баланса моментов МАК самолет в штатном взлете без момента от тормозящей силы на скорости согласно РЛЭ даже при вдвое бОльших отклонениях РВ - 10 градусов вместо требуемых 5 - не может поднять стойку.

Учитывая данное обстоятельство, модифицируем график момента от главных стоек (голубая линия) и соответственно суммарного пикирующего момента для исправного самолета без тормозящей силы (красная линия) и с тормозящей силой (коричневая линия) таким образом чтобы выполнялось очевидное условие что передняя стойка самолета в штатном взлете без тормозящей силы поднималась в момент времени 27-29 секунды при отклонении РВ 5 градусов - так как это и происходит фактически. Для этого надо чтобы красная линия на 27-29 секундах стала ниже ранее определенной в конце п.5.3 желтой линии, которая показывает значение аэродинамического момента тангажа достаточного для подъема стойки в штатном взлете согласно РЛЭ, то есть при отклонении РВ на 5 градусов и достижении исправленной приборной скорости 210. Как видно на графике - для выполнения этого условия надо уменьшить расчетный параметр момент от главных стоек на величину около 16500 кгс*м, что соответственно сдвинет голубую, красную и коричневую линии вниз параллельно себе на эту же величину около 16500 кгс*м. Новые линии показаны на графике ниже точками (для лучшей читаемости графика) соответствующего цвета, а также с учетом сглаживания.

Таким образом очевидно, что с 27 секунды график из красных точек стал ниже желтой линии достаточного для подъема стойки в штатных условиях момента тангажа, и следовательно начало выполняться условие подъема стойки в штатном взлете на скорости согласно РЛЭ и при отклонении РВ 5 градусов, и следовательно ранее имевшиеся в графике моментов МАК противоречие и ошибка устранены.

И далее очевидно, что после устранения этой ошибки график моментов начинает показывать результат аналогичный выводам полученным здесь в главе 3. Черная линия кабрирующего момента практически с 25 секунды превышает линию из коричневых точек суммарного пикирующего момента с учетом торможения и значит стойка должна подыматься, но раз она реально не подымалась - мешать этому могла только более передняя центровка. И как только после 48-49 секунды аэродинамический кабрирующий момент (черная линия) превышает значение суммарного пикирующего момента после исправления ошибки (линия из коричневых точек) более чем на 16000 -20000 кгс*м (или 6-8% в центровке) - и начинает фактически подыматься стойка.

Таким образом, если устранить очевидную ошибку в значении расчетного параметра момент от главных стоек, результаты расчета в главе 3 настоящего отчета и согласно графику МАК - совпадают. Что собственно и должно быть если одна и та же задача решается разными способами, но правильно.

Таким образом, учитывая все вышесказанное, можно сделать вывод что ошибка в графике моментов МАК содержалась в расчетном параметре - момент от главных стоек. При устранении этой ошибки график моментов МАК и расчеты в главе 3 настоящего отчета дают одинаковый результат.

А теперь обратим внимание на следующее совпадение. Как было доказано здесь выше - фактический сдвиг центровки вперед относительно указанной МАК составлял около 6,6 %. Но и выявленное несоответствие в значении момента от главных стоек составляет практически точно ту же величину - 6,4 %. Но ведь именно ввиду этой ошибки в моменте от главных стоек график моментов МАК показывает что якобы передней центровки не было! Таким образом есть все основания предположить, что эта ошибка не случайная, а намеренная - чтобы "не заметить" имевшуюся у самолета в Ярославле переднюю центровку. Но при этом не было предусмотрено, что это вызовет явное противоречие в графике моментов МАК - получается самолеты в штатном взлете при штатном отклонении РВ в 5 градусов не могли поднять стойку, что и позволило выявить эту ошибку.